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はてなキーワード: 特急とは
何がおかしいのか、
急行・特急とはその名のとおり「急いで行く・特別急いで行く」ための列車。
ところが最近、福岡市外にベットタウンが次々と形成され（福岡市は近年稀な全国市区人口増加都市）、あちらこちらで人口増となったことにより
その混雑対策として急行・特急が素通りしていた駅を停車駅にし始めた。
最初は1駅程度を追加するくらいだったけれど、そのうち1駅、また1駅と増え始めた。
福岡を知らなくても誰もが知ってるはずの藤原道真ゆかりの地、「太宰府」にほど近い「二日市（ふつかいち）」という駅がある。
二日市から福岡市中心地で西鉄電車の終点「福岡（天神）」駅まで間には10の駅がある。
30年前は急行なら停車3駅、特急にいたっては停車0駅だったのに徐々に停車が増え始め、
今年3月のダイヤ改正では急行は6駅、特急は3駅に停車するようになった。
ちなみに他の駅では「特急の追い越し待ちで急行が待つ」という現象も発生している。
もうこれ、”急いで行く”の機能薄らいでるよ。
こういうことって他の鉄道会社ではあるの？
こんなのっておかしいよ。
良い意味でも悪い意味でも、まぁその日過ぎれば水に流すことが多かったし
今と違って娯楽も時間の使い方も緩やかだったから飲み会も嫌じゃなかったし
確かにそれでチームワークが生まれていたのは否定は出来んわけで
（無論、今の時代に合っていないのはわかっている。あくまでも当時の「世界観」としては合っていたという事）
売り上げが多ければ給料や賞与とは別に封筒ゲンナマで小遣い５万とか出てたしな。
仕事のペースだってパソコン仕事はそう多くなかったから基本的にダラダラ。
タバコ吸いながらだったし、下手したら土曜なんて酒飲みながらなんて事もあった。
生産性なんて言葉は無かったし、納期がギリギリの契約なんてものも全然無かった。
というか納期ギリギリだったら特急料金で上乗せ請求できるくらいだった。
子育てもしやすかったんだよなぁ・・・・。嫁も一応働いてたけど、保育園は足りないなんて事も無かったし
カツカツに働かなくても収入は安定していた。
平成も割と安定してたと思うんだけど、阪神淡路大震災あたりから変な税金増えて手取り減った気がする。
なんだかなぁ。俺の世代は十分良い思いしたんだから、給料減らして若手の給料増やしてやって欲しいわ。
遊ぶ金も無ぇ２０代３０代って寂しすぎるだろ。
スーパー系ロボットとリアル系ロボットの括りぐらい崩れてきてる。
リアル系ロボットは昔とった杵柄をブンブンすりゃいいと思って全く進歩がない。
厳密に言うと、ガンダムのような古典的リアル系ロボットが進歩を諦めて「俺らは昔からこれでやってっから！」と逆ギレしている横を、新世代のリアル系ロボットが言い訳としてスーパー系の要素を盛り込み始めたことで、リアル系でありスーパー系でもあるロボットが増えた。
技術が進歩すれば巨大人型ロボットが実用化されるという可能性が、ドローン技術の発展によっていよいよ非現実的なものとして確定していったことが、リアル系ロボットに対して『半端じゃない言い訳』の必要性をつきつけ、その結果として古典的なスーパーロボット的SF要素との融合が進んだってことだ。
スーパーロボットとして端を発したコンテンツについても、観賞者の技術的な基礎教養が時代とともに高まるに連れて「レバーで操作」なんてものは受け入れられにくくなり、脳波コントロール等の技術を導入する必要に迫られ、結果としてリアルロボット色の強い設定が組み込まれていくようになった。
こうしてスーパーとリアルの垣根は崩れていき「非現実的な巨大人型ロボットといふものを、なんとかして真面目な顔して使わせるにはどうしたらいいのか」という方向に業界全体が流れていったわけである。
ぶっちゃけ、『巨大ロボで真面目に戦争やっても許される雰囲気作り』が重要なわけである。
バーンブレイバーンなんかはこの辺が結構力技で、そもそも地球に元々巨大人型ロボが実用化されているという無茶苦茶すぎる大嘘に向かう視聴者の意識をブレイバーンという特急異物の異常性によって上書きしている。
地球で既に軍事用人型ロボットが運用されているという無茶すぎる設定を、ブレイバーンという大ボケをかますための『前フリだったことにした』わけである。
昨今、ロボットアニメではこのような、「これは半分ギャグだから細かいこと気にしたら負けです」という言い訳も使われるようになり、いよいよもって「そもそもリアルロボとかありえねーよな」という空気になってきている。
巨大人型ロボがいる時点でリアルなんてものは存在しないという大前提があり、その上に「でも人間模様とかにはある程度のリアルが介在するじゃん？」って態度で作劇をしている。
スーパーかリアルかの垣根は、作中のキャラクターがその状況に対してどう対応するのかによって描かれるものになりつつある。
つまりは、ロボ自体が無茶苦茶でも人間模様が生々しければリアル系、ロボだけじゃなくて人間まで滅茶苦茶ならスーパー系というわけだ。
現代を生きるスーパー系の代表がゲッターロボシリーズで、とにかく出てくる人間の生き様や設定があまりに熱血かつ豪快で非現実じみているという所によって、ゲッター線というSF考証要素によってともすればリアル系によってしまいそうな設定を抱えながらも、この時代において古典的スーパー系としての立場を維持しつつあるのである。
ケーブルテレビSTBでは見られない場合があるようなのでBSパススルーとか
地域によってはSTBで見られるようになったかもしれないので最新情報要確認
赤：[高]橋真人@神奈川46 緑：松林陸@大阪20 白：片渕陽平@東京31 青：伊藤倫@千葉32
・01 タージマハル
・02 『ニルス(のふしぎな旅』
・05 WINNER ウィナー
・06 [すべて]東京国立博物館 京都国立博物館 奈良国立博物館 九州国立博物館
・07 [頭文字]みやげ
・08 MORE
・09 [近似値]459
・10 Travis Japan トラビスジャパン
・12 8(世紀
・13 マルゲリータ
・14 納言
・15 多い
・19 1(番
・25 [3択]アレグロ
・26 JPY
・27 若山牧水 わかやまぼくすい
・28e ピーチ)メルバ
・yy シンガポール
赤：宮原大豪 西大和学園高2@奈良 緑：藤城裕聖 春日部共栄高3@埼玉 白：鈴木功夫 県立一宮高2@愛知 青：大友孝祐 大阪大附高天王寺校舎3@大阪
・02 カシオペヤ(座
・03 カタール
・04 27(倍
・05 浜松(市
・09 ガリットチュウ
・11 [近似値]47万4,051人
・14 キュア)ウィング
・16 e
・25 午前)6(時ごろまで
・27 imase イマセ
・28e [3択]銀
・xx (なし)
西大路、四条大宮、出町柳の隠れた結束点を使いこなせば京都バス観光は快適になる
なによりも西大路駅は優秀。
京都駅の隣なのに乗降客はほぼいない閑散駅
バス停はちと遠いが感覚的に遠いと感じてしまうだけで京都駅構内を歩くのと比べると物理的には遥かに短い。
四条大宮も良い、阪急特急が停車しないし近隣に観光名所が無いため観光公害が比較的マシ。
そしてわりと座れる
嵐電も始発駅なので確実に座れる
大阪方面から阪急で京都へ行く場合は特急で河原町まで行かずに普通に乗り換えて四条大宮からスタートしたほうが快適度は１４０％上がる
これに乗った時点で不快指数は一気に跳ね上がる。避けるが吉
電車は来ないわクソ混んでるわ
京都市バスの混雑っぷりがヤバい。なので、京都市は極力電車を合わせて使う観光を推しているが……。
バスが混雑する京都駅周辺や四条周辺ではバスを使わないようにして観光地へ行く方法について考えてみる。
京都駅からはJR奈良線を使えば2駅で付く上に駅の目の前に伏見稲荷がある。電車を活用しない手はない。
ただ、奈良線は京阪との乗り換えがある東福寺駅、そして稲荷駅はめちゃくちゃ乗降者数が多いから、京都駅の時点ではヤバいくらい混んでいるんだよね・・・。
ちなみに歩いて行けば30～40分ほどで着く。
京都駅からJRの嵯峨野・山陰線を使えば着く。ただし、JRの駅から嵐山の中心部からは少し距離がある。
地下鉄で丸太町まで行ってそこからバスか、地下鉄で太秦天神川まで行って嵐電かバスに乗るか。
嵯峨嵐山駅から嵐山中心部まで少し歩くとはいえ、普通にJRを使った方がトータルでは早いか。
でも奈良線と同じく、嵯峨野・山陰線も京都駅ではめちゃくちゃ混むぞ。何が嫌かって、京都駅始発の電車だからメチャクチャ混んでいる状態で発車するまでしばらく待つ必要があることなんだよな。
京都駅から地下鉄で終点の国際会館まで行って、そこからバスか、叡電の岩倉駅まで歩いて叡電に乗る。
それか今出川駅で降りて、出町柳駅まで歩き、そこから叡電の始発に乗るか。
京都タワーの広告（今はない）では、東福寺で京阪に取り換えて行くことを進められるけど、乗り換えも手間だし、清水五条から清水寺は遠いし全く推奨できない。
京阪の七条駅まで歩いて祇園四条で降りるルートか。でも祇園四条から祇園までまあまあ歩くし、清水寺と同じくバスを使った方が無難そう。
ちなみにJRと京阪の乗換駅の東福寺は普通か準急しか止まらないので、特急が止まる七条まで歩いた方がいいと思うぞ。
一応、京都駅から17系統に乗れば直通で行けるけども、四条も通るからあんまり勧められんな。
二条城前というズバリそのものの駅がある通り、数少ない地下鉄だけで行ける観光地。
一応、京都駅から直通バスもあるけど、まあ地下鉄の方がいいだろう。
地下鉄で鞍馬口駅まで行って歩くか（徒歩20分）、北大路駅まで行ってバスに乗るか。
京都駅から直通バスも多いけど、四条を通るからあんまり勧められんな。
ちなみに北大路駅からバスに乗る場合は、上賀茂神社の目の前で止まるバスはないので数分歩く必要はある。
一応、京都駅から直通バスもあるけど、四条を通るからあんまり勧められんな。
京都駅からJRの嵯峨野・山陰線で円町まで行って、そこからバスか。
京都駅から地下鉄か近鉄で竹田駅まで行き、そこからバスか歩くか（15分ほど）。
こうして調べてみると、むしろ京都駅からバスで行けない観光地の方が珍しいな。
ここまでバス路線が網羅されてたとは。そりゃ、みんなバスを使いますわ。混むとはいえ、バスが便利すぎる……。
だからそこを避けて使うと、比較的混雑なく使える。だから市内北部の場合はまず地下鉄で丸太町駅より北に出た方がいい。
205系統のように京都駅発着でないバスの場合は、京都駅の1つ前の下京区総合庁舎前で乗れば100%座れるので混雑していたとしても車内で苦しむことがない。
バスの1駅分くらい歩いても大した距離じゃないし、何より京都駅から目と鼻の先だからな。
京都駅から3駅先の九条車庫は市バスのデカい車庫なので、ここから発着するバスが多い。
それに混雑する京都駅を通らない系統も多いので、ここから乗るのもアリ。地下鉄で1駅分であるけど、京都駅～九条車庫前は超閑散区なのに、この区間を走る205系統は西大路周りも河原町回りも両方とも走るのでただでさえ本数の多い205系統が2倍になり、本数がめちゃくちゃ多いからバスで行ってもいいかも。
なんといっても「梱包材を一切使わず、ビニール袋にも包まず、商品をそのまま封筒に突っ込んで送ってくる」ことが常態化している。
商品が保護されていないので「本の表紙が破れる」「ボックスの角が曲がる」状態で届くのが当たり前。
外が硬い段ボール箱なら良いが、でかい茶色の紙袋みたいなものだとビリビリに破れていることも多々ある。
昔は「Amazonは過剰包装だ！」と怒る人をときどき見かけた。
その反動か分からんが、最近のAmazonはびっくりするくらい荷物を梱包しなくなっている。
SNSでAmazonの配送について愚痴を垂れると、かなりの速度でAmazon Helpが投稿を見つけて反応をしてくる。
ヘルプと言うてもフローチャートを辿って「返品・返金処理をした上で、新品の再注文を促す」「破損した商品で我慢する」の2択の選択に持ち込むわけであるが。
このあたりは完全マニュアル化されているし、データ蓄積もあるはずなので手際が良い。
間違っても「あなたのために新品在庫を探して取り寄せて、特急で配送します」「事故の原因を突き止めて報告します」なんて特別対応はしない。
「お金返すので、それでチャラね」が彼らの親切やサポートの上限であり、それを超えないサポート方針を徹底している。
対応窓口担当者には権限はなく、顧客の怒りが収まるまでのサンドバッグ機能がついたチャットbotに徹している。
このあたりは彼らの企業努力と合理化（コストカット）の結果だと思う。
なぜここに来てAmazonの配送サービスの質が劣化しているか？
これはAmazonが利益回収フェイズに入ったからではないかと思う。
Amazonはネット通販のリーダーとして日本に参入し、その後は競合他社と激しいシェア争いを繰り広げた。
Amazon Primeなども普及し、一定の市場シェアも確保した。
その中にはリピートで注文するヘビーユーザーも多くいるだろう。
ネット通販の体験をがっつりAmazonに握られ、買い物ルーティーンを固定している人も多いはず。
それはすなわち、ユーザーがAmazonに囲われているということだ。
ユーザーはAmazonを使った買い物に慣れて習慣になってしまい、他のネット通販に切り替えるのが面倒くさくなっている。
このようにAmazonから他社への切り替えを面倒だと感じている（＝スイッチングコストが高い）ユーザーが一定数出てくると、めっけものである。
スイッチングコストをオーバーしないように値上げして利益率を高めれば良い。
ユーザーは切り替えの手間を考えると、渋々値上げを受け入れてくれる。
Amazonの場合、ここで値上げではなくて、サービスの質を犠牲に大幅なコストカットをして、利益率を高めているように思うのだ。
梱包材を減らして配送コストを下げれば、その分利益が増加する。
ユーザー全員の荷物を丁寧に梱包して発送するよりも、全員に梱包無しでガンガン送って、クレームが来た一部の人には返品対応をすれば良い。
商品に多少の傷があっても、他に切り替えて買い直すことが面倒なので、ユーザーはそのまま受け入れてしまう。
そうすると梱包材の分だけコストが減っているので、Amazonは儲かるわけだ。
一定の確率で届いた荷物が破損していることや、ユーザーからクレームが入ることは織り込み済みと言える。
そのあたりもデータを十分に蓄積しているので、発生する返品件数も十分予測できる範囲内なのだろう。
Amazonが提供しているのは「ユーザーが注文した商品を丁寧に配送するサービス」ではない。
いつでも買えるもの、再注文ができるもの、電子書籍（Kindle）は迷わずAmazonで買えば良い。
しかし、大事なプレゼントや高価なもの、限定生産品・予約注文品など再注文ができないものをAmazonで購入するのはリスクが高い。
Amazonのサービス価格は、ユーザーの目に触れるラスト1マイルの品質を犠牲にコストカットして実現している安さである。
特急サンダーバードは高規格の湖西線をはしるのでスピードを出せ、所要時間が短い
魅力的ですね。
一般的に、特急料金は高めであることが多いですが、スピーディーな移動を享受できるという利点もあります。
もし予算に余裕がある場合、特急サンダーバードを利用することで、快適で迅速な移動ができるでしょう。
特急乗る前にトイレ行かなきゃと思って引き返したら、エスカレーターの上から女の声がして大きいキャリーケースが落ちてきた
2人乗りエスカレーターの3/4くらいの幅だった
あんなもん避けられるのか、エスカレーター逆走して降りるくらいしか回避策ねーなとか
もしあのままエスカレーター乗ってたら一緒にいた家族に激突してたかもとかずっと考えてる、それくらい怖かった
この件ググると実際にぶつけられて怪我した人の投稿とか弁護士のコラムとか棘まとめがヒットして、りんかい線大井町駅のめっちゃ長いエスカレーターでキャリーケースが落ちて行くの数回見たってコメントがあって更にガクブルした
あそこから新快速のホームに最短で行くの階段しか無いから、たまにユニバ帰りの学生がキャリーケース持って階段上ってんのよな、怖いから後ろを歩かないようにしてる
最近インバウンドも戻ってきてるし、まぁインバウンドだけの問題じゃないけど
その点うめきた新駅はホームが地下にあってエスカレーター区間短いよな
あそこにはるかが発着するって事はJR西もこういう事故を認知して対策してるって事なのか
回避策ありましたら教えてください
３日前ジジババ従兄弟と行ったのが楽しかったのでもう一度行きたいらしい
鹿が見たい、山で食べたレストランにもう一度行きたいと
朝飯を食うて出かける準備をする
JRと近鉄どちらも時間はさほど変わらないので普段使うことがない近鉄にした
京橋駅に火の鳥が停まってた、これに乗りたいと駄々をこねる、全席完売、急行に乗る
奈良公園到着、鹿がうじゃうじゃいる
鹿せんべいを買ってやった、キャッキャ叫びながらせんべいを放り投げる。かわいい
人が食うても構わないと教えてやると最初は怖怖舐めたがそのうちにうまいうまいと残り全部自分で食うてしまった
鹿が恨めしそうに寄ってくる、追加購入、半分は息子が食う
最終的には４束買わされた
そんな事をしながらなんとなく春日大社の参道を歩いていると行例停滞してきた
まずい戻ろうと振り返ると既に後方から人並みが押し寄せ引き返すことが不可能に。
そのまま参詣せざるを得ない状況になった。
息子が沿道屋台の７００円の綿飴をねだる
原価１０円もしないものは買えない
後日しかるべき店で経済合理性が理にかなった綿飴が見つかれば購入してやる
適切な消費行動、我慢、選択ができなければ資本社会の奴隷になるぞと教育
奈良満喫、息子念願のレストランは場所不明、山の方だと言うが、知らんがな、ちゃんと店名を覚えておけ、闇雲に歩いて見つかるわけが無い
５才児の世界は小さい
山上に到着、遊園地は冬季休園、周辺を散策、寒い、大阪の町を見渡せる
息子は満足、帰る
火の鳥にどうしても乗りたいと蒸し返す
そのうちそのうちと誤魔化す
風呂に入って寝る
夜、近鉄予約サイトを見ると翌日ベストでグッドな時間にポツンとひと席だけ空席があった
予約ぽちっとな
１月３日、火の鳥に乗車
伊勢神宮まで行っても仕方がない、難波から大和八木まで乗車、３０分で十分だろう
座席は先頭車一番前だった、予約したときは気にしなかったがなんだこのラッキー、ひと席しか無いので息子が座り俺は横で立つ
乗車前駅員に確認し未就学児の息子の分の乗車券も購入している、駅員に聞いたら特急券は不要とのこと。
検札など来ないことはわかっているがこういう細かい不正やズルは嫌いなのだ。
大和八木で乗り換えて京都へ、二階建て特急の二階席指定も取ってある
昼、京都到着、そのまま大阪に帰るにはまだ早い、さてどうするか、ノープラン。
腹が減ったがマクドナルドしか開いてない、正月からハッピーセット
京阪石山坂本線に乗り換えて終点の石山寺まで、二両編成、河川敷で少し遊ぶ
行き当たりばったりの旅も楽しいよね
小さな駅と小さな列車に息子喜ぶ、山麓で川岸の石山駅は風情が良い
びわ湖浜大津駅から京都市内に抜けて帰る想定だが改札を抜けずに折り返したら不正乗車になるので一旦改札を抜ける
周辺を散策
近くにケーブルカーがあるんだ今度乗りに来ようねと言うと
今日乗りたい、今すぐ乗りたいと言い出す、１５時、時間的にギリかと
１０分ほど歩いてケーブルカー乗り場に到着。１５時半
山上に連絡バスがあり反対側のロープウェイまで行けると教えてもらう。
Googleマップで見るとケーブルカーの降り場からバス停まで結構距離がある
駅員からも頑張って歩かないと間に合わないとアドバイスされる。
息子はスマホでゲームをしている、てめぇが乗りてぇつーたんだろうが、景色を見ろ景色をと叱りつけるとチラ見して「見た」だと。これだから乗り鉄は嫌だ
山上に到着、寒い、１６時、日が暮れ始めている、あれ？ちょっとヤバい？
急いでバス停に、徒歩１０分と書いてある、延暦寺には興味はないのでパス、てか時間が無い
バス停手前が長い登り坂になっているのだけど坂の途中でバスが走り出すディーゼル特有の排気音が聞こえたので少し焦る。
乗客はわりと居た、外国人の男がバスの運転手に「ちょっとまってくれ、妻がぁ」
女がひぃひぃ言いながら坂を登ってきていた、セーフ
そんなこんなでバスは５分ほど走り叡山ロープウェイ比叡山頂駅に到着
ロープウェイは最終便。既に薄暗い
ロープウェイを降りてケーブルカーに乗り換える、これも最終便。既に日は暮れていた。客は結構いた
息子「世界が見渡せるすごい、あの辺が鉄道博物館に違いない、あそこに夢のEF55があるんだ、今度行こうね」
世界はそんなに小さくは無いぞ
ケーブルカーの車内に建設当時の工事写真が展示されており、息子は屋根なしむき出しの無蓋車がツボにハマったようであれに乗りたいと言い出す。
無い、無いものはない諦めろと諭す
息子は、大金持ちになってこの会社を買収して実現すると宣言、おう頑張れ
ともかくケーブルカーで麓まで降りる、正直山上では若干ビビっていた、真っ暗だし
自分一人ならどうにかなるが親として５歳の息子の安全を担保する責任がある
行き当たりばったりが過ぎたと反省
ともかく麓まで降りればあとは金の力でどうにでもなる
さてこっから京都市内に戻るにはどうすれば良いのか、すぐ近くにバス停がある。
もう少し早ければバスを乗り継いで四条大宮、嵐電、嵐山、阪急のコースだが流石に無理
既に１７時
地図を見たら近くに鉄道があった。叡山電鉄叡山本線、たぶん俺も初めて乗るやつ
八瀬比叡山口、改札機も無い小さな駅で待っていると一両のかっこいい列車が来て息子発狂
どうやら８編成のうち１編成だけ特別な観光列車に車体改造されておりこれに大当たり
息子は大興奮で飛び跳ねている、かわいい、３分ほどで冷めてスマホに戻る
始発駅なので余裕で二階席をゲット
パパはホーム側下階席の方が好きなんだけどなぁ、まぁいいや
１９時
ママ怒ってる
相当な距離歩いたが途中グズらなかった、成長したなぁ
なんとなく思ったまま書いてみた。
ニュースでも報道されているので知ってることも多いだろうが京葉線の通勤快速は蘇我を出ると途中新木場と八丁堀にしか止まらない。
途中にある駅をほぼ全部通過して速達化していて京葉線の先にある内房外房の都心通勤の足になっていた。
各駅停車化されると20分の所要時間増になる。オマケに通勤快速のダイヤに特急が入っているので金を乗せない分には
本数が減って混み合う未来が見えている。通勤客を蔑ろにしていると思われても仕方のない真似をしているのだ。
更に外房線沿いは基幹産業が弱い為自治体がバブル期にニュータウンを造成したのもあり都心通勤民が多く反発の声が強かったと言うのもあるだろう
真っ先にキレた千葉市は外房線の鎌取、土気、内房線の浜野の宅地開発を進めていたし、隣の大網市も同様である。
(とはいえ、内房線沿いは工業地帯なので外房に比べれば東京通勤民は多く無かったのでリアクトが遅れたと思われる)
今回の改正でJRが何回も「朝夕の全列車を各駅停車化し、ダイヤを平準化する事により混雑緩和を狙っている」とあった。
全部の列車を各駅停車にして1番得するのは何処かを考えたが、新習志野と市川塩浜だろう。どちらも快速が止まらない駅なのは
新習志野は各駅停車しか停まらない駅だが時刻表を見てみると朝方7時代前半に東京方面に向かう電車が20分来ない時間帯が存在する。
勿論全く電車が来ないわけではなくてその時間には西船橋に行く武蔵野線の電車がやってくるのだが東京には行けない。
隣の南船橋で乗り換える必要が出てくる。手間が発生するし、数字の上では極めて通勤に不向きに見えてしまう。
市川塩浜は朝は本数が多いが快速が走る18時代の千葉方面は京葉線と武蔵野線が4本ずつしか設定されていない。
周辺の倉庫や工場からの通勤客で武蔵野線方面は特に混み合い押し合いへし合いになり危険な状況だったりする
19時代になると快速が無くなるのでその分本数に余裕ができるため、尚の事本数が必要との声があったと思われる。
先の報道でJRは早朝に発車する快速2本を運行する事を発表したが、朝6時代に出る元々需要がやや薄い時間帯の電車な上、
先に話した新習志野の東京方面が来ない時間帯の快速電車である。各駅停車にすれば新習志野から東京へ行く電車が設定できたにも関わらず
敢えてそこだけ残した辺り、自治体に対する意趣返しの様にも見えてしまう。
しかも通勤快速は廃止されるので内外房民は結局通勤時間が増える事に変わらない。
夜の快速は結局廃止されるので市川塩浜の危険は回避されそうだが、押し合いへし合いが若干マシになるだけで
終わりそうだし、武蔵野線方面の本数が増えると決まったわけではなさそうなのであまり幸せにならなそうである
通勤快速と快速の本数は現状維持にして、快速を東京方面を朝だけど新習志野に、千葉方面を夕方だけ市川塩浜に
停車させればよかったのではと思う。とりあえず混雑の緩和にはなっただろう。外房線も停車駅を弄れるのだからできるはずだろうに。
最初に言っておくが俺はチビのブサメンだし、不特定多数の異性から好意を向けられたことはない程度の非モテだ。
だが異性の友達もいる（てか過去に数人の彼女はいた）程度に女との付き合いはあるし、職場の人間関係も概ね良好である。
ぼちぼちバレンタインが近づいてきたよな。この時期になると、過去にも何度もあったのだが、知り合いグループであるとか職場の歳が近いグループとかでなんとなくチョコレートの話になることもある。
ところで俺はチョコレートが苦手である。味が嫌いとかではない。記憶の問題だ。
何かというと、かつて家族がアトピー体質で、体質の問題なのかしらんが子供のころにはチョコを食ってはアトピーが悪化していたのだ。そのせいで、俺の中ではチョコはアトピーと記憶が紐づけられてしまっている。
故に苦手である。食うことはできるのだが、自分からは決して食おうとは思わない程度に、チョコに対して心理的な抵抗感があるのだ。だからよっぽどその場で食うことを断りにくい状況とかでもない限りチョコは食わないし貰わない。
それなりに長い付き合いの奴らにはこの話をしたことがあるので、そいつらは俺に対してチョコをプレゼントしようとはしない。
さて、去年の事だ。
同じ部署に異動してきたちょい年下女子とやはりチョコの話になり「会社全体もそうだけど、この部署でもチョコを配る風習は無いから安心していいよ」的なことを教えたところ、じゃあ増田さんにはいつも色々教えてもらってお世話になってるから個人的にチョコを贈ってもいいですか、みたいなことを言い出しやがった。
そこで、いやチョコ苦手だからいらないんだ、気持ちだけありがとね、みたいな回答をしたところ、なんかものすごく信じられないみたいな反応をされた。「チョコを嫌いな人ってこの世に存在するんですか！？」みたいな感じ。
それ以来、そいつはなんか事あるごとに俺にチョコをプレゼントしてくるようになった。最初はコンビニで売ってるようなごく普通のものだ。
流石に買ってくれたものを突っ返すのも気が引けたので受け取ったし、その場で食って感想を言うように求められた時には食いもした。
だが鬱陶しくなった＆本当に嫌だったので、上記の「何故チョコが苦手なのか」という話をして、もう今後は本当に止めるように頼んだ。
ところがバレンタインデーにやけに高そうなチョコをそいつは贈ってきやがった。なんでも自分用のチョコをデパートに買いにいったついでに俺にも買ったとのことだ。
そろそろ勘の良いはてな―共にはわかるだろうが、この女子はハッキリ言って俺に気があったのである。チョコ以外にも妙に飲みに誘われたり遊びに誘われるようになっていた。
俺の方は、同じ部署の新人に手を出した奴とか周りに思われるのも嫌だったし、とりあえず付き合うのは良いとしても仲がこじれて別れることになったら同じ職場だと気まずいし、とかでその気は無かったのよね。
その高いチョコだが、なんというか明らかに気合いが入っていた。事前にいらないと言っていたが、そんなお高いプレゼントを突っ返す勇気は俺には無かったので、礼を言って受け取った。
そしてそのチョコは、それ以来、俺の自宅の冷蔵庫でずっと冷やされている。捨てるのも申し訳ないし食う気にはならないしで、冷蔵庫の中で特急呪物が育っているような気分であった。
その後色々あり、結局のところ向こうに押し切られたというか性欲に負けてワンナイトしちまったところからその女子とは付き合い始めて今に至るのだが、つい先日家に来て冷蔵庫の中身を見ていた時に
「何でこのチョコまだあるの？ 私が贈ったやつだよね？ 消費期限切れてない？」
とか言い出しやがったので、改めて何故チョコが苦手なのか、こんなお高くてかつ気持ちの込められたプレゼントを捨てるわけにもいかないが食う気にもならないのでそこにずっとある、ということを説明した。
「増田さん、もし自分からチョコを貰えなくても寂しくないように予防線張ってたんだと思ってたよ」
お前な、そんな寂しい嘘をなんでつかなあかんねんってちょっとイラっとした勢いで生でやっちゃったら、それを盾に事後に結婚を要求されて、まあいいけど、と受けてしまった。
長崎市に長年住んでるんだけど、長崎のコンパクトシティ化がどんどん進んでるのを実感してる。
駅周辺の再開発に合わせて、元々あった繁華街にあった店舗がどんどん移転してる。
移転せずにそのまま閉店する店も多い。
移転したり閉店した店の跡地にはマンションの建設予定地になってるところがあって、繁華街の近くの斜面に住んでる人達の移住を見込んでるそうだ。
保守的で動きの遅い傾向のある長崎人の気質を考えると、この変化のペースは急激と言っていいと思う。
新幹線開業をテコにコンパクトシティ化を進めようと行政が考えているのは分かっていた。
だが開業後に一気にそれが具体化していく流れを見てるいると、新幹線というインフラのインパクトの大きさを実感せざるを得ない。
元々俺は新幹線には懐疑的な方で、なんとか長崎本線の複線化と高架化に新幹線の予算を転用できればよかったのにって思ってた。
そんな俺でも特急の複線化や高架化では、人の移動を促すほどのインパクトを出せなかっただろうと思ってしまった。
新幹線じゃなかったら、ジャパネットもスタジアムシティ建設なんていうリスクの大きい投資をしなかったと思うんだよな。
コンパクトシティ化を進める上で、新幹線の様なインパクトのあるインフラ投資が重要なんじゃないだろうか。
コンパクトシティ推進派の人達は往々にして周辺の住民を地域の中核都市に纏めて、それから必要なインフラ投資を行うという流れを想定してる人が多いと思う。
だが多くの人は空手形ではなかなか動かない。
現物を見せてみせないと動かないんだ。
コンパクトシティというものを、単純に地方への投資を効率化する施策と捉えると見誤るのではないだろうか？
おそらくコンパクトシティ化というのは地方の中核都市をリフォームする様なものなんだ。
JRのダイヤ乱れに頻繁に遭遇するんだけど、ふとおかしいことに気づいた
ネット予約だと予約便が運休になると自動的に全額払い戻しになる。
どちらにしても移動はしなきゃならないのだから新たに購入しなきゃならない、値段は変わらない。
紙の切符なら、運行再開したら駅で待っていれば、仮に一切の運休がなければ大幅に遅れた列車が順番に駅に入ってくるのだから適当なものに飛び乗れば良い、自由席ならOK。
手持ち切符の便が２時間遅れてりゃ特急料金は払い戻される（自由席でも）。
運休したら当該便は払い戻しされるのだが、移動はしなきゃならないのだから買い直すことになる。
一方JRは運休すればリソース開放されるのだから一部の便は２時間に間に合わせることができる。
つまり運休しなければ後続便もすべてが均等に遅れてすべての便で払い戻しが起きるがこれを回避できる。
ほとんどの客は移動をキャンセルするわけでもなく新たにチケットを買い直す。
経営的には正しい。
JRは損失を最小限にしようとしてるだけ
なるほどその場合は自由席に飛び乗るも封じられる、立ち乗りならOKってもまた露骨だね
１３時出発、１３時１５分出発の便があるとする、関ケ原大雪で大幅遅延
時刻は既に１５時で２時間出発遅れ
このまま出発させても新大阪駅が混乱しておりドン詰まりで延着２時間以内は難しい
そこで予め１３時の便を運休にしてしまう。全額払い戻し、客は買い直せと。
後続の１３時１５分の便はギリギリ２時間以内に新大阪に滑り込ませる。
払い戻しは一切無し
もう一点書くと、自由席特急券も２時間遅延で払い戻しされることもわりと知られてない
ついでに書くと、新幹線の追い越しにもよく遭遇する。
先行便が既に２時間遅延確定だが後続便はギリ間に合いそう、みたいな時に駅で後続便を優先させて先に行かせるみたいなことをやる。
のぞみに乗ってて品川や新横浜で抜かされるわけのわけらんことが起きる。
もしくは大物政治家でも乗ってるのかもしれんが
マジクソ死ね。
さてここからが本題なんだが
JR京都線、京都駅で大阪に帰ろうとするときにダイヤ乱れに遭遇することがある。
その特急列車はすでに２時間遅れているが俺がたまたま駅に着いたら来た列車ってだけ
俺的には１分も遅れてない。
これに飛び乗る。遅延が１時間半超えてたら検札はまず来ない、来れば特急券買うが
→ 嵯峨野線（山陰線）は、京都駅から梅小路京都西の間（梅小路公園横付近から京都駅まで）に単線区間があることにより、嵯峨野線の需要が大きいにも関わらず増発が困難である。また、車両の増結は他の駅の改修も要することから非現実的である。
→ 京都駅東側（京都芸大崇仁キャンパスの南側付近）で地下化した場合、河原町通のアンダーパスと交差する可能性があり、かつ東福寺駅の北側で地下化した場合は鴨川と交差することから東福寺駅の地下化も必要となるため、費用が高額になりすぎる。また、北陸新幹線新大阪延伸を考慮し地下を使うことは避けた方が現実的である。
→ 現行の奈良線の系統はすべて嵯峨野線へ直通（現行通り6本/時）。その上て、需要に応じて嵯峨野線（京都折り返し・最大8両）を適宜追加することで本数調整を実施。
→ ちゃんとした計算はしていないが、阪和線をモデルケースとして計算すると現行より輸送量が増加するのでは？（詳細な計算は未了）
→ 奈良線側は、現状京都芸大崇仁キャンパスの南側付近に多少の空き地があることからそれを活用する。嵯峨野線側は、京都鉄博のSL線を拝借した上で工事を実施する。よって、支障なし。（京都鉄博SLユーザーはごめんなさい）
