  |
はてなキーワード: 機構とは
ブライアンマックリッグって書いた人の本がソースで最新の研究に基づいて算出したみたいなこと書かれてるが信憑性がよく分からん。
次のような批判もあるが経歴とか出してる本とか見る限りでは問題を特に感じない。
リッグの論文とその提案方法は、ラウル・ヒルバーグと英国の歴史家デヴィッド・セサラニによって批判され、彼らはそれらをセンセーショナルで完全に正しいわけではないと定義した
https://it.wikipedia.org/wiki/Bryan_Mark_Rigg
彼の著書『ヨーロッパのユダヤ人の破壊』は、著者によって何度か改訂されており、ナチス・ドイツの官僚機構が「申請書」を使って実施した、いわゆる「ユダヤ人問題の最終解決」に関する最も権威ある研究の一つと考えられている。
リリアナ・ピッチョットによれば、ヒルバーグはショアの最も著名な学者の一人とみなされ、1961年に「基礎的著作『ヨーロッパユダヤ人の破壊』 […]彼は感情に流されることなく、理性的な精神でショアを読むことを彼から学びました。
ホメオパシーの作用機構や効果効能の有無についてや死亡事故の説明は、専門家諸氏がされているのでここでは触れない。
筆者は元々ホメオパシーについては詳しく知らないのもあって中立か比較的好意的だったと思うが、施術者の異常さが目につくので筆を取った。
友人がホメオパシーをやっている。もう5回以上断っているのだが、「相談に乗ってほしい」と言って呼びつけては、自分の患者になるよう数時間かけて何度も説得をしてくる。
友人が言うには、全ての医療や民間療法は筆者の持病を治すことができず、世界でホメオパシーが唯一根治可能らしい。病院に近づくことも良くないそうだ。
医学的な客観性を許さないこと、医師ではないのに（代替）医療行為を行おうとしていること、完治できないと言われている病気（寛解はある）について根治可能と断言すること。
友人の言動に引っ掛かったところはこの3点だ。
筆者は小康状態ではあるが、毎年一度は救急病院に運ばれている。そして発作が起きるたびに後遺症があるため、なるべく再発は避けたい。そして発作を放置すると最悪死ぬ。
端的にいえば命を預けろと言われているのだが、友人は副業でホメオパシーをやっている程度で、普段はサラリーマン。何か起きたらすぐに駆けつけてくれるわけでもないし、医師ではないので緊急時の正確な診断も対処もできない。
自分のような不治の病を診たこともない。聞いた話だと高所恐怖症を治した程度だ。
高所恐怖症で死ぬ人はいないだろう。そういった生死に関わらない話なら勝手にやってくれと思うが、今回ばかりははっきり言って無責任で最悪な態度だと思う。
ホメオパシーは万病を根治させ、人生の諸問題をも解決に導くそうだが、友人は長年人間関係で悩んでいながら自身の悩みを解決することもできないし、それが長じて鬱状態になり自身の死を何度も仄めかしてくる。先日はコロナに感染したが発熱と後遺症で苦しんでいるらしい。
先般「コロナに感染しても、ホメオパシーを使えば発症はしない」と断言してたのを思うと、大きな矛盾を抱えているように思う。
これらを踏まえて筆者は通報した。今後友人と会うこともないだろう。
京急運転士、保安装置に細工 「非常ブレーキかからないように」
https://digital.asahi.com/articles/ASS4N4H4NS4NULOB00KM.html
【神奈川】京急電鉄（横浜市西区）は19日、運転士（48）が列車を運転中、急病などでハンドルから手が離れた際に非常ブレーキがかかる保安装置に細工をし、作動しないようにしていたと発表した。
同社の聞き取りに運転士は「運転中に眠気をもよおし手が離れて非常ブレーキがかからないようにしたかった。1年ほど前から繰り返していた」と話しているという。koren
同社によると、運転士は今月5日午後、両手で握るT字形のハンドルにヘアゴムを巻き付け、保安装置が作動しないようにして運転していた。乗務経験17年で、体調不良や病気などはないという
これのブコメが興味深かった。
hatebu_admin
深掘りが足りない。切っ掛けは非常ブレーキが掛かったことで乗客からクレームが来て、会社から非常ブレーキ使うなとか何か言われたとかじゃねーの。普通はそんな発想に至らないぞ
2024/04/21
なるほどなっていう推理。
毎朝毎晩同じところで急ブレーキ掛かる。
（先頭車両の奴運転席の壁蹴ってくれぐらい俺は思っちゃうけどね！
俺が先頭車両居たら？まあ蹴りまではしないけどブレーキの勢いで壁にダーンてぶつかってやる）
アナウンスも毎度同じ。
その踏切で何が起きてるんだよ？
線路内に住んでる異常者でもいるか、異常を知らせる信号が壊れてるか、どっちかだろ？
どういう体制なの？
てか俺個人の通勤で朝も晩も急ブレーキ食らうって話（晩は時間が毎日違う）だから、
たぶんほとんど全部の電車で同じ場所で急ブレーキ踏んでるぜ？？？
京急社内で「あそこなんなんですか」「あの踏切おかしくないっすか？」「対応してくださいよ」って話にならんのか？？？
最近は朝晩必ずって頻度ではなくなったが
こないだの金曜の夜もやっぱり同じとこで急ブレーキ食らったよ。
急ブレーキなんて日常茶飯事過ぎて京急は既にそんな問題じゃないんだよな。
細工して急ブレーキ掛からないようにしてたって言うのは本当に「居眠り対策用急ブレーキ機構」だったのかね？
たとえばいつまでも対応されず放置されてる踏切異常信号と連動した急ブレーキ機構とか……。
金曜にもいつもの踏切前で急ブレーキ食らったってことは、問題自体は続いてる。
なのに朝晩必ずだった一時期よりは頻度が減ってる。
増田の言ってる事はごもっともで、分解して箇条書きに展開すると
と言う所で、これに反対する人はいないんだよな。
これが難しい。
基本的には施策はここをターゲットにするべきで、国立人口問題研究機構などが行っているアンケートでも、実は育てたい人、育てる気概のある人の率は、昭和の時代から大きく低下していない。
では何故ここが問題かと言うと「育てたい人、育てる気概がある人」をターゲットにしていると言っているのに、ターゲットにしてない人から
と言うよくわからない反応が起きること。総論の状態で目標を掲げているうちはそうなのだけど、実際の事業や施策を動かしていくと問題になる。
特に、効果が大きい施策、結婚支援や税制改正、制度改正などで噴き出してくる問題だ。
ただ、こんなことを実際リアルな人間関係の中では言う人は少ないよね。だけど、政治活動の世界では多く発生していると言う不思議がある。
典型的なノイジーマイノリティだと思うんだけど、どうして声が大きく出てしまうのだろうか。
さっきのターゲットの話はノイジーマイノリティ問題だったけど、今度は逆。
子どもをもっと産める状況にするには、増田が言うように経済的な問題が第一だ。金がないのだ。
それに対して、現在行われている「もっと子供を産める状況にする」という方面の対策は、それを助長するような対策ばかりになっている。
これらの施策は子育て支援という名前になってるけど、これは子を産める状況にする、と言う対策では無くて、子育てを行っている層や、その祖父母層に向けた票集めのための施策になっていて、「もっと子供を産める状況にする」の裏返し「子どもを産める状況になっていない」人たちに対する支援になってないんだよね。
例えば、高校の授業料無償化や、小児の医療費の無償化といった施策は行われているが、そう言った施策が広まっていっても子育てにかかる金額ははどめがかかっていない。
これは当然で、子育ては競争という性質が強く、また金があったらいくらでも金をかけてしまうと言う性質を持っているから。
例えば支援無しで100の資金が合った人に、30を援助すると、130の資金にして全部投入されてしまう。
するとどうなるかというと、子育てにかかる金額がどんどん増大して新規参入障壁、つまり新しく子どもをつくりたい、増やしたいという人が増えにくくなっていく。ハードルが上がってしまうのである。
この傾向が最も分かりやすいのが、出産費用と私塾の料金。支援金が増えるとそれと同じだけ価格が上昇してる。
標準的な子育てをシステム化してみなこれをやっておけばよい、と言うメソッドを構築すること。
その代わり。その費用は公的な仕組みで全部出すこと。ちょうど健康保険や介護保険の様な仕組みにする。
例えば、大学学部卒までの学費、食料費など全部含んで自己負担金を、住民税基準のようにゼロからMAX20万円ぐらいまで設定する。
学校はその金額の中で運営し、それ以上は利用者からとってはならないとする。対価がある寄附行為も全部禁止。
また、医療介護の標準のように、標準的に守るべき部分を入れて定期的に監査する仕組みにする。
こうすると、養育費の上限が固定されて、大規模な改変がない限り、大学学部卒業までに、月額いくら払っていけばいいのかが確定する。更にここには保健機能を付加しておいて、何か重大な事故があった場合も保護される。
まぁそうだ。
というか、教育に関しては当時の為政者が住民を都合良く洗脳すると言う過去の経緯があって、政治が絡みすぎている。
例えば大物政治家が不祥事で落選した時、自分と懇意にしている私立の学校法人の教授や理事に収まって政治活動を継続する、と言ったことが凄く多い。
治外法権で聖域化しているし、ここまでの巨大な改革は相当難しいと思うが、そこまでやらないと色々と解決は難しいと思う。
政治に興味を持って投票行動を取る人、と言うのは、結婚したり子どもができたりして意識するようになる人が多いようだ。
一方で独身者の投票率はかなり低い。今となっては、子どもよりも政治的影響力が無い。
そして独身者で投票する・政治活動をする層と言うのは、ノイジーマイノリティ化した層だ。
彼らが意見を代表しているかのように政治に影響を与えてしまう。（統計ベースでは、彼らがノイジーマイノリティであることは明白なのにもかかわらず、だ）
この増区政の人々に味方しても票が増えるわけでは無いのだ。なので、受けない。
地方議会などは、切実にわかっているのでやるのだけれど、より劇場型政治の性質が大きくなっていく国会などではどうやっても優先度が上がらない。
と、思わず読んでいて思いついたので頭を整理する意味でダラダラ書いたんだけど。
どうしたらいいんだろうね。
https://cuebic.co.jp/your_select/house-appliances/rs098
こんな炙り焼も有るんだな。
家にある焼き肉用のホットプレート、真ん中に吸引機構が付いてるPanaの奴だったけど、
IWATANIの買ってみよーかなー。
名前が違うだけでマツダG-ベクタリング コントロール+とかコンパクトカーにも積んでるし、
雪道快適に走れる4WD積んでる車種なら高度なトルクベクタリング積んでる車種がほとんど
どんだけ嘘ついてるんだよ
普及するかも分からんマイクロモビリティで採用しそうなな48V EVみたいなのはともかく、
トルク制御によって実現されるのは、自動運転じゃなくてもっと根本的な方です。
例えば雪道やアイスバーンなど悪い路面状況の中で、タイヤを空転させずに安全に運行する
トルク制御とサスペンションの制御によって路面から来る微小な振動を吸収して快適性を上げる
緊急時（例えば事故に巻き込まれそうなときとか）の緊急回避をするとか
そう言った方面の話。で、自動運転に直接関係あるのは4つめだけで、後は手動運転でも十分恩恵に預かれるもの。
ただ、市販車ではほぼ実装されていない。一方でレーシングカーの世界とかでは運用されている技術ですね。
技術デモンストレーションとしては、トルク制御とフライバイワイヤを組み合わせる事で、一台の車であらゆる車の挙動、動き方、特性を再現する特殊なシミュレータのような車があったりします。
誤解があるようですが、別にそのために追加のバッテリーを積もうという話ではないです。
そもそも日常の足として毎日家庭で充電する運用の場合は100km分ぐらいのバッテリーがあれば良いが、たまに長距離を運転するときに必要だからと実際にはもっと大量のバッテリーが積まれている、と言うギャップを利用するものです。
そして、そのギャップ部分のバッテリーだけで、一般家庭なら数件分の電力バッファーとして役に立てます。
また、V2Hは急速充電などを行わないのと、むしろバッテリ-の保護にも役立てられる（バッテリーは満充電に近くても、一定より充電レベルを低くしてもどちらも痛む）ということもあります。
正道としては蓄電池の普及なので、そちらが出てくればお役御免だとは思いますが、ボトルネックは蓄電池側のコストよりも、送電網側の対応の方なので難しいですね。
現状では、例えば郵便局や宅急便のように、比較的短い距離をストップアンドゴーで配送するようなものにしかメリットはありません。
そして、三菱自工がiMiEVを出した時に指向したのがそこだったはずなんですが、いつの間にか本質を見失って暴走している感は否めません。
産業として巨大であるがために、各国が時代の変革期にあたって、自国の自動車産業を優位にしたいと補助金をばらまいたせいで、歪んでしまっていると思います。
環境性能についても、現状のEVは、充電する電力が再生可能エネルギーであると仮定すると、それでようやく内燃機関の自動車に勝ることが確定すると言う様な環境性能しかありません。
もちろん、排気ガスが出ない、騒音が小さいというメリットはなくは無いのですが、それは決め手では無いですよね。
ですが、内燃機関でできないことができれば、話は別です。価格に比べれば枝葉であると言いますが、実は逆で、EVであることを生かした設計ができなければ、コストメリットも生まれてこないという話でもあります。
例えば内燃機関で強引にトルク制御をしようとするとものすごく大変です。
それをインホイールモータやそれに類する技術を用いると、従来の複雑な機構を配して安く造る事ができる、トルク制御が可能になれば、従来の内燃機関の自動車に必要だった機構を配することもできます。
しかし内燃機関の設計を引きずっていては達成出来ないと言う事ではあります。
まぁ、でも何でお前純内燃機関の車両とEV比べてんの？別にHVでよくね？できるじゃんねだいたい、HVシステムの価格むっちゃ安くなってるし、って話はまぁあるんですけど。
信頼できる機構を流用しつつパワソを変更するのって理にかなってると思うが
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事：
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど）
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ）という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応（2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…）。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー）という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し（コネクタ形状の変換だけでいけるので）最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業（郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい）で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
生成AIでのパチモンが売られるようになってもう1年以上に経つがまったく規制される気配がなくて本当にイライラしてくる。最初の頃は法整備が間に合わないからとか生成AIってスゴイ感があって一時的なもんだろうと思ってたけどずっと完全放置。そもそも割れとかマジコンやら漫画村みたいなただ乗りビジネスだから大半の奴はこそこそ隠れてやっておかしなやつが目立つくらいと予想してたらそんなレベルじゃなかった。パチモン作ってマネタイズしてる分際でなんで堂々と活動してるんだよと。常識的に考えていつか規制されるか下手すれば逮捕されかねんものを売るって発想には至らんだろ。絵柄に著作権はないとかは百歩譲って現行法で逮捕できないのかもしれんが、なんで版権絵だけで学習されたloraでまんま版権絵っぽいものを出して売るバカまでＯＫなんだよと。
政府としては海賊版は規制するんじゃないのか？Amazonとかヤフオクの海賊版売ってた連中のほとんどは生成AIにしっかり切り替えてるぞ。生成AI使ったら海賊版でもOKなのか？それとも生成AI使ったら海賊版じゃなくなるのか？
生成AIを進めたい政府的にはそんな瑣事に構っていられないってことかもしれんが、そもそも生成AIの中心はほぼアメリカと中国じゃねーかと。"生成AI 東大松尾豊教授“日本は劣勢だが最善手続いている”"の記事で「このまま最善手を指し続け、相手がミスをすれば16パーセントが65パーセントと逆転するシナリオがあると思う」なんてまったく追い付く要素がない中で相手の失敗を今後の展望に組み込んでいる時点でもう日本に勝ち目ないって言ってるようなもん。
そもそもオープンAI社単独で1000億ドル（約10兆）調達 しているのに対して、日本政府は数十億円も研究に補助出すぞ（全体で）って・・・・。生成AI以外のまだかろうじて世界に噛り付いている分野ですら日本の研究力低下がヤバいって散々言われてて研究費や人員が足りないとわかってる。どうして既に負けてる分野で同じことやってそれで大丈夫だと思ってるんだと。一部の天才のいかれた頑張りでどうにかなってた時代だったらいいが、もうそんな時代じゃないだろ。宝くじじゃないんだから金をケチっても成果でないってのを理解してくれ。
だから研究費じゃ勝てないからって学習し放題にってことなんだろうけどそううまくいかんだろと。日本のコンテンツが学習データとして魅力的（マネタイズしやすい商品に使いやすい）なのかもしれんが、その原材料を”タダで使い放題！！”ってやって日本に利益があるのか？。みんなが欲しがる原材料だったらむしろ高額な利用料を設定して（海外向けには）、日本で進めたい生成AI企業には良質なデータを倫理的かつ合法的に収集しやすい環境を整えたほうがいいのでは？（もう無理だろうが）。ただで原材料使えるんだったら、日本由来の機能のしょぼい生成AIじゃなくて海外の最先端の生成AIで日本のコンテンツ学習させて金稼げばいいじゃんってなる（というかなってる）。
なによりクールジャパン（）政策での失敗からの学びがまったくない。マレーシアでジャパンストアが大失敗した記事で指摘されている
と同じことを繰り返そうとしている。生成AIを使って商品を作ったからといってそれだけで売れるわけがない。売れるモノを綿密に研究しないしようともしないでコンテンツを作ってどうやって人気の出るモノを作れると思うのか。どんなコンテンツが売れているのか？どういう商品が売れるのか？人気がでやすいのか？を少しでもたとえ表面的にでも分析をしたか？生成AIで勝とうっていうのなら海外での生成AIへの評価・認識・環境はどうなのか？具体的にどうしたら生成AIで今から海外に勝てるか考えたのか？
と言う事が考えられている模様。
で、これテスラや中国だからと言って解決できるような気がしないんだよな……。
日本だと不可能で、中国だと可能ってのは発電所の建設ぐらいか。日本だと大規模な再エネ以外の電源開発（発電所の建設）って環境アセスメントがあるから計画から運転開始まで10年かかる。
送電線が既に来ている工業用の埋め立て地にガスタービンを並べるとかならまぁできなくないんだけど。
現実主義の人は
って感じでプランニングしているっぽい。
出力600kwの800v充電器なんてものをガススタの3倍の密度で整備するなんてのよりはだいぶ現実的ではあるけど、それでも整備までどれぐらいかかるかなあ。10年でできるかな。
車必須の地方民としては、日常の足、サンダル代わりの軽自動車はEV化していくのは間違い無いとしても、それ以上は見通せないや。
ひとつひとつが、少しずつ違う形を持ち、それぞれの大きさ、それぞれの硬さ。
おしっこの勢いも、射精の頻度も、みんな違う、個性的なおちんちん。
恥ずかしがりやのおちんちんもいれば、目立ちたがりのおちんちんもいる。
他人に対して「低脳無能バカ」といった否定的な言葉を使う場合、それは異なる種類の精神医学的問題や心理的な動機を示唆する可能性があります。このような言動は、対人関係における問題、攻撃性、あるいは他者に対する過度の批判性や支配欲を反映していることがあります。
1. **攻撃性や敵意:** 他人を侮辱することは、攻撃性の表れであり、敵意や怒りの管理に問題があることを示しているかもしれません。これは、ストレスやフラストレーションの処理方法として、他人を攻撃することで自己の感情を解放しようとする心理的な機構かもしれません。
2. **対人関係の問題:** 他者を侮辱する行為は、対人関係の構築や維持において問題があることを示唆しています。これは、自己中心的な傾向、共感の欠如、または他人との関係における不安や恐怖から生じることがあります。
3. **自尊心との関連:** 他人を貶めることで自分を優位に立たせようとする心理が働く場合もあります。これは、実際には自尊心が低く、他者を下に見ることで自己評価を守ろうとする防衛機制の一形態であることがあります。
4. **学習した行動:** 家庭や社会環境で否定的な言動が常態化している場合、それを模倣する形でこのような振る舞いを学習することがあります。この場合、攻撃的言動は、問題解決や対人関係のスキルが不足していることの表れかもしれません。
5. **ナルシシズムやパーソナリティ障害:** 自己愛性パーソナリティ障害や反社会性パーソナリティ障害など、いくつかのパーソナリティ障害では、他者に対する批判や攻撃性が顕著に見られます。これらの障害は、自己中心的な行動、共感の欠如、他人への無関心や搾取的な態度を特徴とします。
このような振る舞いが見られる場合、精神保健の専門家に相談することが重要です。専門家は、背景にある原因や動機を理解し、適切な治療や介入を通じて対人関係のスキルを向上させ、攻撃性や敵意の管理方法を提供することができます。
イングランドの国民保健サービスは、トランスジェンダーの未成年者における性別違和または性別不一致の治療のための思春期ブロッカーの使用を禁止した。
NHSは、英国の国立医療技術評価機構（National Institute for Health and Care Excellence）が行ったエビデンスレビューを検討した結果、このような決定を下した、と述べた。
「思春期抑制ホルモンの安全性や臨床的有効性を支持する十分な証拠がないため、現時点ではこの治療を日常的に行うことはできないと結論づけました」と、NHSの広報担当者はABCニュースの声明で述べた。
