  |
はてなキーワード: 最高速度とは
カテゴリー8があるんだよーーーんwwwwww
おうおうおう！！！
こ、れ、を、みろおおお！w
ソースだぞ！
https://www.sanwa.co.jp/product/network/lancable/cat8.html
あのさぁー
あのさーあ
それなのにさwwww
なーんでもう2世代はまえの
たっまんねーなー頭の悪さは
なんで世代遅れのもんをつかってんだw
うちはぜーんぶカテゴリー8だぞw
最高速度だしヌラで10gbpsだしw
かーーーまじ爆速wwwww
あたまわるいなーお前はwwwww
ありったけのゆーめをおお
かきあーつめー！
ヨドバシへ買いにいくのさー
カテ8！
すんごいはやい
そんな俺の前にカテゴリー6Aとかさぁ
ほーんとおっかしーわー
あーこう書くとさー
そういうトラバくるんだよなー
はーまじおもろかった
お前らカテゴリー8だぞ
買うならこれが一番いい
アディオス！🪄🤵🎩🕶️
このニュースに関して
『京急運転士、保安装置に細工 「非常ブレーキかからないように」』
https://digital.asahi.com/articles/ASS4N4H4NS4NULOB00KM.html
『地元民だが、京急のブレーキ細工のニュースなんかおかしくない？ 』
https://anond.hatelabo.jp/20240421174815
この細工をしたという保安装置はデッドマンと呼ばれる装置で、普段乗車中の急ブレーキとはちょっと違う。
デッドマンというのは、鉄道みたいに操作をしなくても勝手に進んでしまうような機械、特に無操作時間が長い機械に付ける装置で、その名の通り、操作者が死んだ場合に止める為のものだ。
んで、このデッドマン装置、運転者が死んだり居眠りしてない事を検出するための仕組みに二通りがある。
ブザーが鳴って1～2秒以内に確認ボタンを押さないと非常ブレーキがかかる。採用してるのは国鉄、JRなど。
放してしまうと非常ブレーキが掛かる。気絶したり居眠りしても足や指は掛かったままだが、指や足の力が抜ける。その時にはね戻されるくらいの力のバネを仕込んでおく。その為に結構身体的に負担が大きい（デスクワーク中に15kg程の重いペダルをずっと踏んでいないとパソコンがシャットダウンされると考えてみてくれ）。
身体の負担が大きいので細工してズルする者が後を絶たない。海外ではズルした状態で居眠りして大事故に至った例も。
今回の京急の場合は、操作レバーの裏に自転車のブレーキレバーみたいなのがある。これを駅に止まってる時以外ずっと握っていなければならない。
これをヘアゴムで縛って手を楽にしたというのが今回の事例。実際に運転士が気絶や居眠りした時にはブレーキが掛からないので危険というか、事故に至る可能性が高い。
静電容量を計測してブレーキに触っている事を検出する、というのが人には優しい設計だ。だが気絶や居眠りでも手は離れないので事故を防ぐ力が弱い。
身体負荷が高すぎてズルが横行すると意味がないし、そのせいで事故になる事もあり、例えばカナダの事故では重いペダル式を止めて定期的ブザー式にした方が良いとの事故調査結果が出ている（ヒントン列車衝突事故 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%92%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%B3%E5%88%97%E8%BB%8A%E8%A1%9D%E7%AA%81%E4%BA%8B%E6%95%85）
次に元増田が訴えている京急でガックンブレーキが多い理由だが、2019年の神奈川新町での踏切事故が原因だ。あの脱線して火まで出た大事故だ。
事故の主原因はトラックの立往生だが、業務上責任というのは相手方の責任が大きいから当方の責任が相殺されるってもんじゃない。で、この事故では京急と運転士にも責任があった。
踏切の手前には踏切がちゃんと作動している事を示す信号と、異常があった場合にそれを知らせる信号というのが設置されている。この設置場所は次の通りに決まっている。
路線ごとに最高速というのが決まっていて国交省に届け出されている。また場所ごとに制限速度がある。
この速度で走っていて、異常信号が発光しているのを見てブレーキを掛けたら止まれる距離に信号を付けることとなっている。
つまり、踏切の異常信号を見て非常ブレーキ掛けたら絶対に止まれるワケ。
でもこの異常信号機は歩行者の踏切突破でも作動する。踏切に赤外線のフォトトランジスタ装置があって、踏切作動中に何かが横切ると例の信号が発光するってわけ。
踏切突破する不届き歩行者は結構いるから、発光しても様子見て歩行者がそのまま渡り切ったら警笛だけ鳴らしてそのまま通過というのが常態化していた。
で、あの日も同様に異常信号が発光したのに直ぐに非常ブレーキを掛けなかった。どうやら様子を見たのでは。
でも信号がなかなか消えないので4秒遅れでブレーキを掛けた。現場手前はカーブになっていてカーブを恐らく100km/h近くで通過したら踏切を全部塞ぐトラックが見えた。もうこの時点では衝突は避けられず、まともにぶつかって脱線、電車の下敷きのトラックが炎上する大事故になった。
そこで国交省の手入れが入り、社内規定と慣行を見直して異常信号を確認したら例外なく非常ブレーキを掛けろ、と厳命されたはずだ。
だから急いでいて降りている踏切を突破する不届き物が居た場合、非常ブレーキで停車という過剰にも思える反応になった。
というわけで、デッドマン装置のズルと元増田が毎日食らってる急ブレーキは関係が無いし、あの大事故が引き金で踏切突破などで非常ブレーキが必須となった為なので我慢するしか無いのではないか？
せめてもっと緩いブレーキにしろ、と言いたいかも知れないが、「踏切異常信号視認でも通常ブレーキを使うのが慣例化していた」というのも指摘されてるので無理な話なのだ。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
スーーーーッてスピード出して通路を突っ切って来るんだけどマジ迷惑
前から向かってくる時はこっちも気付いて避けられるけどジジイはなぜか周りが避けて当然って顔してて不愉快だし、後方から来られたら見えるわけないのに大して広くもない通路で真横を通り抜けられると危ないんだよね
遭遇する度にヒヤッとさせられる
電動車椅子(シニアカー？)の最高速度は6km/hくらいで大人の早歩き程度らしいし、自分だって車椅子の人がいたら道を譲るとか何か困ってたら親切にしようとかそれくらいの善性は持ってるつもりだけど
でも狭い道で他人にぶつかりそうになろうとお構い無しでツカツカ真っ直ぐ早歩きしてくる人がいたら頭おかしい人にしか見えないじゃん
あの電動車椅子ジジイのやってることってそういうおかしな人そのものだと思うし、ジジイを見かけたらなるべく離れるようにしてる
政府は27日、車両総重量8トン以上の中型・大型トラックの高速道での最高速度を、現行の時速80キロから90キロに引き上げる政令を閣議決定した。人手不足が懸念される「2024年問題」に対応するため、トラック運転手の残業規制が強化される4月1日に施行する。
警察庁が設置した有識者会議の調査によると、18～22年に起きた大型トラックなどの高速道での人身事故は1927件で、03～07年（4037件）からほぼ半減した。一方、現在の車両は03年に装着が義務づけられた速度抑制装置（リミッター）の上限である時速90キロを前提に設計されている。このため最高速度の規制を90キロ超に緩和しても、既存車の改良では対応できないことも明らかになった。
安定結婚問題を解く安定マッチングはTinderができる50年以上前から存在した
しかし、缶詰は（理論上の）雇用を生んだが、安定マッチングは50年間の機会損失を生んだ。
缶切りが出来るまでの50年間で缶詰を上手いこと開ける職人が出現してもおかしくないので存在するとして、彼らは50年間職業を得た。缶切りを発明してしまったことでその職を失った。人類は缶ジュースのプルタブを見るたびに自責の念にかられるべき。
一方で安定マッチングがTinderに応用されるまで弱者男性は理論値の最高効率で恋愛をする機会を失った。
人類は常にアクセルベタベタ踏み踏みの最高速度で発展し、我々はその恩恵を享受しまくるべきなのだが、往々にして怠ける。
しかし、怠惰がもたらす結果はマチマチなので、人類は勤労の重要性を学ぶことができない。
缶開け職人に缶ビールで献杯し、弱者男性の墓には坊さんを安定マッチングさせましょう。アフターサービスというやつですわ。
缶詰と缶切りの時差
安定マッチングについて
安定マッチングとGale-Shapleyアルゴリズム | 高校数学の美しい物語
安定マッチング＝Gale–Shapleyアルゴリズムは1950年代には現れていた
Gale–Shapley algorithm - Wikipedia
The Algorithm for Love – How Tinder Has Improved its Matching Markets System : Networks Course blog for INFO 2040/CS 2850/Econ 2040/SOC 2090
と、このエントリで主張したい訳ではありません。本当に容認しているといえるかどうかは、増田を読んでから、ご自身で考えていただきたいと思っています。
どうも、「山道を制限速度でチンタラ走り続けるドライバーは運転が下手」（https://anond.hatelabo.jp/20230912211531）で炎上した増田です。先日は大変お世話になりました。山道の走り方を指南する増田（https://anond.hatelabo.jp/20230913120412）を寄稿していただくなど、大変勉強になりました。
さて、本日は校則違反にまつわる増田（https://anond.hatelabo.jp/20230916165514）が人気エントリに上がっています。炎上した増田に引き続き、ルールを守ることと破ること、そして、その程度と倫理にまつわる話題が、最近の増田では絶えません。ルールを守ることが絶対であるという意見に対し、ある程度柔軟な対応も必要だという意見がぶつかり合っています。
スピード違反に対する警察や企業、そして行政の対応について紹介することを通じ、この問題提起を行うことが、この増田の目的です。
なお、スピード違反の程度や罪の重さについて、この増田で個人的に主張するつもりはありません。私はこの増田で、スピード違反を断罪しないし、擁護もしません。警察、行政、そして自動車やオートバイメーカーの対応をこの増田で紹介しますから、それを踏まえてご自身で考えていただきたいと思います。
なお、コメントやブコメの際は、本文を最後まで、よく読んでからお願いいたします。本文が長く分かりづらい場合は、せめて最後の章だけ読んでほしいです。
スピード違反についてですが、先日炎上した増田（https://anond.hatelabo.jp/20230912211531）でさんざん炎上していたとおり、「1km/hたりともスピード違反をしてはならない」という意見が多く寄せられていました。しかし、炎上していた増田でも触れたとおり、警察は15km/h以下のスピード超過をほとんど取り締まっていません。令和4年の結果では、15〜20km/hの取締が約28万件に対し、〜15km/hの速度超過は200件以下と非常に少ない件数に収まっています。
ちなみに、2017年ごろは100件にも満たない件数でしたが、2020年に入ってから増加傾向にあります。それは、移動式オービスによるゾーン30（通学路などに指定されているような非常に狭い道路で30km/h制限）での取締が行われるようになったからです。おそらく、制限速度40km/h以上の道路では、15km/h未満の速度超過は全く行われていないと思われます。
また、全国の公道では、10km/h程度の速度超過が常態化している道路が非常に多くあります。自動車の運転を少しでもする方なら、この現状をお分かりいただけるのではないかと思います。
スピード違反の話題では、自動で規制速度にリミッターが効かないようにするべき、という意見をネットなどでたびたび目にします。
トラックの場合、大型トラックと一部の中型トラックで90km/hのスピードメーターの装着が法的に義務付けられています。しかし、乗用車やオートバイは、法的な規制はなく、メーカーの自主規制として規制が行われているのが現状です。ただし、自主規制は行政側からの要請で始まる場合が多く、メーカー独自の規制というより、行政とメーカーが一体となった規制であると言えるでしょう。
さて、その自主規制の内容ですが、普通自動車は180km/h、軽自動車は140km/hのスピードリミッターが自主規制で装着されています。現在、制限速度の最高速度は新東名などの120km/h区間なので、スピードリミッターは制限速度に対しかなり余裕がある値となっています。なお、改造によりリミッターを解除することは合法です。
一方、スピード違反につながる過剰なパワーを抑えるための規制については、23年9月現在、軽自動車以外には行われていません。しかし、過去には自動車とオートバイの両方で、自主規制による馬力制限が掛けられていました。
自動車の場合、馬力競争の激化を受け、1989年ごろから280馬力に出力を抑える規制が行われました。オートバイの場合は80年代の走り屋ブームが問題視され、排気量により細かく馬力規制が敷かれました。オートバイの3ない運動もこの頃です。
しかし、自動車は2004年ごろに、オートバイは2007年ごろに規制が撤廃され、現在は軽自動車以外に馬力規制は存在しない状況になっています。
また、オートバイに関しては1996年に、免許制度の規制緩和が行われています。大型二輪免許を教習所で取得できるようになり、取得難易度が大幅に易しくなりました。その結果、大型二輪免許の保有率が急増し、高性能な大型バイクの販売台数が大きく増加しました。
最後に、自動車メーカーや、オートバイメーカーの対応についてお話したいと思います。前述の自主規制を各メーカーは行っていますが、実際にどのような製品を作っているのか見てみましょう。
スピード違反を助長すると批判されがちなスポーツカーですが、最近はスポーツカーのラインナップが充実しています。トヨタはスポーツカーを5車種ラインナップしているほか、日産は「フェアレディZ」を、ホンダは「シビックタイプR」を新たに発表したことが記憶に新しいですね。いずれも、かつての馬力規制（280馬力）に近い、もしくはそれを越える性能を誇ります。
さらに、高出力化はスポーツカー以外の場合でも最近のトレンドになっています。
例えば、今年発表された新型のトヨタ・プリウスはのPHEVモデルの場合、最高出力は223馬力、0→100km/h加速は6.7秒です。これはスポーツカーである、先代のトヨタ・86/スバル・BRZを上回るスペックです。日産スカイラインの特別グレードである「スカイライン400R」に関しては最高出力405馬力を誇り、これはランボルギーニ・カウンタック（4.8Lモデル、377馬力）を優に越える出力です。スーパーカーでもなんでも無いオヤジセダンなのにですよ。
さらに、オートバイに関してはこういった点がさらに顕著になります。
1990年代、ヤマハ発動機は「ツイスティーロード（=峠）最速」のキャッチコピーを引っさげ150馬力のスーパースポーツバイク「YZF-R1」を発売。カワサキとスズキは市販車最高速バイクの名をほしいままにするべく、熾烈な性能争いを繰り広げました。スズキが送り出した「GSX1300R Hayabusa」のスピードメータは350km/hまで刻まれていましたが欧州で問題視され、300km/h以上出せないようにすることと、スピードメーターは300km/hまで、という自主規制が敷かれることに。ホンダも似たようなもので、「CBR900RR FireBrade」や、「CBR1100XX SuperBlackbird」など、前述のヤマハ・YZF-R1やスズキ・ハヤブサと同じようなコンセプト、性能のオートバイを販売していました。
しかし、こういった出来事はあくまで90年代で昔の出来事。企業の社会的責任が重く問われる令和の時代になり、だいぶ様相が変わりました。オートバイメーカー各社は、「高性能なスポーツバイクは、サーキットを走るために買ってね」という方針にシフトし、カタログにはサーキットを走行するイメージ写真ばかりが並びます。しかし、サーキットを走るためのオートバイにも関わらず、依然としてナンバーを取得し公道を走行できる仕様で販売されています。
私がこのエントリを書いた理由は、速度超過を容認しろ、と主張したいからではありません。スピード違反というルールを破る行為について、それを取り締まるべき警察や行政、そして社会的責任を負うべき企業が、なぜある程度ルーズな対応をしているのか。それを考えてほしいのです。
「ルールは厳しく守るべきだ」と考える人にとって、警察や行政、メーカーの対応は生ぬるいと言わざるおえないでしょう。警察は15km/h以下のスピード違反もバンバン取り締まるべきだし、自主規制のスピードリミッターは義務化して規制速度を下げるべきだし、メーカーは高出力で過激な製品を作るべきではない。そう思うのではないかと思います。
では、なぜ警察は15km/h以下の速度取締を行わないのでしょうか。自動車メーカーやオートバイメーカーは、なぜ過激な製品を作り続けるのでしょうか。そして、それに対して行政は規制をかけるどころか、なぜ規制緩和を行うのでしょうか。
なぜ、世の中ではルールを軽視するかのようなルーズな対応が取られているのか。それを考えることは、盲目的にルールを守ること以上に価値があることだと私は考えます。ルールを守ることこそが絶対の正しさだと考える方が一定数いらっしゃると思いますが、なぜ世の中は、その絶対的な正しさにまっすぐ向かっていかないのか。その理由を考えた先に、ルールと倫理の本質が見えてくるのではないでしょうか。
高速は既存100km/h区間を120km/h化したり、一般道も80km/hに最高速度上げたとこ有るんだが？
見直しができないんじゃなくて、見直しできるような高規格の道路が少な過ぎなんだよ。
https://anond.hatelabo.jp/20230912211531
こんな増田が話題になっていますね！この増田に向けてと言う訳ではありあせんが、日常的に山道を生活道路として走っているので、アドバイスしておきます。
こういうドライバーは後ろから追いつかれても絶対に譲らない。チンタラ走り続ける。制限速度で走る場合その速度をキープしてくれればまだマシなのだが、上り坂でアクセルを踏まず大減速して渋滞を作るし、下りではローギアに落とさずブレーキをパカパカ踏んで減速するため傍から見ていても危なっかしい。カーブのライン取りも甘く、インから入って外に膨らみ、曲がりきれずカーブ後半で急旋回する。同乗者はたまったもんじゃないだろう。車内はきっとゲロまみれだ。
こういった運転の細かい所まで観察でき、その影響をダイレクトに受けるようなレベルでは車間距離が短すぎます。一般の平地に比べて、2倍から3倍くらい、車種がわかるかな？ぐらいの長い車間距離をとりましょう。
そうする事によって、上り坂に入った直後の急減速や、下り坂でのカーブごとの減速などに追従出来るため、ストレスなく走る事ができます。
山道はカーブやアップダウンが激しいことがありますし、カーブの先が全く見通しがないこともよくあります。そしてそれぞれの車や荷物をの状況などによっても挙動が変わってきます。その差を吸収するのが車間距離です。先に進んでいる車が自分の車と同じ挙動をすることはありません。とにかく車間距離をとりましょう。仮に増田の妄想が正しいとしても、事故に巻き込まれる可能性を減らす事ができます。
もっと言うと、ライン取りの評論が出来るくらい近い車間距離は、山道でなくとも近すぎます。場合によってはあおり運転と解釈される場合もありますから、いつも車間距離を長くとりましょう。
すぐに追いついてしまう？ それは単にスピードの出し過ぎです。流れに乗ってください（笑）
とにかく時間に余裕を持って行動することが大切です。そして増田は相手が自分に会わせて譲らないことが大切だとおっしゃっていますが、なかなか分かってもらうことは難しいです。
ドライバー感の譲り合いの精神、大事ですね。身振り手振りやアイコンタクトなどによる非言語コミュニケーションかなり大事だと言うことが言われており、自動運転で難しいのがこの辺りだという研究結果も存在しています。ですから、その総論には賛成できます。
ですが、それを相手に求めたからといって、貴方自身になにかよいことがあるのでしょうか？私は無いと思います。
また、相手は、山道に不慣れだけれど、何か特別な用事があってやむを得ず運転している場合があるかもしれません。と言いますか、山道を深夜走るのは、日常的にその時間に通勤などで使う人でなけえば、大抵はそう言う人々です。コミュニケーションとは、相手の事を察することも含まれるわけですから、まずはそこから心がけてみてはいかがでしょうか。
それでもどうしてもイライラしてしまう、そんな増田にお勧めなのが「自分の時間を譲る」という方法です。路肩の安全なところに車を止めて、10分ほど時間をおいてから出発する「時間を譲る」考え方です。なあに、10分なんて、Youtubeで大好きなDQN動画でもみればあっという間です。
貴方はスピードを出しているつもりかもしれませんが、実際には到着時間にしてみると、5分も差が無いことが殆どです。ですから、それだけズレていれば、貴方が一方的に恨みを募らせている被害者に追いついてしまうことは無いと思います。
まずは隗より始めよ！ですね。
これは運転に限らずです。どうしてもリズムがあわないと感じたら、相手に向かって呪詛を吐くよりも、自分がうまく譲る事を覚えましょう。
次の低速車が来てしまうかも？ それは…そんなに低速車に当たるようなら、お祓いなどを検討された方がいいですね!
もちろん冗談です。まずは、低速車認定する閾値が低すぎるのではないか？と言う所を考えてみた方がいいかもしれません。常に心と時間と車間距離には余裕を持ちましょう。
趣味がドライブ！いいですねえ。昼間のドライブで、道の駅などを巡って美味しいものを食べて、温泉入って、地元にお金をとしていただくことは大変うれしいです。助かります。でも、深夜の山道、ですか……？
都会の人が地方に来て「こんな立派な道が何故山奥に？」と驚かれることがあるのですが、こういった道は、昔からの街道筋にあることがほとんどです。そして、かつての産業を支えた道でもあるんですね。そして現在は、都市間をつなぐ役割は高速道路に譲ったものの、その街道を支えた集落と集落の間をつなぐ道として存在しているわけですね。
そして、地方部の場合は、その道一本しか無い場合もあります。この道が潰れたらもう出勤もできないし、救急車も通れないわけです。ですから、人々の生活を守るための道として存在しています。
趣味が車、ドライブであるというのは否定しません。否定はしませんが、深夜の山道を珍走する行為は、そういったライフラインを無闇に危険にさらしている用に思います。またただでさえ過疎化で維持コストが高まっているところで、生産性もなく走るだけと行ったフリーライダー行為は控えてほしいと考えています。
少なくとも、そう言った存在に、地元の人たちは迷惑している、と言う事は表明しておきたいです。
皆さんは、道路の制限速度はどういった形で決まっているかご存じですか？
近年作られた道ですと、設備（歩道が別けられて中央分離帯があるか、など）やカーブの有無などによって、設計速度というものがあり、そこから一定の係数をかけて最高速度が決まっています。
例えば、新東名高速道Rは140km/h と言う設計速度で作らていますが、ついこの間まで100km/h でした。そう考えると、速度を超過しても安全である、それよりも流れが大事だ、と言う考え方は一理あるように思います。もしかしたら一部の状況ではそれが正しいと言える事があるかもしれません。
しかし、山道など昔からある道はどうでしょうか？ 実は、こういった道は「過去の経緯」で、現在の規制基準に比べると、高い制限速度になっているケースが多いのです。現在の基準で当てはめると40km/h や30km/h になるべき所が、50とか60とかになったままになっていることがあります。例えば、トラックなどはその速度でカーブに突入すると、横転まであり得ると言うような急カーブが存在していることがありますが、制限速度はそのままです。これは、高速道路が整備されるまでは、そこを基幹輸送を担うトラックなどが走っていたことのなごりかもしれません。
そして、そんな山道でも、突然制限速度が厳しくなっている箇所がありますよね。あれは、そこで以前、重大な事故があった証拠です。山道はあまりお金をかけられません。道路を改良するより、速度規制を厳しくすることで対応しているのです。
そういった状況で、15km/h の超過ならつかまらない、といった「捕まらなければその速度で走って良い」と解釈するような動きをするとどうなるでしょうか？
もしかしたら、増田はｽｰﾊﾟｰｶｰを持っていて、走れるかもしれません。しかしトラックや、軽のハイトワゴンなどはどうでしょうか？
制限速度は守りましょう。どうしても自分は超過して良いと考えるようでも、他人にそれを強要するのはやめてください。それぞれ事情があるのです。少なくとも言える事は、早い速度で走って問題ない車を遅く走らせる事はできますが、逆はできないと言う事です。
あおり運転で捕まった人間のうち、ほとんど「煽ったつもりはなかった」というそうです。もちろんしらばっくれている人もいるでしょうが、実際には本当に本人は煽っているつもりはないと思っているかもしれません。
また、そういう方ほど、ご自身の運転に自信があり、車間距離などを短くとる傾向があるそうですから、それが端から見るとあおりに見えている、ということがあるでしょう。
いきなりズルいやつで申し訳ない！しかし初めてこの漢字を書いたときの感動／書いてしまった俺カッコいい感が忘れられない。
右の方についてる４つのチョンチョンは絶対アポジモーターだと思う。ゆえに最高速度だけじゃなく機動性も絶対高い。
これな、冷静に形だけ見たら厨二感がやばい。
シルエットが完全にモビルアーマーじゃない？？左下と右下に伸びてるやつはプロペラントタンクだと思う。
中央から放射状に伸びてるのがズルい。完全にシンメトリーじゃないところが硬そうで脆い氷っぽくてカッコいい。
自分が好きな女性のエロ漫画家が居るんだけど、その人の同人作品が「イケメンが純情な少女をコマす」という展開の作品を描くようになってきた。
エロ漫画に出てくる竿役は、商業エロ漫画だと冴えない主人公が主流だけど、最近はキモいデブが竿役だったりしてる。同人はキモデブ率が高い。
なんでキモデブが竿役になりやすいか？というとキャラとして動かしやすいから。
基本的に作品に出てくる男キャラは何かしら動かないといけない と宮崎駿監督は言う。
パズーやアシタカのように奮闘することが男キャラの存在理由で、動かない男キャラというのは作品では存在できないのだ。
キモデブが竿役として登場する場合は、彼には何か特殊なチカラがある。
最近で言えば催眠術を使える だとか 女の子の何か弱みを握って脅迫できる とか。そういう、なぜ女の子をコマせるか？という理由が描かれて作品にリアリティが生まれて読者の没入度が高まる。
特に、弱みを握ってゆする、とか悪いキャラクターだと女の子のキャラも映えて作品として価値が高まる。
女の子が体を許す理由に「イケメンだから」では納得が低いのだ。
おそらく女性読者からすれば「イケメンだから女は抱かれる」というのは十分な理由になるんだと思う。しかし男性読者は納得できない。
説明すると、例えば、男性が好きなものとして「自動車」がある。あるいは高級腕時計でもいい。
自動車はエンジンの排気量や最高速度などのスペックで語られる。高級腕時計もムーブメントや各パーツの詳細なこだわりがある。
つまり「なぜこの自動車・時計には価値があるのか？」ということが分からないと男は納得しないのだ。
花はただ「美しい」というだけで存在の理由になる。エンジンのスペックもムーブメントの生産技術もない。
咲いているだけで価値がある。
イケメンというのは女性からすると「花」なのだ。何も言わずに作品に登場するだけで良い。女の子の体を蹂躙してもゆるされる。
男からするとイケメンというのはエンジンを積んでいないスーパーカーのようなもので、それに何の価値があるの？と不思議に思う存在になる。
男受けするイケメンを描こうとして、催眠術が使えるイケメンを登場させるのももんだいがあって、万能すぎて逆に冷めてしまう。バランスの問題があるのだ。
イケメンだけどココが抜けてるとか、イケメンだけどコンプレックスがあるとかそういうマイナス要素を加えてキャラを作ることが多い。
冒頭の作家さんも、商業エロではそういう感じで抜けたイケメンを描いていたりする。
でも個人の同人誌では趣味前回でイケメンを登場させていて、ちゃんとイケメンの使い方を理解した上でそういう作品づくりをしてるんだと思う。
法改正であれこれ言ってるが政府はちゃんと説明しようぜ。現状国内でまともに説明している企業居ないんだから。（シェアリング企業すら議員にだけ説明）
ちなみに種類多すぎるから今回のルールに適応する個人で買えるので説明するな。シェアリングで置いてある奴は高級車のイメージで居てくれ。あれは20km以上出るのをリミッターかけてるようなもんなので。
となっている。
時速20kmは分速330mだ。ディズニーランドでエントランスからシンデレラ城前まで1分で行けるイメージだ。
時速6kmは分速100mだ。ディズニーランドでエントランスからワールドバザールの真ん中まで1分で行けるイメージだ。
これらが早いか遅いかは個人で異なるが時速6kmはシニアカーや電動車椅子の最高速度でもあるから決して早くはない。というか常人には遅すぎるくらいだ。
電動キックボードにはスロットルやアクセルでの直度調整は無い。20kmまで加速、停まる、速度切り替えるの3つだけだ。
多くのメーカーで速度切り替えで6kmにする機能は搭載されている。今回の歩道の速度もその辺が絡んでいるだろう。
なのでユーザーが歩道走る為に速度落とすのは非常に簡単だ。ただ律儀に落とす奴はたぶん居ないと思うので警察はボーナスタイムだろう。
意識高い系が褒めちぎってるけどぶっちゃけ悪い。セグウェイの方がマシ。価格くらいしかメリット無い。
安定もしない。小回り効かない。段差弱い。整備しにくい。正直個人所有するのは罰ゲーム。田舎で見回りに使うとかでちょうど良いけど軽トラ乗るよね？
カタログスペックは嘘ですw 7割で見ておくと良いよ。移動先で置物になったら地獄。電気自動車みたいに充電できればいいけど。個人所有だとこれも問題
無免OKのレベルは期待するだけ無駄。そもそもお前らあれがぐんぐん昇ると思ってるのか？メーカーの動画？あんな短い坂お前らの近所にあるの？
東京だとお台場とか丸の内くらいがちょうど良い。たぶん銀座は馬鹿が歩行者天国に突っ込んでニュースになるね。
デブが乗ると壊れます。重い物積むと壊れます。バッテリーはアシスト以上に消耗します。モーターとかもメーカーによっては寿命早いです。充電は比較的カタログ通り。
黙ってシェアリングの乗っとけ。あれは3輪だしデメリット部分も個人で負わなくて済むのでマシ。個人なら自転車か原付にしよう。
身体的に問題があって使う分には良いけど五体満足ならおススメしない。というか五体満足でこれ乗る奴新しい物好きで順法精神の無い承認欲求オバケだから黙ってても事故って死ぬかニュースになるだけ。順法精神無いのは製造メーカーもだけど。
もしかしたらロビー活動うるさい業界に良い顔しつつ一定数の問題起きたらそれ見たことかと規制しようとした自転車＆バイク業界の陰謀かもしれないけど、一般市民はとりあえず歩道も7月から気を付けてくれ。自転車以上にサイレントキラーだよ。一時期の電気自動車レベル。
もうお正月休み気分も家に帰るまでです！って多分始業式の校長先生の挨拶でもありそうなレヴェルで
2日頑張ったらまたお休みという、
とりあえずは
この2日は気力で乗り越えるわ！
あのSFの巨匠アーサー・Ｃ・クラーク氏の『都市と星』10億年プレイされるゲーム「サーガ」みがあって
まあ多分ホラ貝ある程度集めて称号が「えいえんの～」になるまでは遊ぶとは思うけど、
あとガチャでギア各10個セット詰め合わせは引き当てたいわっ！
って結局遊ぶんかーいってなるけど
これ逆にさー
10億年遊べてるゲームってのも凄くないどんな内容よ？って言わば思うけど
まあそれはさておき、
今日は年末年始のどっとたまったお仕事こなしてパパッと片付けて終わりたいところね。
私はこちらの部屋の事務所で片隅で見付からないようにしているんだけど
だけどまあ私がいることを分かっている人は私の所にも丁寧にご挨拶してくれて恐縮だわ。
いつもより32本遅い電車に乗ってみたけど、
座れるかどうかの瀬戸際で車内混み合っていないレヴェルでこの時間帯でも優雅に電車に乗れるのは多分今日までな気がするわ。
昨年の今頃何してたっけ？って
さっぱり内容が私自身でも分からないので今はもうほとんどあんまり滅多なことでは振り返り増田はしないことにしているわ。
じっくり本当は見返してみたい季節も訪れるんだけど、
たぶんそんなことやってる暇があるなら前進あるのみよ！
ってこと。
あー
そうそう
年賀状いただいた分のお返事書いてしまったんだけどピョンピョンとウサギだけにって
多分今年の干支がウサギだって覚えているのも多分7日までだと思うので
でね、
いただいた年賀状お返事書く際に
この人なんのつながりでやり取りしている人だったんだっけ？って
ましてや会ったことない人たちとかのこう言う年賀状のやり取りはもう惰性中の惰性しかないダサさかも知れないわ。
私は印刷した面だけで送るのは淋しいので気が効くように何か一筆書いているんだけど、
本当にこの人は何の人だっけ？と思いつつ
昨年の年賀状の返事的なことも書きつつ、
なんか変な1年に1回しかやり取りが進まない通信手段で連絡を取り合っているのよね。
変なのーって我ながら思いながら、
お返事書いていたわ。
まあ万能に使えるコロナご自愛下さい的なことを書いておけば100点的な内容よ。
私なんかこのふと気付いて、
SFの巨匠アーサー・Ｃ・クラーク氏の『都市と星』10億年プレイされるゲーム「サーガ」の
その現象に。
ふと外界の世界のことに気付く住人の様に
ふと我に返ってこの人もうやり取りしなくても大丈夫なんじゃね？って思うのよね。
そんな多分、
私に送ってきてくれてる年賀状もだんだん少なくなってきているこの時代背景の昨今
だって年賀状の配達枚数だって年々少なくなってきているって言うじゃない。
ファミリーレストランの配膳ネコロボットと戦わせたらどっちが速いのかな？
多分ロボット三大原則の1つである最高速度は決まっているって事項の項目があるから、
同程度のスピード争いなのかも知れないわ。
あの遅さは。
映画の『ワイルド・スピード』でドミニクさんもレストランのシーンであまりの配膳ロボットのスピードの遅さに激怒するレヴェルだと思うわ。
そんな中、
また来年その返事が来て
年に1回ずつしかやり取りできなくて全然話が進まないのが続くのよね。
まったく
サーガみがあるわ。
うふふ。
あとホッツヒーコーね。
牛乳をたっぷり入れて大好きなアニメの柄で飲むのは美味しいわっ！
勢い余ってたくさん買ったものの、
さすがにこの寒さではがぶ飲み出来ないわね。
減らなくて悲しー時ーって叫びたいわ。
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
