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はてなキーワード: 沸点とは
例えばゲームで不正プレイをした人がしれっと戦績を自慢していたり、過去の暴力事件を面白おかしくネタにしていたり。
そういうことに憤りを覚える人は一定数いて「なんで他の人はこのことに怒らないのか」と嘆いていることがある。
でも普通の人って「不正に関心が無い」「不正があったこと自体知らない」「不正があっても許している」というパターンが多く、怒っている人はそれ以外なんだよね
怒っていること自体は何ら普通の反応なんだけど、自分が怒っているから他の人も怒るべきという考えに囚われてしまって、沸点に達していない人を同類に見るケースが多々ある
だから炊飯器は圧力釜の代わりにはなんねーし、たいして高温にもならないし、圧力IHとか意味の分からない売り方してないガス炊飯器であってもそんなに内部圧力は変わらないから、あの宣伝文句にはほとんど意味がありません。電気炊飯器の優れているところはそこじゃねーです。
以下に説明する。
圧力式をアピールしている炊飯器、多くは1.25気圧まで圧力を上げているとアピールしているが、この圧力は「絶対圧力」であることに注意。
例えばタイガーのページには以下のようにある。
https://www.tiger-corporation.com/ja/jpn/feature/rice-cooker/takitate50/18/
ごはんの炊きあげ時には1.25気圧の圧力をかけて、ねばりともっちりした弾力を引き出します。また炊きあげ後は1.25気圧から1.05気圧に圧力を下げながら高温で蒸らし
この1.25気圧というのは、暗黙的に絶対気圧（大気圧+圧力上昇分≒絶対気圧)を表している。
このとき、日本機械学会の伝熱工学資料によれば、沸点は105℃程度だ。
はっきり断言するが、この程度の差に意味はない。
むしろ、タイガーなどのこの技術のポイントは圧力調整と言うより精密に温度を管理し、電気弁で積極的に湯気の量をコントロールするところにあると思うんだが、それだとわかりにくいからこう言う宣伝文句になっていると思われる。
この圧力鍋の圧力表示は、ゲージ圧力という奴である。大気圧との相対圧力を表す。これはJISで規定があるためこうなっている。
家庭用圧力鍋は、概ね1気圧から1.8気圧(100kPa～180Kpa）の圧力をかけることができるが、これはゲージ圧力なので、炊飯器が採用している絶対圧力にそろえると、2気圧から2.8気圧となる。
これだと、沸点は120℃まであがるし、高圧になることによる他の効果も期待できるようになる。
だから圧力IHなんてキャッチフレーズであっても圧力鍋のような劇的な効果は期待できないと言える。
論文を漁ってもらえばいろいろ出てくるが、そもそも3つの事実があって
順番に説明する。
実験で簡単に分かるが（とはいっても危ないから家庭での実験は絶対にすんなよ！）
工作精度が比較的良い鍋と蓋をつかって、沸騰した鍋の蓋を押さえつけてやるだけでこれぐらいにはなる。
炊飯器はあふれ出したりしないように、この状態が常に保たれていると思ってよくて、これはガス炊飯器でも代わらない。また無水鍋のような蓋が重たくて、きちんと合わせ面を高精度に機械加工してある鍋は、ある程度は似たような効果が期待できる。
あ、土鍋はたぶん期待できないです。
ご飯に粘りを出すか、さらさらにするか、もっちりにするかと言った事は、高温にしている時間がどれぐらいかによって変化することが知られてる。
ここは好みではあるのだけれど、実はその時間はもっちりを目指す場合でもそんなに長時間じゃ無いので、最高温度はそれほど影響は無い。
実験してみたい人は、きちんとした圧力鍋でご飯炊いてみてほしい。すごく、普通な仕上がりになります。
一方で、お米の旨みだったりを引き出すには、どれだけ均等に、かつ素早くそこまで温度を上げるかにかかっていて、こちらの方は直接的に影響がある。
ここらへんがガス炊飯の方が原理的に電気に勝っていると言われる所以ではある。
まぁこれはおまけ。マーケティング戦略の結果か、思い出補正か、あるいは一時のショボい電気炊飯器に対しての比較で言われたことかは分からないけど、最も美味しいご飯はかまどで炊いたお米だと言われることがある。（俺はそうは思わないけど）
このかまどで炊いたお米、簡単に吹きこぼれることから分かるとおり、まぁ内部圧力なんて全然上がりません。
と言うことが発信されていたからだ。もちろん根拠が無い思い込み。
これ、元をたどってみると、その界隈でまだまだ非科学的な話が出まわっているようだからだ。
繰り返し比定されているが、これらは今、分かっている事実と異なるので注意してくれ。
最も分かりやすい実験をしたければ、きちんとした高圧をかけれる圧力鍋と、その対極に位置する保温調理鍋でご飯を炊いてみてほしい。
もし出まわっている説が正しければ、低温の方がパラパラになって、高温の方が柔らかくなるはずだが、実際には逆になる。
そして、それぞれのやり方を標準のスタイルから変化させるだけで、驚くほど炊き上がりに差が出てくる。
一見科学的に見える理屈があっても、そこで考慮されていない要素があったり、定量的に評価されていない部分があったりすると事実と異なる結果になるので注意していきたい。
本日は日本においては正月の事始め、ビタミンの日、美容室の日、マルタでは共和国記念日になっております。
何事にも事前準備って大事ですね、やることがわかってるなら早々に色々やっておくべきなのですが、やりそびれてしまうのも人間らしさかも知れませんね。
まぁ殊更仕事のことになりますと他人にやられても自分でやらかしてもイライラはしますけどね。
やっとらんやんけのバトンの受け渡しが始まらないようにしても、仕事のことだから当たり前だろで何事もなく完遂してしまうのが嬉しいやら虚しいやらって感じです。
一番いいのはそういう問題を事前に潰しておくのが当たり前だとしておくことですが、仕事を明け渡す人間がそこまで善意や成功や余裕があるわけではないので、やっぱり仕事をもらった段階でやりそびれが見えてしまうのはよくあることなのかも知れません。
まぁつまり怒りすぎないことが大事ですね、怒らなければナメられますし、でも引きずりすぎるのも自分にとっても良くない訳で。
どこかで「この分数まで怒ったからちょっと冷めよう」という時間を決めるのが大事なのかもしれません。
怒らないは無理だし、怒るなは最初から完璧に渡せって話になりますので、だからシュッと燃えてサッと片付けてイライラから離れた方が良いよねって思います。
ということで本日は【沸点の確認よいか】でいきたいと思います。
１０年以上やってるけど、社内エンジニア同士角が立ちやすいんだよな…
むしろ、ディレクターとかデザイナーとかの方が話しの方がやりやすい
（まあ、同じ職種だからどうしても角が立つのかもしれないけど）
クオリティについて自分の方が沸点が低いというか、技術に対して沸点が低いと言うか…
「チームとして良い物作ろう！」みたいな雰囲気の時に、「手を動かすのはこっちなのに、何熱くなってるの？」「考えが甘すぎる」みたいな雰囲気を居ないところで出すのに
エンジニア同士になると「もっといい物作ろうよ！」って叱咤されても「何だかな…」って言う気持ちになるっていうのが根幹にあるのかもしれない
ディレクターとエンジニアが近いチームに入った時は居心地が良かったのはそういうことかもしれないな
登録者数千人くらいのネットラジオをよく聞いてるんだけど、そのパーソナリティのひとはいろいろな意見に対して、倫理的な理想と現実の両方を丁寧に擦り合わせるように意見を述べるひとで、そういう誠実さがいいなと思ってここ数年そのラジオを聴いている。
でも登録者が少しづつ増えるのと合わせて少しずつコメントに、なんというか、繊細な人が増えてきたように感じるようになった。
クレームとはいかないけど、ちょっとした言葉遣いとかに拒絶反応があったり、特定の単語に反応して昔の嫌な思い出を長々と書き込んだりするコメントが増えた。
多分パーソナリティの誠実そうな人間性に惹かれて「繊細なひと」が集まる、そして繊細な人は一度「誠実なひと」と認識した相手に自分が失望しないレベルの誠実な対応を求める、
そういう人がどんどん増える、という流れになってるのを感じる。
リスナーに「繊細なひと」の割合が増えてくることでトラブルに発展する沸点がどんどん低くなって、どんな言いがかりだろうと対応しないと怒りだすようになりそうな空気を感じている。
「誠実に対応するひと」と認定されると負担が雪だるま式に増えてゆく。
これからは「繊細なひと」が寄ってこないよう、わざと露悪的にふるまうのが最適になるきがする。
バスが急坂でブレーキが効かなくなって横転事故を起こした件で、個人でバスを所有する変態さんが検証動画を出しているが、
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/1959853
前提の知識が全然共有されてないのが気になった。なので説明を書く事にするよ。
まず元記事のバス個人所有氏は2速で下ってるんだが、バスやトラックというのは2速で発進する。1速は急勾配での坂道発進とかの緊急用で普通は使わないのだ。
乗用車のオートマだと「PRND21」とレンジが分かれていて、2、1レンジではギアが固定される。峠の下りでは2速で下ると思う。1速に入れるって事は余り無いと思われる。その1速に入れてると思ってくれていい。普段じゃそんな運転する機会はないと思う。
動画では2速で下って回転数がレッドーゾーンに入って警報が鳴っているが、これはデモンストレーションでやっている事で、普通のバストラックではこういう運転はしない。
バストラックは大体100万キロ走って廃車になるのだが、そのディーゼルエンジンも精々オーバーホール一回程度でその距離を走り切る。乗用車と比べると非常に頑丈なエンジンなのだ。
だが頑丈に作ってあるために作動部が重い。その為にオーバーレブ（回転数数オーバー）に大変弱いのだ。ガソリン乗用車のつもりでシフトアップを引っ張る走り方をしていると壊れてしまうのだな。
だから彼の道路での実際の走り方は3速でリターダー動作（後述）か2速でオーバーレブしない速度って事になる。
アクセルもブレーキも踏まず、エンジンブレーキだけで抑速する。また、バストラには排気ブレーキとリターダーというエンブレの強力版が付いており、そのスイッチがハンドル左手にある。車種によるがウインカーレバーを向こうに押すタイプと、ウインカーと別に短いレバーが生えているのがある。動画でカチカチ言ってるやつだ。
これのスイッチを入れたり切ったりして速度を調節する。
ヘアピンではぐっと速度を落とす必要があるのでそこだけで足ブレーキを踏む。ブレーキ「ずっと踏みっぱなし」は絶対にNGだ。というかそんな運転するのはちょっと考えられない。
ブレーキを踏みっぱなしにして加熱させるとブレーキが効かなくなるが、その原因は2つある。
ブレーキライニング（押し付けられる摩擦材）が熱で滑りやすくなる事。「段々効かなくなる」のが特徴。
フェードが起きると独特の匂いがする。東武東上線とか伊勢崎線の古い電車で駅に着いた時に床下とホームの隙間から香ばしい匂いががした事ないだろうか？実はこれがフェードの匂いなんですな。MT車でクラッチを滑らした時とかも同じ匂いがするよ。
電車のブレーキはどれも同じ構造なのに東武の旧型車だけがあの匂いするんですな、不思議である。
あの匂いがしても東武電車は普通に走れるが、車だともうダメ。冷えると効きは幾分戻るがシューが変質してしまっているので交換か灼けた表面を削らないと効きは元に戻らない。
ブレーキ油が沸騰して水泡が出来る事。「突然、全く効かなくなる」という恐ろしい特徴がある。
ブレーキペダルの踏力の伝達には分子量の高いアルコールなどの液体を使っている。液体は圧縮できないからそのまま力が伝わるが、これが沸騰して水泡が出来てしまうと体積が千倍にもなり、また気体は圧縮できるから踏力が気体の圧縮に使われてブレーキを押す力にならない。
この両者は相反するものじゃなくて連続して起こる事もある。フェードが起きるとブレーキが効きにくくなるのでより強く踏まないとならない。そうすると発生する熱量が増えてそれでヴェーパーロックが起きてしまう。
で、増田の見立てだとこの事故の原因はヴェーパーロックだ。その理由には更にバスの構造を知ってもらう必要がある。
バスのサイドブレーキは、乗用車のように手でギギギと絞り上げるようなものではなくて、運転席の小さいレバーを倒すと全力で掛かるようになっている。
元々、バストラもハンドル式だったが、掛かる場所が違った。サイドブレーキはミッションについていたのだ。
昔のバスが終点に着くと、「ユッサユッサ」と揺れていたのを覚えているだろうか？これは車輪ではなくてミッション軸にサイドブレーキが掛かっていたからで、そこと車輪の間にあるシャフトやデファレンシャルギアの隙間、自在ジョイントのたわみのせいでユッサユッサしてたのだ。
だがこれはジャッキアップすた時などにデファレンシャルギアのせいでサイドブレーキが掛かっていない状態になり危ない。また急勾配で確実に止まっていられる事が車両法で定めらると、手で絞り上げる式では確実性と力が足りない。
なので、ブレーキのバネを普段は高圧空気で抑えておき、空気を抜くと強力なバネが全力でブレーキシューを押し付けるという方式に変更された。
画像を見たら一目瞭然だが、https://www.tbk-jp.com/products/brake_01.php
さて、変態バス氏の動画を見返して欲しいが、4:40頃から事故車両のブレーキ痕が続いている。
これはサイドブレーキが作用して後タイヤがロックしたって事である。
サイドと足ブレーキはシューが共用だ。もしフェードが原因だったらロックできないのではないか？
だとすると消去法でヴェーパーロックという事になる。
バスのブレーキ構造は、前がディスク、後ろがドラムというのが一般的だ。
見てもらうと一目瞭然だが、google:image:バスドラムブレーキ バスディスクブレーキ
ドラムというのは熱がこもりやすいがシューの摺動部とピストンの距離がある上に接触部が狭いところがあるので熱が伝わりにくく、ヴェーパーロックは起こりにい。
一方、ディスク式は摺動部とピストンが近い上に接触面積も大きいので熱が伝わりやすい。故にこっちの方がヴェーパーロックはし易いのだ。
だから後輪ドラムのフェードは大したことが無く、故にサイドブレーキは効いたが前輪のヴェーパーロックが来て全く減速できなくなったと考えるものである。
サイドブレーキが効いても減速できなかった理由は、一つは荷重の問題。下りでは車体がつんのめっているから荷重は前に移動する。だから後輪はロックしてスリップするがグリップ力が足りず減速できない。
この荷重移動を利用したのがドリフト走行なのね。ブレーキで前に荷重が移動している時にハンドルを切ると普段より舵が効く。前輪を中心に車がスピンしようとするからそこでサイドブレーキを引くと後輪が滑りだすってわけだね。
もう一つはホイールパークブレーキのせい。レバー倒すと後輪に全力でブレーキが掛かるので走行中ならいきなりロックする。スリップ状態はタイヤの摩擦力が低くなるから減速力が足りないって事になる。
よく出てくる排気ブレーキとは何かだが、エンジンブレーキを強力にする仕組みだ。
エンジンは2回転する間にピストンが2往復して1サイクルとなるが、爆発（燃焼）工程の前に空気を圧縮せねばならない。ディーゼルでは断熱圧縮で熱くなった所に経由を噴霧して燃焼させる。この圧縮には力が居るのでエネルギーロスだ。
圧縮の後に燃焼がなければロスだけが存在する事になる。エンブレはこの圧縮のロスを抑速に使っている。
排気ブレーキはここで更に排気管を塞いでしまうのだ。エンジンは圧縮ロスで虐められているのに更にペッと吐き出した息まで塞がれてしまう。とんだ意地悪だ。苦しいようやってられないよう、って事で更に速度が落ちてしまう。
排気ブレーキの作動中は「ドドドド」とエンジン音が野太くなって、解除時には「プシュ！」というのが特徴だ。
リターダーにはオイル式などもあって、これはオイルの抵抗でエネルギーロスをさせようというもの。木の板でかき混ぜる草津温泉の湯もみは水の抵抗があって結構大変、汗が出ちゃう。これと同じ仕組みだから湯もみブレーキと覚えてもらって差支えない。
でも日本のバスで一般的なのは、圧縮解放式ってやつで、これはエンブレの超々強力版である。
エンブレは圧縮ロスを利用するものだが、ピストンで圧縮された空気はその後どうなる？燃料が無くて燃焼されなくても、圧縮された空気はバネみたいにピストンを押し戻すのだ。
そこで圧縮解放式では意地悪して圧縮しきったところで排気バルブをちょっと開いてしまうのだ。すると圧縮空気は逃げてしまう。
更にまたすぐに閉じてしまう。すると今度は1気圧の所からピストンを引いていく事になるので真空ポンプの負荷が出来る。これで超強力なエンブレが出来るという訳だ。
新宿区の牛込柳町の交差点は急坂の底にあり、自転車で通る時に坂の上から一気に下りその勢いで向こう側の坂を上りたくなる。が、この交差点には信号があるのでそれをさせず停止状態からエッチラオッチラ上る羽目になる。
故に圧縮解放リターダーは柳町信号ブレーキと覚えてもらって差支えない。
圧縮開放式は空気が圧縮されたところでバルブを開くので動作中は「ンババババ」と結構派手な音がする。
因みにVTECみたいな可変複数カムによって実現されている。バストラもハイテクなのだ。
ある。
ブレーキ液には高分子アルコールを使うが、これは水を吸う。すると沸点が下がる。ブレーキは水が掛かる足回りにあって、そのピストンにはゴムのパッキンで水を防ぎ、ブレーキ液が漏出するのを防いでいる。
しかし窓をカッパギで拭いた時、水は残らないがなんかしっとりしているよね？あれが蓄積して水を吸い、200度以上ある沸点が150度くらいまで下がってしまう。この為に車検の度にブレーキ液は交換するのである。
因みにレースではもっと沸点が高いシリコン系が使われるが、これは親水性が無いので混入した水が水のままで存在してしまう。するとピストンが100度になると容易に沸騰してヴェーパーロックを起こし危険である。だから公道での使用は禁止されている。レースカーはレースごと、雨が降ったら走行ごとにブレーキ液を入れ換える。ブレーキ液にアルコール系を使うのはこのせいだ。
だからもしも車検（1年）ごとにブレーキ液を交換していなかったら沸点が下がりヴェーパーロックはし易くなる。この辺は国交省の調査を待つしか無いと思う。
また、少しではあるが、高山に上がって気圧が下がると沸点も下がる。
最後になるが、大型2種免許は他の免許取得後3年経たないと受験資格が無い。プロ中のプロのドライバーで、フェードしたりヴェーパーロックさせたりする運転というのはちょっと考えにくいんだよね。急坂であれば排気やリターダーのオンオフだけで慎重に下り足ブレーキには頼らないものなのだ。だから増田もちょっと腑に落ちない事故なのだ。
帰宅して、ちょうど玄関の鍵を開けているところで電話がかかってきた。
その日は、
電車に乗っていて2回、
駅の改札を出たところで1回、
うんざりしていたのだがカバンから鍵を出してゴチャゴチャしているときに、
もう一度電話がかかってきたのでちょっとキレ気味に電話に出てしまった。
靴下を脱いだり、
スピーカーに切り替えて手を洗っているうちに
もう電話がかかってくることはない。
ホッとして電話を切り、あんまり簡単にイライラしたら駄目だなと反省しながら
いつものように家の鍵と定期券を玄関の棚に置こうとしたところで
パスケースがないことに気づく。
これは大変だ。
というのもパスケースの中には定期券と健康保険証を入れていたからだ。
身分証明書になるものを紛失すると色々と厄介なことが起こりかねない。
再び沸点まで気持が上がりそうになるが、いやいや待てよ。
探せば出てくるだろうと落ち着きを取り戻してカバンの中を覗き込む。
でも、ないんだよなあ。
うっかり無意識に家の何処かに置いてしまったのかもしれないと探してみるが全然みつからない。
いつも定期券は外付けの紐付き定期入れで持ち運んでいる。
でも紐が切れてしまったので仕方なく別のパスケースに入れていたのだが、
運が悪いときには色々と重なってしまって困ったことが起きてしまう。
すっかりと疲れていたし、夜も遅い時間だったのだが仕方ない。
脱いだ靴下をもう一度履き直すか洗濯したものに履き替えるか考えてから、
駅のほうへとパスケースを探しながら夜道を歩いて行った。
が、幸い街灯はしっかりとしている道なので定期券を探すのには困らなかった。
すっかり疲れてしまっていたし暑いし、これ以上探し回るのは無理だ。
駅で落とし物の問い合わせをした後、
はー、っとため息が出た。
その日は本当に色々と疲れた一日だった。
秋になって気温の低い日が何日か続いた。
私は雑で無精な性格をしているのだが
冬場に使っていたちゃんちゃんこ代わりの
薄手のダウンベストを春夏の間もかけっぱなしにしていた。
ふとポケットの中に手を入れると、
紛失したパスケースが出てきた。
うーん？ここか？
いや、どっかからひょっこりと出てくる可能性も高いよな、と思ってはいたんだけど、ここか？
どうやってパスケースを取り出してベストのポケットに放り込んだんだろ？
今となってはわかるすべもないから考えても仕方がないが、
とチラッと一瞬思ったが、もちろんそんな必要はない。
今のところは。
