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はてなキーワード: 構造物とは
逆に－電圧にすると周りから金属イオンを漏電箇所に集めて析出させるという形になる。つまり断線しない。
だがこの時近くに鉄で出来た構造物が埋設されていたら？
そう、この鉄構造物はめっきの陽極となってどんどん溶け出し、電話線の漏電箇所に鉄めっきされてしまう。埋設電話線は腐食に強いが、周囲の金属を犠牲にするシステムなのである。
へーおもしろい
鈴鹿の信号機柱が折れた原因が犬のおしっこだというNHKのニュースが人気だけど、この報道ちょっと短絡的なんよ。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210713/k10013135901000.html
地中に尿素が沢山検出された→尿に含まれる塩分のせいで腐食が速く進んだって理路だが、この科捜研の推理、間違いじゃね？普通こういう場合に一番に疑うのは「近くに電話線が埋設されていないか？」って事なのだ。
https://goo.gl/maps/syr4awTVenxKDcHZA
無塗装無被覆の亜鉛メッキ鉄柱だ。
信号を動かすには電気が必要だから電線が引き込まれている。最初期のリレー式信号機はこれだけで良かった。
ところが最近、と言っても30年以上前からはそれだけじゃなくて通信線が必要になっている。国道などの信号機はある程度のグループにまとまって連動して動いている。バラバラだと渋滞を惹き起こし旅行時間（到達時間の行政用語）をいたずらに長くする。
これは最近進んでいる歩道橋の撤去にも絡んでいる。スタンドアロン信号機しかなかった昭和中期では歩行者の安全の為に信号機を設置すると渋滞が酷くなってしまう。その為不便で高価な歩道橋を設置するしかない。しかし年寄りなどの交通弱者には利用が困難でジェイウォークが頻発して結局事故になる。現在のネットワーク化された連携信号機なら赤と青が連続させられるのでいくら設置しても渋滞は悪化しない。
更に最近（と言っても30年前から）では警察署で中央管制が出来るようにしている。
これには多くの利点がある。まず現場まで行かなくても信号パターンをプログラム出来るので柔軟に運用できる。更に大きいのがカーチェイスの抑制だ。市街地でパトカーの制止を聞かずに逃げるとやがて前方の信号は全て赤になる。追尾の警邏パトカーは結構やる気ないような走り方をするがやがて管制室が作り出した渋滞につかまるからそれでいいのである。交差交通の方も赤の全赤にしておけば事故の可能性は更に減る。カーチェイスの事故で警察も悪い、悪くないの論争になる事があるが、警察の肩を持つ余りカーチェイス事故の責任をも全面的に免責するのはこういう理由で間違っている。責任があるから予算を組んでこういうシステムを整備するのである。
矢印信号をデフォルト装備にしておけば災害時に特定地区への進入を阻止する事も可能だ。
この為の通信線は「専用線」を使用し、アナログとデジタルがある。専用線は何も交通信号だけではなく、銀行ATMや企業の支社間、マスコミ企業なども使用していて警察電話などもそうだ。アナログ専用線は要するに専用の電話線である。
https://goo.gl/maps/bdENtmii5Ck6nJ4e6
ボックスへの曲がりが緩いので光ファイバのようだが更新前はアナログだった可能性もある。
電柱に掛かる線というのは高さによって3つに分かれている。
一番上には3本の線が距離をおいて張られている。これは高圧線でそれぞれ3300Vの電圧がある。3つがそれぞれ電圧の波がずれて送電されているので電線間では6600V。触れると危なすぎるので一番上に張られている。
柱上変圧器で家庭で使える100Vに変圧された電気は真ん中の線を流れて家に引き込まれる。これも三相で電線間の電圧は200Vだが家庭の電灯契約ではそのうちの一本100Vだけを使用する。
先ほどのストビューで見ると3つの線群に分けられているのが見えると思う。
となっている。終端装置へは専用線が中継器無しで引き込まれているのが判る。なお、終端装置柱の一番下にあるのは電力メーターだ。警察もちゃんと信号機の電気代を払わなきゃならない。
また、ストビューで見回すとこの交差点周囲の電柱からは電話線が多数地下に引き込まれている事が判る。このアナログ電話線に流れる電気は結構特殊だ。「-48Vの直流電流」なのである。
電話線が-48Vなんて変な電流を使う理由はボルタ電池とめっきの原理が関係している。
異種金属を導線で繋いで電解液中に置いた場合、イオン化傾向が大きい金属の方はイオン化して溶け出し電子が過剰となり、イオン化傾向が小さい方に電子が流れて水素が発生する。
逆に両極に外部から電圧を掛けるとイオン化傾向の差は無視されて陽極の方がイオン化して溶け出し陰極に析出する。これが陽極酸化現象でめっきの仕組みでもある。
アナログ電話では直流電流が必要だが、この直流が+電圧だったらどうなるだろうか？土中で漏電して、その漏電箇所ていうのは要するにめっきの陽極と同じだ。電解液である土中に銅イオンを流し続けて、近くに金属があった場合はそれを銅メッキし続けてしまう。その結果電話線はやがて無くなり断線してしまう。
逆に－電圧にすると周りから金属イオンを漏電箇所に集めて析出させるという形になる。つまり断線しない。
だがこの時近くに鉄で出来た構造物が埋設されていたら？
そう、この鉄構造物はめっきの陽極となってどんどん溶け出し、電話線の漏電箇所に鉄めっきされてしまう。埋設電話線は腐食に強いが、周囲の金属を犠牲にするシステムなのである。
だから埋設金属が早く腐食した場合、電話線の埋設は真っ先に疑われるのである。この電流はほんの微量で構わない。単三電池でも簡易的なめっきは出来るのだから。
だから科捜研は折れた柱周囲を掘り返し鉄分分布を取って変な分布傾斜が無いか調べるべきだったし、土中に電位差が無いか調べるべきだった。それ以前に電話線の埋設が無いか、過去無かったかをNTTに聞くべきだった。何しろ信号自体が電話線（専用線）を使うシステムであるし、その端末装置がある柱は折れた柱の直近なのであるから。更に近くの電柱から電話線が地中に引き込まれているのだから。
2016年に大阪の池田市で街灯が倒れて女児の指が切断されるという事故があり、池田市が「犬の尿が原因」という調査結果を出した事があった。それに寄せる為の調査が行われたという気がしてならない。
一方、NHKは科捜研がそれらの可能性を調べ尽くしたかを確認すべきだった。その上で犬の尿という仮説しか残っていないのならニュースバリューがあった。
犬の尿で倒壊っていうのは面白ニュースだからその説に飛びついてしまったのだろう。仮令誤報でも問題も起きない類のイシューだ。
しかし知的好奇心を途中で放棄してしまっている。犬の尿説で笑ってお仕舞にしたら交通信号の仕組みも個人では馴染みの薄い専用線の事も電話線とめっきの関係も頭に入ってこない。電柱を見てもただの邪魔な風景としか映らないままだ。路上観察の動機を逃しているのだ。
最後に散歩時の犬の放尿について愛犬家に尋ねたりして倫理問題にしてしまい、論拠が不十分である事を視聴者に忘れさせる構成だ。この構成の効果はメディアリテラシーの問題でもあるだろう。
どこまではやったのか書けば誰かアドバイスしてくれるんじゃね
と思ったけどその口振りだとまだほとんど回ってなさそうだし、とりあえず予備知識なしでも最初から奥まで潜れるところをちゃんと奥まで探索しようぜ
リニアの南アルプストンネルによる大井川渇水に就いてJR東海は「水量減少を最小限にする」と述べ、それを鵜呑みにして「なるべく水が出ない工事をするんだな」と考えている人がいるが、このJRの言い分は出鱈目な嘘である。以下その理由を述べる。
南アルプストンネルというと赤石山脈ばかりに注目が行くが、一番の問題点はフォッサマグナの西縁を通る事だ。しかも大深度で。
中学の地学で習ったフォッサマグナは大地溝で、本州を縦に切って断面を見ると西縁が静岡～糸魚川、東縁が千葉～柏崎のU字溝の形をしていて、U字溝の中には富士山、白根山、浅間山、八ヶ岳、箱根などの新しい活火山が入っている。
なんでこんなものが出来たかというとプレートテクニクスと日本海造盆運動に関係していて、太平洋プレートがユーラシア＆北米プレートに巨大な力で押し付けられながら沈み込む際に日本列島になる部分が大陸から離れる方向、つまり太平洋プレートの方に動いて浮き上がってきた。
この一見おかしな運動は長い靴下を側面から押えながら履く時に似ている。上辺が内側に巻き込まれるので靴下はくちゃくちゃになり上部付近の繊維は上に動く場面があるはずだ。
この辺は面白いので背弧海盆などで調べてみて欲しい。紅海やカリフォルニア湾と日本列島が親類関係にある事が判るはずだ。サンフランシスコの東のサクラメントの平原は水に飲まれる前の日本海である。
この為に本州に当たる部分は北米プレート、ユーラシアプレートにそれぞれ乗る部分で引き裂かれた。ここにフィリピン海プレートが押してきて無理やり裂かれた部分は押し付けられ、大量の火山が発生した。
L字の鉄鋼を山の部分でぶった切ってからプレスで思い切り押してアーチ形になった様なもんだ。押し付けられて真っ赤に溶けて盛り上がったのがフォッサマグナの火山帯だ。
こういう経緯なのでフォッサマグナのU字溝内は活火山帯だがU字溝自体と周囲は断層と大破砕帯になっているのである。
一つは崩れやすいからであり、特にトンネルでは地圧が高いのに崩落しやすいという最悪な状態になる。
もう一つは出水で、岩がガラガラな状態というのはそこに水を溜めているか流れているという事だ。井戸は砂礫層に到達すると水が出るのである。今回静岡県とJRの争点になっているのはこっちである。
更に問題であるのは、普通の破砕帯は概ね水平に近い方向に伸びている事が多い。だがフォッサマグナでは垂直に伸びているのだ。
さてここで水圧を計算してみよう。
南アルプストンネルが通過する赤石山脈の標高は約3000m、東側坑口は550m、西坑口が800m。すると土被りは最大で2300mである。
この時破砕帯がある場合、その水圧はどれだけになるか？答えは230気圧である。土被り1000mの箇所でも100気圧。こんな圧力に耐えられる中空構造物なんてあるはずが無い。工事だって出来るはずがない。
だがこれは間違いなのだ。この気圧は静水圧だ。ここで水を流すと岩の隙間から噴出してくる動圧になり、制御不可能な数字では無くなるのである。
この為に、高土被りの破砕帯での工事ではまずは水抜きのトンネルを掘りまくる。掘りまくって水量が安定したら平衡状態である。出てきた水はどんどん流して捨てる。そうしないと圧力が高くなるからだ。これ以外に工事の方法は無い。「水抜きボーリング」で検索すると土木会社の解説が沢山出てくる。
更に中空のトンネル躯体が耐えられる圧力ではないのだからこの水抜きトンネルはずっと稼働させて水を流しっぱなしにしなきゃならない。もし封じてしまったら水圧は静水圧となり100気圧超という鋼鉄の球体以外に耐えられない圧力になる。
この辺を誤解してコンクリの本坑トンネルだけ作ってコンクリの壁で水をとめるというイメージの人が多いが全然違う。意図的に大量の水抜きをしなきゃ工事も出来ず躯体の維持も出来ない。
そしてこの抜かれる水というのは大井川の水源で湧き出すはずだったものなのだ。この水はそのままなら重力に従い低い方の東側坑口、早川か導水路を作って甲府盆地にに放流されることになる。そしてこの両方とも富士川水系なのである。
この辺について静岡新聞などは「大井川の地下を通るので地下水の分布が変わり」と説明しているがこれも違うんじゃないか？
そうじゃなくて大量の水抜きをするので周辺一帯の湧水は枯れるのである。それは工事の為に意図的にしなきゃならないものなのだ。それをJRはあたかも極力防止するよう努力するみたいな事を言っている。いい加減な騙しだ。
静岡県が大井川水源問題に拘る理由は地理院地図で大井川周囲を眺めれば一目瞭然だ。https://maps.gsi.go.jp/
ダムが多数あるが、ある程度拡大すると水色の点線が沢山出てくる。これらはダム用の水路トンネルである。山中を数十キロものとてつもない長大トンネルを掘り数段にも亘って水源利用をしているのが判るだろう。数もとんでもない数だ。
因みに農業用水や水道用暗渠は描かれていない。水道も農業用水もこれらのダムや水管路を元に組み立てているのだから水量が低下したら壊滅的なダメージがあるに決まっている。
因みに名産品のお茶の品質にも影響が～って話もあるがそれは尻馬の出鱈目です。お茶は丘陵地帯で水が引けず耕作ができない処で発展したのが特徴ですので。
フォッサマグナを高土被りで掘削なんて前例がないのにJRは湧水量の算定をしているが、それは過去の大清水トンネル、長崎トンネルなどの出水を参照している。この時点でインチキ臭いのだが、国民の方もその詭弁に気づいていない。
中学校の地学でフォッサマグナの事を勉強したのに暗記だけして忘れちゃってるのだな。そういう勉強もちゃんと役に立つ時があるんだよ。日本に住んでて土木をしようと思ったらフォッサマグナと中央構造線は避けて通れない。
以前、長野県が長野をパスしないリニアルートとして諏訪周りのルートを提唱した時、その平面図だけ見て平成の大八廻りとか言ってる人が沢山居たのだが、中央構造線とフォッサマグナ西縁の交差点が諏訪湖なのだ。諏訪湖が陥没地形になっているのはその為なのだよ。
だからトンネルに入る前に諏訪湖を地上で経由するかどうかは工事の難度どころか可否と水源問題の多寡に直結する。
鉄オタは電車が好きなだけでこういう問題を考える事が出来ない。
ネットメディアでは説明するより馬鹿を扇動した方がPVが上がるので「静岡県では”JRはのぞみを静岡に停めない”等の憤懣も聞かれ」などのどうでもいい所をクローズアップして書く。すると鉄オタは「はやいのぞみごうのていしゃえきをふやすのか！」と見事に釣られてSNSで吹きあがり争点がなんだか判らなくなるんである。あほか。
沢山インタビューしたりネットから意見拾えば尻馬に乗ってどうでもいい憤懣を言う人は出る。取材しないネットメディアはそこだけをクローズアップして書くので釣られて幼稚な吹きあがりしてるのが争点だと思い込むのであるな。なんの為に義務教育終えたんだい？
水源問題起こして難工事の末に開通させられるか？出来ないんじゃないかと思う。
ここは日本であって大地が安定したスイスなどとは違う。まだ動き続けてるプレートの境目にある若い火山帯であって、しかもフォッサマグナ西縁は北米プレートとユーラシアプレートの境目だ。更にフィリピン海プレートが角型の2分割列島を一本の弓型列島になるほどの力で押してる。
同級生にベーマガとかプログラムポシェットに掲載される常連がいて、
というか、今から考えてみてもスゲー奴だよなぁ、偏差値高い高専行ったけど
そういう他人見ててスゲーなと思いつつ大学までプログラミングはやらんかった
大学入ってCをやるも何かが作れる感じではなかった
でも、描画が遅くて自分よりメガデモとか書けるような人の方がバリバリ高速なの書いてた
学部1年の頃はまだCというかまともなプログラムも書けなかったけど、
情報化じゃないから論理回路とか材料工学とか材料力学もやったけど、
建築工学の建築力学（材料力学）のモーメントとかそのまま使える
あと、大学入って実家で親が捨てようとしてたMSXを持って帰って、
MSX買ったときに親がマシン語の本とかMSXの規格のマニュアルとか買ってたので、
それを再勉強したら、子供の頃理解できなかったことが普通に理解できるようになってた
自分のMSXにはマシン語開発の簡易的な環境が入ってたのも大きい
それで理解が進んだのでZ80のマイコンボードを自分で組んで、
いつもクルマネタの増田は反応がほとんどないんだけど、今回はこちらの記事に珍しく（少しだけ）反応があって（少しだけ）うれしい。
■手洗い洗車の基本を解説するよ
https://anond.hatelabo.jp/20210609143814
前回は基本編だったけど、今回はちょっとステップアップ。手洗い洗車してみたらまあまあ楽しかった、もうちょっと自分でできることを増やしたいなーって人向けだよ。と、言いつつも、大半は俺が書きたかっただけの蛇足だよ。
さて、作業の質をステップアップしようとすると、だいたい使う道具や洗剤を買い足すことなります。つまりステップアップと追加投資はほぼ同義だよ。
基本編ではホイールを洗うのにスポンジを使ったけど（使う道具が多いとアレかなと思って省略した）、ホイールはブラシで洗ったほうが効率がいいよ。風呂桶を洗うような柄付きのホイール用ブラシがホムセン行けば200円くらいからある。なので基本編から何かを買い足すならばまずはホイールブラシをおすすめする。お手元のホイールがスポークタイプ（中心から放射状に柱が立ってるデザイン）なら、スポークの間をくぐり抜けて奥まで洗えるやつがいい。ホイールの形状をよく確認してブラシを選ぼう。
クッソ便利そうだけどクッソ高いホイールブラシがひとつあって（商品名は伏せる）、朝起きたら枕元に置かれてないかなーと毎晩祈りながら就寝してる。
うっすら鉄サビのオレンジ色に染まってるホイールとか、全体が黒ずんでるホイールあるよね。こういうのはブレーキが削れて粉になった「ブレーキダスト」の成れの果てだよ。どんなホイールでも多かれ少なかれブレーキダストを浴びていて（ヨーロッパ車で大柄なやつの前輪とかは特にスゴイ）、これを手洗いで落とすのは正直めちゃくちゃたいへん。落とすには「鉄粉除去剤」を使おう。「チオグリコール酸アンモニウム」っていう成分が含まれてればＯＫ。こいつをホイール全体にまんべんなくスプレーして放っておくと、薬液が鉄粉と反応して紫色の汁が流れだします。5分くらいで落ち着くので、シャンプーで洗えば完了。
モールの境目とか、エンブレムやオーナメントとか、くぼみや隙間や細かいところ、隅っことか角っこにはスポンジ（と目）が届きにくい。
そういう場所の汚れは、小さなサイズのスポンジとか筆とかハケを使うと落としやすいよ。使い終わった歯ブラシなんかも場所によっては役に立つよ。洗車用品はとてもたくさんの専用品が売られてるけど、ホームセンターに行ったらカー用品以外の売り場もよく歩き回って「これアレに使えそうじゃん？」とひらめいた道具を使うのも楽しいよ。案外専用品よりずっと安上がりだったりする。
用途に応じてどんどん道具を増やしても逆に不便なので、カバレッジの広い万能内野手みたいなツールがあるとよいよね。私も模索中です。
車体にワックスやコーティングを施すとツヤが出てピカピカになるし、小さな傷なんかは隠れちゃいます。でも、ワックス／コーティングの効能はピカピカの美観だけじゃないんだな。むしろ、「保護」のほうが恩恵が大きい気がする。ワックス／コーティングをしておくと日々の汚れが溜まりにくいんよ。
日々の汚れが溜まりにくいと、毎回の洗車がラクになるし、頻度も減らせる。風化の進行を遅らせてくれるので、駐車環境が悪い人ほどきちんとコーティングしておく意味は大きいよ。下取り価格にもきっとちゃんと返ってくるはず（期待）。
どんなワックスやコーティングがええんや？ と言われてもそこはお答えが難しい。製品は無数にあって効果や耐久性も千差万別だし、そもそも私はこの部分はいつも専門業者にオマカセしちゃってるので（年イチでメンテナンス）知見が全然ないです。やってみたい人は自分で調べてね。ごめん。
ひとつだけ言えるとしたら、とにかく汚れをバッチリ落としてからやれということ。汚れを残したままコーティングで塗り込めても目立たなくはならないし、そのコーティングもすぐに落ちてしまうよ。
ロングノズルのシャワーを持ってるとボディの「下回り」が洗えるよ。下回りってのは床下ね。車を四つん這いの亀に見立てると、お腹のところ。シャワーを上に向けて、ボディの下に突っ込んで床下を洗おう。もっとも、最近の車は床下がまるっとカバーで覆われていることもあるので、床下が一枚板のノッペラボーだったら下回り洗浄はあんまり必要ないよ。自分の車の床下がどんな様子かは、スマホを挿し入れて動画撮影すればわかる。
下回りは見えない場所だから気分的に優先度が低いけど、その車に長く乗るつもりなら定期的に水で流すくらいしておこう。これも美観を保つというよりはメンテナンスの一貫だね。錆で朽ちてきても気づきにくいのに、いざ老朽化して壊れると修理費はけっこうかかるから……。
下回りも、基本的には水をかぶってはいけない部品はない。ボディ洗いの時と同じで水圧で吹き飛ばす要領でゆっくりとノズルを移動させて、こびりついた泥汚れを落としていこう。
あくまで一般論だけど、車軸と背骨がなす「エ」の字の周辺は構造物が多くて入り組んでいることが多いよ。なのでこのエリアは特にていねいに流そう。逆に、脇腹のエリアは基本的にただの床板なのでざっとでいいよ。
雪国に住んでいる人はみんな下回りをていねいに洗ってるよね。これは道に撒かれている融雪剤がサビの原因になるからだよ。雪無し県住みでもスキースノボによく行くって人は、帰ったらすぐに流したほうがいいよ。ちなみに高速ＳＡのガソリンスタンドには高圧洗浄機が使えるところがあるから、帰り道で洗っちゃうのも手だね。上信越道は横川SA、関越は赤城高原SAや高坂SA、中央道は談合坂SAのガソリンスタンドで高圧洗車機が使えるよ。
ていうか、ロングノズルのシャワーは下回りに限らず重宝するよ。屋根の上が流しやすいし、体が少し車体から離れるので高水圧でも返り血を浴びにくい。
ボディにも鉄粉は乗っているよ。でも目で見てわかるようなものではなく、注意して触れば感触でわかる程度のものなので、これからコーティングしようとか研磨しようという人でない限り放っておいてもよいのではと思う。
落とし方はホイールと同じで鉄粉除去剤をスプレーするか、異物除去用の粘土（ネンダーという）で表面をなでてキャッチする。ネンダーはボディ表面を水で濡らして使ってね。
スポンジが行き届きにくい窓ガラスのサッシぎわとか隅っこは長年汚れを見落とされ続けて汚れが積もっていってしまうので、なるべく日々の洗車で借金をためないようにしたいところ。
でもカーシャンプーで洗っても油膜やウロコ（雨や洗車の水滴がまだらな模様になってこびりついた汚れ）ってマアー落ちないよね！ ワイパーの水切れが悪いなとか、なんか見通し悪い感じがしてきたら、油膜・ウロコ取りをしよう。それ用の洗剤がいろんな種類たくさん売ってます。
あと窓ガラスのコーティングも雨の日の運転しやすさにめちゃくちゃ効果があるので、やったことない人はフロントだけでもやってみよう（ガソリンスタンドとかでもやってくれるところがあるよ）。窓ガラスコーティングもボディコーティングと同じで、「まずは完全にキレイなこと」が施工の大前提。汚いまま塗ってもしょうがないです。コート剤にも色んなタイプのものが出ているので、お好みで選んでみてね。
外装の美観には無頓着でも室内は気になってしまう、という人はけっこう多いんじゃないかな。てか、一般的にはそういう人のほうが多いか。
室内は基本的におうちのお掃除と同じだ。拾えるゴミは拾う。掃いたり掃除機をかけてチリを払い、汚れてそうなところは中性洗剤とかで拭き掃除。
掃除機も高いところから始めて低いところに降りていくといいよ。チリは下に下に落ちていくからね。シートはリクライニングを最大に倒すと背もたれと座面の隙間に掃除機がかけやすいよ。けっこうゴミとか小銭とか前オーナーの屁とかが溜まってるよ。車室内にはドリンクホルダーやドアポケット、センターコンソールの小物入れなど便利なくぼみがいっぱいあるけど、そういうところの底にはゴミも溜まりやすいよ。そして女性はそういうところが汚いことを見つける名人だよ。
拭き掃除はふだん手指で触るところを重点的に、かんたんマイペットとかの中性洗剤で清めればよいよ。ハンドルやノブ、スイッチとかその周辺。広いところはスプレーしたり、狭いところはタオルにスプレーして拭いたり。そしてすかさず水拭き・乾拭きで仕上げるとべたつかないよ。
ドライバーがタバコを吸う人ならば作業範囲は車内全体に及ぶのでしんどいよ。ヤニは溜めれば溜めるほど掃除がたいへんなので、タバコを吸う人は月に一度はあったかい濡れ雑巾で全体を水拭きするようにしたほうがいい（ヤニは水溶性だよ）。
古い車はヘッドライトがどんより濁って黄ばんでることが多いよね。これをリフレッシュするのは個人的にめちゃくちゃオススメ！ スッキリ透明ツヤツヤなヘッドライトにするだけでパッと見の印象がマジでまるっきり違う。ハードルはかなり高いけど、ホント若返るよ。
しかしこれをＤＩＹでやるのは「そういうことが大好きな人」にしかおすすめできない。基本的には磨き屋さんとか板金屋さんに持ち込んで研磨＋コーティング施工してもらうのが一番なんだけど、まあ、お高い。両目で１万以上とられると思う（純正新品と交換するのと比べればずっと安いけど）。金銭感覚は人それぞれだし現状がどのくらいみすぼらしいかにもよるけど、とにかく高いお金を払う価値はあると思うよ。
あ、虫除けスプレーでヘッドライトの黄ばみが落ちる、と一時期バズッてたけど、私はあまりオススメしないな。たしかに落ちるんだけど、これは黄ばみ層を剥離するだけなのでまたすぐ黄ばんでくる。年に何度もやる覚悟をするか、ＤＩＹするならちゃんとコートまでできるキットを買ってやったほうがいいかも。
私の車は細かな凹凸が多いデザインで洗車機だと洗い残しがたくさん生じるので、基本的には洗車機は使ってません。まあ、自分で手洗いするのが好きってのも大きいけど。なので近ごろの洗車機の実力とかメリデメとかはちゃんと把握していないんだよね。語る資格なし！
洗車機の世界も日進月歩で技術革新が進んでいてなかなかハイテクなことになってるみたいなので、ふだん洗車機使ってる人、現代の洗車機事情なんかを教えてほしい。
あれを買えこれを買えといろいろ言ったけど、具体的な商品名は挙げないようにした。商品名を出すととたんに文章がウソくさくなるよね。なのでどれを使うかはみなさん自己判断してほしいんだけども、カー用品店にもAmazonにも似たような製品が無限にあって、何を買えばいいかけっこう迷うと思う。
普通にググるとタイアップ動画やアフィりブログばかりヒットしてしまうよね。もしネットの口コミで判断する時は「みんカラ」でレビューを探すとよいよ。みんカラはエンドユーザーのコミュニティなので書かれてることは基本的に使ってる当人たちのホンネです。ただし全体的にＩＱとリテラシがやや低め（含む科学リテラシ）なので、そこは補正しながら読んであげてほしい。
ちなみに自分は高機能・高付加価値な製品にはあまり興味がなく、単機能でベーシックなものをやりくりしてほどほどの結果が出ればいいやってタイプ。で、「ここから先がたいへん」というところでは素直にお金を積んでプロに頼む。間違いなく仕上がりはそのほうがいいからね……。
■セミバケットのすゝめ
https://anond.hatelabo.jp/20210529213157
■自動車って、逆さまで走れますか？
https://anond.hatelabo.jp/20210529002625
真面目な話、ポケモンGoしている人で歴史的構造物に興味持つことはまずないぞ。
そういう真面目な人が申請や審査をするのは構わないが、大多数のポケGOトレーナーは「とりあえず数さえあればいい」という考えだ。ならば厳しい基準を設けて一部の人が作っている今の制度は大多数のトレーナーには百害あって一利なし
そもそもそんなものがポケストになる理由がないし、歴史的な物とそうでない庭先の花瓶との間に何が違いがあるのか。それに城や面白い造形の銅像というものをポケモンGoというゲームの中では一切活用していない。なら、どんなものがポケストになろうと殆どの人には関係ないし、基準を超えていようが集まっていれば文句は言わない。
「F1マシンはトンネルの天井を走れる」という話を聞いたことがあります。
F1マシンには強力な空力パーツ（前後についてる羽根みたいなのとか）が装着されていて、この空力パーツは自重よりも大きいダウンフォース（車体を地面に押し付ける下向きの力）を発生させることができるらしいです。
もちろん、飛行機がじゅうぶんに加速しないと宙に浮かばないのと同様に、F1マシンの羽根も（飛行機とは正反対の働きだけど）じゅうぶんな速度で風を受けないと自重以上のダウンフォースを発生させることはできません。が、それはともかく、理屈の上ではF1は天井に張り付いて走ることができる。
そこでふと疑問に思ったんですが、空力的に天井に張り付くことが可能だとして、エンジンを始めとした自動車の様々な機構は、上下逆さまになったままでも動くんでしょうか？ 重力に依存した仕組みがあった場合、逆さまにしたら正しく動かないのでは、と思うのです。
車体を逆さまに保つ方法や天井にくっつける方法は置いといて、自動車は逆さまでも動くのか考えてみたいと思います。
木下サーカスには、巨大な球形のケージの中を数台のバイクが縦横無尽に走り回るエキサイティングな演目がありますね。オートバイにできるなら自動車も同じことができるかな？ と思ったのですが、よく考えたら、サーカスのオートバイはF1の天井走りとは条件がいささか異なることに気づきました。
サーカスのオートバイが球体の中を自由に走り回れるのは、遠心力を利用しているからです。高速で円運動をすることでオートバイを球体の内壁に押し付ける方向の遠心力が働きます。じゅうぶんな角速度を得て遠心力が１Ｇを超えたとき、オートバイは逆さまになることができます。
サーカスのオートバイにとって遠心力は常に「主観的に下向き」の力で、それはライダーにも車体にも、ねじの一本に至るまですべてに働きます。
どうやらサーカスのオートバイは（技術的にはきわめて高度なことをしているものの）物理的には平らな地面の上を正立して走っているのと同じようですね。私の疑問の参考にはなりません。
自動車の中で重力に依存する機構がないか考えてみます。エンジン関係や駆動系はそのほとんどが回転運動であり、重力はほとんど関係なさそうですが……。
エンジンのピストンは上下運動をしていますが、燃料が爆発する力に比べればピストンの重さはまったく問題にならないくらい小さいし、複数のピストンが対称的に動作しているので、ピストンじたいの質量の影響はどっちみち相殺されてしまいます。
そもそもシリンダーの向きが上下ではないエンジンもたくさんありますね。V型エンジンにはバンク角がありますし、水平対向エンジンはシリンダーが寝ています。そしてなんと（自動車ではありませんが）、飛行機のプロペラエンジンには、クランクシャフトをシリンダーが360度ぐるりと花びらのように取り巻いた星型エンジンがあるくらいです。これはもう上下関係ないですね。
しかし、ウィキペの星型エンジンの項目には興味深い記述がありました。
放射状にシリンダーが配置されるため、時計で言う処の3時と9時(水平)よりも下側に配置されるシリンダーはエンジンオイルが重力で燃焼室に垂れ落ちるオイル下がりが発生しやすくなる。
燃焼室とクランクケースの位置関係から「オイル下がり」と表現しているのでしょうが、クランクケースから燃焼室にオイルが入り込むことは一般に「オイル上がり」と言いますよね。星型エンジンではピストンの番手によって現象の呼び名が変わってしまうのでしょうか。なんだか違和感がありますね。
話がそれましたが、逆さまのエンジンでも星型エンジンの下部ピストンと同じでオイル上がりは起こりやすそうです。
ああ。待て。待てよ。
オイルパンってエンジンの一番下にありますよね。いや、エンジン内の循環はポンプで圧送しているはずなので、まさか重力でオイルパンに集めているわけではないと思いますが、ストレーナはオイルパンの一番底に口が開いていてオイルを吸い取っています。車が逆さまになるとストレーナは空気しか吸い込めなくなりますね。
つまり車が逆さまだとエンジンにオイルが回らなくなる。時々ひっくり返してやらないとエンジンがこげついちゃいますね。ハンバーグか。
ほかにもデフやミッションなどオイルがひたひたに溜まっているところはありますが、こういうところは密封されていて循環せずにいるので、車体がひっくり返っても影響はなさそうな気がします。
燃料にもエンジンオイルとまったく同じことが言えます。燃料ポンプはガソリンタンクの底に口を開けています。車が逆さまになると空気しか吸い込めなくなって、完全にガス欠したのと同じ状態になりますね。潤滑なんかを心配するまでもなく、燃料の供給がなくなってエンジンが止まってしまうほうが先ですね。
と、ここでまたふと疑問が。飛行機の背面飛行は燃料の問題をどう解決しているのでしょう。
調べました。吸入口がタンクの底にあるのは同じなのですが、吸入口を逆止弁のついた小さな小部屋が取り巻いていて、背面飛行したとたんに空気を吸い込むようなことはなく、この小部屋に燃料がある限りは背面飛行できるようです。勉強になった。
タンクの中を小部屋で区切るというアイデアは自動車でも採り入れられているようです。背面走行に耐えるような機構ではないにしても、傾斜路や急カーブで強い横Ｇがかかっても燃料供給が途切れないような工夫はされているようです。F1なんかは絶えず強烈なＧがかかっているので何か特別な工夫がありそうですね（知らない）。
まあ逆さまでは動かないとわかったのでこれ以上考えてもしょうがないのですが、せっかく始めた考察なのでもう少し続けます。
冷却水も、循環にはウォーターポンプを使っているものの、重力に依存した設計が随所にありそうな気がしますね。ラジエーターは、上部のアッパーホースから戻ってきたクーラントがラジエーターコアの中を流れ落ちて行き、底部のロワホースから出ていく、という仕組みの車が多いです。
流れ落ちるのにポンプの負圧だけを使っているのか重力も援用しているのかは私にはわからないのですが、ともあれ、車が逆さまになった途端に冷却経路にエアを噛んでしまいそうです。いただけないですね。
影響なさそうな感じ。
足回りは、F1のように空力だけで天井に張り付くことができるならば通常のサスペンションと同じという気がします。
よく「バネ下荷重は小さいほうがいい」と言われます。背面走行車は小さいを通り越してマイナスという究極のバネ下荷重とも言えますが、足回りの性能に関係してくるのはおそらくバネ下の「慣性質量」だと思うので、やはり正立している車とあまり条件は変わらないですね。
フルードの出入り口がリザーバタンクの底にあるのでエア噛みが心配。
車の構造物は基本的に車体に固定されているので逆さまになってもほとんど問題はないと思います。フロアから吊り下げている排気管は荷重が逆になると何かにガチャガチャ当たりそうな気もしますが。
車内については、一番厄介なのはドライバーですね。通常の三点式シートベルトだと天井に落ちてしまうでしょう。四点式や五点式でもかなりつらいものがあると思います。ジェットコースターのように肩をがっちりホールドする仕組みがないと運転操作ができ文字数
ン年前、会社員のころうつ病で休職したら精神病院に連れていかれてテスト（WAIS-Ⅲ）受けさせられた。結果自閉症と診断された。
少なくとも自分が高校時代（2007.4～2010.3）のころから親や周囲の人から自閉症だなんだと周囲から言われ続けてきた。
しかし自分が自閉症だとは到底思えない。エビデンスも知能検査だけである。
3時間程度の知能検査を受けただけで自閉症認定され劣った人間の枠に入れられることは、正直憤懣やるかたない。
自閉症向けの支援施設に何度か無理やり連行されたこともあるが、はっきり言って自尊心がへし折られて泣きたくなった。
自分は五体満足であり、成育歴をみても「自閉症だよね」というエピソードには乏しい。
自分はアスペだということは周りには隠している。そんなことを周囲に吹聴しても何の得にもならないからだ。
たまに診断書が必要となってもらってくるのだが、診断書に踊る「自閉症」の3文字を見るたびに陰鬱な気分になる。
多分誤診で本当は自閉症ではないとは思いたい…
一方SNS（特にTwitter）を覗くと「私は自閉症です」みたいに自称している人を大勢見かける。何が目的なのかはわからない。
自閉症というのは負の属性であり、少なくとも差異化ゲームの道具やブランディングツールではない。
自閉症はコミュニケーションの問題が生じやすい（と一般的には言われている）ことから、特にSNSのようなコミュニケーションツールでは忌避される属性のはずである。
自閉症の症状を個性だと歪曲する人も散見されるが、障害を個性というのはおためごかし以外の何物でもない。
自閉症で成功した人も中にはいる。そういうのは自閉症だから成功したのではなく、それ以外の特技があったから成功したのである。
「日本人の○○さんはすごい、だから日本人の自分もすごい」と何ら変わらない論法だ。
ほかにもいろいろあるけどまあこんな感じ
「平成十二年法律第八十七号 大深度地下の公共的使用に関する特別措置法（通称「大深度地下使用法」）」
により、そこで定義する大深度の地下（地下40ｍ～100ｍ）開発に際しては認可が必要なので、つまり「勝手には掘れません」。
もっとも、この法の対象となっているのは、首都圏、近畿圏、中部圏の、３つの大都市周辺なので、そのほかに関してはこの法律は今のところ適用されないのですが、考え方として、開発しても地上の建物等に影響が出にくい40ｍ以下の地下については、個人的な権利は制限される、というのが一般的と見てよいのではないでしょうか。
国の解説：https://www.mlit.go.jp/toshi/daisei/crd_daisei_tk_000008.html
適用地域：https://www.mlit.go.jp/toshi/daisei/crd_daisei_tk_000012.html
……地味に自分の住むトコも範囲内でした。知らんかったなぁ…。
では、民法第207条の「土地の所有権は、法令の制限内において、その土地の上下に及ぶ」でいう「下」は40ｍまでなのか、というと、これまたそういうわけではなく、たとえば公共のトンネルを掘ったりする場合は地権者に「無償使用許諾」といった形で了解を取ることになっています。（公共事業等の場合「土地の利用が妨げられる程度」に応じて補償することが法令（「公共用地の取得に伴う損失補償基準（S37.10.12、H19.6.15改正）」第25条（空間又は地下の使用に係る補償））で定められています。つまり使用料は規定上０円だとしても"所有権は厳然として存在している"ということです。
つまり、所有地の地下を掘る権利があるのは所有者ですが、だからといって勝手に掘れるわけではないということですね。たとえば温泉掘る場合、地権者が先ほどの大深度を越えたようなボーリングができることもあります（日本で一番深いとされるのは青森県六ケ所温泉の井戸で2,714ｍとのこと）が、これは当然行政の許可が必要です。マントルまで到達するほど掘るなら（最薄でも5,000ｍ程度？）、周囲への影響や危険といった観点から、今のところ許可が下りる見込みはないでしょう。
（追記：2020/12/12 18:39）※上については手を入れていません。
ブックマークで上がってたので、再読して、あとブクマのコメント読んで、少し（かなり）説明不足なことに気づきました。言いたかったのは、「40ｍから下は公共的な事業が使うことを想定しているよ」ということ。事業者を対象とした法律が直接個人をも規制していると言いたかったのではなく、40ｍから下はああいう法律で公共が使うことを想定しているよ、と。法の趣旨は、地下の構造物は簡単に取り除けない、だから、開発は計画的に行う必要がある（でないと地下がめちゃくちゃになる）というものなので、こういう法律の存在を考えると、そもそも所有者個人にもあまり好き勝手させることは想定していないんだろうなあ、つまり制度の設計者としては、地上に影響の及ばない40ｍより下は、あまり「個人の領域」ではないという認識なんだろうなあ、ということが言いたかったのです。温泉の話は、前段を受けて「もっとも個人が絶対掘っていけないわけではない」証拠として「たとえばこういう例なら許可はされる」という例として挙げたつもりでした。
1940 年代後半から 1950 年代前半、土木技術者は、今日の技術者と同様の問題を経験していた。しかし、1950 年代と 1960 年代の一時期、これは変化した。大陸間弾道ミサイル(ICBM)計画の運用計画が始まったことで、ミサイルの地上環境の設計者は、ミサイルの設計者と一体となって仕事をしなければならないことが明らかになりました。
第二次世界大戦後、空軍はドイツの科学者を採用し、ドイツのV-2ロケットの備蓄品を捕獲してミサイル開発に着手した。1953年8月にソ連が熱核爆弾の実験に成功したと発表するまでは、資金不足がその努力を妨げていた。突然、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領は、ソビエトに追い抜かれないようにICBMの開発に向けた大規模な努力を求めた。空軍の Bernard Adolph Schriever 少将は、ミサイルとその地上支援を開発するための努力の先頭に立った。
ICBMs
1.5段のアトラスと多くのサブシステムを交換可能な2段のタイタンの2つのICBMの開発がほぼ同時に開始され、知識ベースを広げ、最短時間で兵器を完成させるための競争を活性化させました。ICBMの開発と開発へのプレッシャーは強烈でした。推定 13 年かかっていた作業が、5 年以内に達成された。このことは、空軍の土木技術者にとって大きな意味を持っていた。時間的な制約よりも重要なのは、兵器システムの開発において、地上環境が後回しにされていないという事実であった。"飛行機は最低限の地上支援があれば飛行できるが、弾道ミサイルは適切な発射設備がなければ意味がない」というのが、このプロジェクトを主導した民間技術者の一人である空軍研究開発司令部弾道ミサイル部（BMD）民間技術部副司令官ウィリアム・レオンハード大将の見解である。
用地選定
ミサイルの特殊な要件と圧縮されたスケジュールは、建設作業のあらゆる面に影響 を与え、まず候補地の選定プロセスに着手しました。空軍のエンジニア、工兵隊の代表者、建築家・エンジニアファームのメンバー、BMDの職員で構成される数十人の調査チームが、アトラス計画だけでも250以上の候補地を調査するために、全国に散らばっていました。チームはネブラスカ州からジョージア州まで、ニューメキシコ州からニューヨーク州までを調査しました。候補地の適合性を判断する際に使用された厳格な基準には目を見張るものがありました。深さ174フィート、直径52フィートのミサイルサイロ、幅40フィート、深さ40フィートの発射管制センターサイロ、2つのサイロをつなぐ人員用トンネルとケーブルウェイを建設するためには、厳しい土壌と地質条件が必要でした。さらに、距離の要件は、サイロがその支援基地から少なくとも18マイル、人口25,000人以上の町から18マイル以上離れていなければならないことを意味していました。また、互いの距離は7マイル、人が住んでいる住居から1,875フィート、公道から1,200フィートでなければなりませんでした。サイトへの公共アクセス道路は、大型のミサイル運搬車を収容しなければならなかった。技術的基準が評価された後、最終的なサイトの選択は、サイトの経済的実現可能性に依存した。サイトが選択され、承認されると、作業を開始することができた。
地上設備の設計・建設を担当した技術者が直面した困難の一つは、ミサイルとその支援構造物の作業が同時進行で急ピッチで進められていたことである。ミサイルの準備ができたときには、発射設備を準備しなければならない。ミサイル自体に必要な設計変更が設備の変更に反映されてしまうため、ほぼ戦時中の緊急性の高い状況下での工事を余儀なくされていた。
ミサイルの保管モード、発射モード、ミサイルの分散度の多様性が技術者の作業に影響を与えました。例えば、アトラスDの一部のモデルは、サービスタワーで露出した垂直方向に保管されていましたが、他のモデルは水平方向に保管され、風雨から守られていました。アトラスEは半硬化構造の中で水平に保管されていました。アトラスF、タイタンI、IIはすべて、硬化サイロに垂直に格納されていました。
サイロの建設は膨大なエンジニアリング作業でした。例えば、カンザス州のシリング空軍基地では、エンジニアがアトラスFミサイルを収容するために12個のサイロを建設しました。作業は深さ40フィートの掘削から始まりました。これが管制センターの基礎となり、トンネルとサイロの上部を接続しました。その後、サイロの下部の残りの部分は、開 発部からさらに1.5m下で採掘されました。サイロ自体を構築するために、作業員はスリップフォームプロセスを使用しました。フレームがサイロの壁から約140フィート上に上がったところで、1時間に約14～16インチの速度でコンクリートが連続的に打たれました。作業員は昼夜を問わず、1つのサイロにつき、わずか6日間で500トンの鋼材と5,000立方ヤードのコンクリートを打設しました。完成時には、アトラスの1つのサイロには、15階建ての構造用鋼製ビル1棟の重量約1,500トンに相当する複合質量が含まれていました。
電力供給
打ち上げ施設に電源を供給するために、エンジニアはディーゼルエンジン、原子力、燃料電池、電池、ガスタービン、商用電源との様々な組み合わせなど、いくつかの代替案を評価しました。電源は、信頼性が高く、無停電で、打上げ施設内で自己完結するものでなければなりませんでした。また、核爆発による地上衝撃によって引き起こされる非常に高い加速度を吸収できるか、ショックマウントに取り付けられていなければなりませんでした。システムのイニシャルコストと運用・保守コストの両方が評価されました。サイトへの動力供給には、信頼性の高い旧型ディーゼルエンジンを選択しました。システムの設計では，水や流入空気の加熱など，装置から発生する熱を可能な限り利用しました．典型的なアトラスのサイトでは，各プラントに1,000kWのユニットが4基ずつ設置され，ミサイルのクラスターを支えていました．
サイロ上部ドア
サイロのオーバーヘッドドア設計は、エンジニアリングのジレンマを生み出しました。300平方フィートの開口部を覆うドアは、極端な天候、核放射線、過圧、構造的な反発からミサイルを保護し、ミサイルの発射と誘導に影響を与えないこと、発射合図後30秒以内に完全に開くこと、ミサイルのカウントダウン手順の中で連続した項目として動作すること、などが求められました。また、クロージャの構築、完全な組み立て、設置、フィールドでのチェックアウトを可能にするように設計されていなければなりませんでした。シングルリーフ設計やロールアウェイ設計のようなそれぞれの潜在的な設計には、それを考慮から排除する独自の特定の欠点のセットがありました。最終的に、ダブルヒンジ、ダブルリーフ、フラットドアのデザインが採用されました。2つの半分の間の中央の亀裂の問題は、ドアの特別なくさびの設計と、さらにシール性を向上させるためにネオプレンガスケットとステップメッシュを使用することによって解決されました。
様々なミサイルサイトの建設とアクティベーションに関与する多様な要素をすべてまとめることが、サイトアクティベーションタスクフォース司令官の仕事であった。彼は、親コマンドに関係なく、与えられた基地の弾道ミサイルサイトアクティベーションプログラムに参加しているすべての空軍の要素に対する作戦上のコントロールを与えられました。主に土木工学と諜報機関のキャリア分野から来た司令官は、現場支援施設と住宅の建設を指示し、建設監視を提供し、サイトの設置、チェックアウト、戦略航空司令部への転換を管理しました。土木、機械、電気技術者、低温工学、熱応力、衝撃実装の専門家、資金管理者、広報担当者、議会調査官への説明役などが求められた。要するに、彼らは空軍のためにそれを実現させた人物だったのです。1961 年までに、彼らはアトラス・ミサイル 120 発のアトラス・ミサイルを 11 基地に、タイタン・ミサイル 54 発のタイタン・ミサイルを 5 基地に配備していた。
おわりに
この記事では、この大規模な取り組みに関わった人々が直面した様々な工学的課題について簡単に触れただけです。その規模の大きさは今でも注目に値するものであり、土砂、岩石、泥の総量は3,755万立方ヤードに及びました。これは、ロサンゼルスからピッツバーグまでの深さ10フィート、幅10フィートの灌漑用水路に相当します。現場で使用された鋼材は、サンフランシスコからワシントンD.C.までの鉄道線路を建設することができました。当時、全国ニュース誌は「ミサイル基地建設計画はピラミッドをティンカー・トイの演習のように見せている」と述べています。アメリカ土木学会は、ICBM施設建設プログラムを1962年の "Outstanding Civil Engineering Achievement of the Year "に選出した。同様に重要なのは、この取り組み全体が、空軍の土木技術者に対する見方の転換点となったことです。空軍の技術者が自分たちのプロフェッショナリズムに対する尊敬と認知度の向上を求めていた時期に、ICBMプロジェクトでの彼らの仕事が道を切り開いたのです。
RRD 皮や骨についた身は物理的に刺身に出来ず、貝殻や匙で剥ぎ取ったものがすきみ。剥ぎ取ることを古語で「ねぎ取る」と言ったところからネギトロという。
ところが、その肝心の金太楼鮨では「ねぎ取る」説が採用されていない。
ネギトロ巻きの誕生は、1964年（昭和39年）、浅草に本店がある『金太楼鮨』とされる。三ノ輪店で残った寿司種を手巻き寿司にして賄いで食していたが、鉄火巻きに使用する中落ち・すき身にネギを加えると、マグロの脂っぽさが打ち消された。それを客に提供したところ好評で、常連客を通じて本店にも伝わり、本店のメニューに採用された。
偶然にできた寿司ネタ「ネギトロ」その由来の秘密（週刊現代） | 現代ビジネス | 講談社
ねぎとろ発祥の店と言われているのが、東京浅草に店を構える大正13年創業の金太楼鮨。昭和39年、当時の会長だった間根山貞雄氏が考案したという。その開発の経緯はこうだ。
同店ではまぐろを毎日大量に仕入れていたが、筋の部分は食感が悪く、刺身や寿司に使えず、余っていた。叩いてペースト状にして食べれば、脂がのってトロトロで美味いが、今度は歯応えが皆無。
そこで仕方なく、巻きに使おうとしたところ、昼食用に茹でていたそばかうどんに使うネギやワサビなどの薬味を筋の部分にぶちまけてしまう。やむを得ず、ご飯にのせて醤油をかけて食したところ、これが美味い。そこで、大当たり間違いなしと、店で出すことに決めたという。
思いがけず生まれた新しい寿司ネタ。その命名について、間根山氏はこう語っている。
「浅草には『麦とろ』という名前のとろろ飯を売る店が戦前からあり、専門店としては珍しいので土地では一応知られていた。よし、これだと、麦とろ→ねぎとろと語呂を合わせて決定した」
というわけで、この説明によれば「葱」＋「（麦）とろ」である。
例の「チコちゃんに叱られる！」でもこの説が採用されたらしい。
牽強付会な印象も無いではないし、「銀ブラ＝銀座でブラジルコーヒー」のように店が積極的にデマを流している可能性もある。
この場合は、昭和39年（1964年）以前に「ねぎとろ」という用例があれば、金太楼鮨の説明は疑わしいということになるはずだ。
が、そう都合よく見つかるはずもない。誰か探してくれ。
追記。
青ジソは香りのよさが好まれてよく使われ、イカのにぎりの場合など、一葉添えられることが多くなった。この青ジソの葉を細く切っていりゴマを加えた、シソ巻ずしを台東区東浅草の金太楼鮨でやっている。また、生ネギとトロとを巻いた「ネギトロ」も、ここの名物である。生ネギをすしに使うなどはなかなか思いつかないことなのだが、このネギとトロというのが相性がいい。
浅草の東、鮨·金太楼本店。（中略）ちっと解説させて頂くなら、ねぎトロのトロとは、まぐろをさばいたあと、皮や骨についている肉をこそげ取った身を寄せ集めたものです。（中略）ねぎトロは、いまいったトロにきざんだねぎを混ぜ、ゴマを加えたもの。
信用金庫 29(1) - 国立国会図書館デジタルコレクション
先日、仕事の関係があって、浅草のあるおすし屋さんを訪ねた。そこで、ネギトロというものをたべた。たいへんおいしかったので、ほかであまりきかないけど、おたくだけのものかときいてみた。若いご主人は次のように話してくれた。そうです。実はわたしたちも、すしにネギは禁物だと教わってきたのです。ところが、ネギのとても好きなお客さんがいらして、ネギを巻いてみてくれというご注文なのです、ついでにトロも一緒に入れてくれというので、試しに巻いたのです。ところが、これがなかなかいけるのですね。それで、その後いろいろ工夫してみました。トロをよくたたいてアブラをうかし、スジをとって、それからネギと一緒に巻くのです。これをわたしのところのレパートリーに加えました。ですから、これはお客さんに教えていただいたものといえますね。
というより「生ネギをすしに使うなどはなかなか思いつかない」「すしにネギは禁物だと教わってきた」といった記述からすると、ネギを使うことこそがネギトロのオリジナリティのようである。
週刊文春の記述からは、いわゆる腹部の「トロ」ではなく、現在のように中落ちや皮ぎしの肉を使っていたことがわかる。
「浅草のおすし屋さん」というのはおそらく金太楼鮨のことだろうが、現在説明されているネギトロの誕生経緯とはだいぶ異なっている。
追記終わり。
別の方向から考えてみよう。
RRD氏は「剥ぎ取ることを古語で『ねぎ取る』と言った」と書いている。
ね・ぐ 【労ぐ】
ねぎらう。いたわる。
ね・ぐ 【祈ぐ】
祈る。祈願する。
「ねぐ」は、神社の「禰宜（ねぎ）」や、「労う（ねぎらう）」「願う（ねがう）」といった言葉の語源である。
ちなみにヤマトタケルの伝説で、景行天皇が、息子の大碓命が会食に出てこないことを懸念し、その弟の小碓命（＝ヤマトタケル）に「ねぎ教へ覚せ」と命じた、という話がある。
この「ねぎ教へ覚せ」の「ねぎ」は、まさに「ねぎらう・いたわる」で、「（会食に出るよう）優しく教え諭せ」といった意味になる。
ところがヤマトタケルはこの命令を取り違え、兄の手足を引きちぎって殺してしまった。
「手足をねぎ取った」ということだろうか？
このときヤマトタケルがどう取り違えたかというのは「根切る」や「ねじ切る」といった説があるようだが、さすがに「剥ぎ取る」と結びつけることはないようである。
というわけで「剥ぎ取ることを古語で『ねぎ取る』と言った」という説はかなり怪しい。
しかし古語ではなくとも「ねぎ取る」という言葉があった可能性はある。
別の記事では「ねぎ取るは建築用語だ」とする説が紹介されている。
知ってた？ “ネギトロ”は葱とマグロのトロの意味じゃない！ “ねぎま”も焼き鳥じゃない ｜ ガジェット通信 GetNews
元の語源は建築用語で、地下構造物を作る時、地面より下の土を掘ることを「根切り」と呼んでおり、それが寿司業界にも広まり「ネギトロ」が誕生。
そもそも「根切り葉切り」という言葉もあるように、「根切り」には「根こそぎ」という意味があり、骨から肉をこそぎ落とすようなイメージは分からないでもない。
そもそも「ねぎ取る」で検索しても「ネギトロ」以外の文脈ではほとんど引っかからない。
中間形態としてありそうな「根切り取る」などもやはり引っかからないのである。
こちらは「俺は寿司屋をやって数十年の者だが『ねぎ取る』という言葉は確かにあるぜ」という人が出てきてくれれば確かめられるはずだ。
というわけで、1964年以前の「ねぎとろ」用例や、古くから寿司屋で「ねぎ取る」を使っていたという人が出てこないかぎり、暫定的に「葱」＋「トロ」説を採用したい。
