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はてなキーワード: 旅客輸送とは
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
★新大阪フル規格建設案は建設費嵩み、環境破壊問題があり、詰んでる
★米原経由案は、東海道新幹線へダイヤ的に割り込めない上、JR東海に利益が逃げてしまうので西日本がウンと言わないので、詰んでる
★湖西線のミニ新幹線化案は、改軌工事の長期運休に湖西線南部（京都通勤圏）が耐えられなく、詰んでる
ここで「敦賀〜近江今津をフル規格新幹線を建設して、近江今津でホームtoホーム乗換で湖西線に乗り継ぐ」（武雄温泉駅方式）案を提案したい。近江今津駅でサンダーバードじゃなく「関空特急はるか」と接続させる。また近江今津〜近江塩津間は貨物専用線とする。（新函館北斗〜長万部と同じ）
この案のメリット
★まず、ホームtoホーム乗換なので、敦賀駅みたいな乗換ストレスが無い
★建設費が多分5000億円程度。推定時短15分。コスパ良い（新大阪ルートだと2兆円）
★それなりに滋賀県にもメリットあるので、建設費負担に滋賀県も応じやすい
★貨物列車を維持できる
★工期もそんなにかからない。2035年には完成できるのでは？
★一部旅客輸送の廃止区間が出るが、人口過疎地帯なので、そんなにダメージ少ない（バス転換で対処可能）
★小浜市が猛反発する
鉄道を密にして、路面電車強化して、既存の自動車の担っている8割を自動車以外に任せたらエコなんだろうか。
鉄道は国内の旅客輸送の31％を担っていますが、それにかかるエネルギー消費量はわずか約4%です。
単位輸送量あたりのCO2排出量は乗用車の約7分の1となり、鉄道は他の交通機関と比較すると、エネルギー効率に優れ、地球環境に優しい乗り物といえます。
このように鉄道は地球環境への負荷が少ない、エネルギー効率に優れた輸送機関ではありますが、列車の運行等に多くの電力、燃料を消費し、地球温暖化の原因となるCO2を排出しています。鉄道をより多くのお客様に選択いただくことで、エネルギー消費量は増加する可能性がありますが、輸送機関全体のエネルギー削減に貢献できると考えられます。JR西日本グループでは、地球温暖化防止のためにエネルギーの効率的な利用や消費量の削減を重点に取り組んでまいります。
JR西日本はこう言ってるけど、電車の維持コストがデカすぎるから、一人当たりのコストは車の方が小さくて、地方だと車の方がエネルギー消費して少ないみたいな話もあるし難しいなあ。
北陸新幹線の敦賀・新大阪間のルートが、小浜・京都経由できまりそうと聞いて、もう日本は駄目かも、と思った。現在の日本の財政的窮状が見えていないバブル脳の老害がまだ政界に跳梁しているのか。
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
舞鶴経由なんてもとより頭がおかしい。もともと無茶な小浜経由の影を薄くするために、わざとスケープゴートとしてむりやり候補にねじ込んだとしか思えない。
新大阪駅・京都駅間の人口密集地にもう一本、新幹線を作る？どれくらいのお金と時間がかかると思っているんだ？（資料では2.1兆円とあるが、とてもそれですむとは思えない）。新快速がバンバン走る中、どれくらいの需要があるんだ？しかも、既存の東海道新幹線と並走するんで、災害時の迂回ルートにもなりはしない。そして小浜市という人口3万の町のどこに、わざわざ迂回してまでも行かなければいけない巨大な旅客輸送量のニーズがあるんだ？それって、（米原ルートとの小浜ルートの建設費の差額の）１兆５千万の価値があるのか？国家予算が５０兆円の時代の１兆５千億円の価値が分かってる？日本人の美徳の「もったいない」精神はこれだけ規模がでかいと忘れ去られるのか？
一方の中央新幹線の大阪延長は、国の融資支援による前倒しが決まっていて、現状では2038年開業予定になってる。北陸新幹線は、2023年春に敦賀まで開通予定で、その直後に着工しても、小浜ルートの工期１５年だから、結局、開業時期は同じだ。
だとしたら、北陸新幹線は米原ルート（工期１０年）にし、米原駅のホームを、東海道新幹線から北陸新幹線にドア・ツー・ドアで乗り換えられるように改造し、５年間は米原での乗り換えを我慢する。中央新幹線が開通し東海道新幹線の便数が激減する 2038 年から大阪からの米原経由・直通便を出すようにするのが、もっとも経済的に合理的だろう。
ソフト施策としても、たとえば米原での乗り換え時に、プラットフォームで隣の車両の移動するだけですむよう、指定席を車両単位でシンクロさせるとか、指定席特急券は特例で通しで買えるようにするとか、いくらでも施策は打てる。「JRの会社が違うから」などと言うのは、兆円単位の工費の違いに比べれば些細な差に過ぎない。
今の日本は高齢化が洒落にならない状況に深刻な状況に陥っていて、お金は少しでも多く、今後の高齢者を養う力を持つ若者を育てる教育と、国際的にお金を稼げる技術力の種を産む研究開発費に突っ込まなければいけない。そして2100年には人口は8千万人まで減少すると予測される中、地方から「撤退」して、生活資本整備は都市部に「集中」と「選択」をする政治的に難しい舵取りをしなければならない。
経済的にあまり効果がない土木工事には１円ですらお金を費やす余裕はない危機的状況なのだが、「北陸新幹線は小浜ルートで」などと寝呆けたことを言っている連中は本当に日本の現状がわかっているのだろうか？
米原ルートのもう一つの利点は、米原の北東側に、北陸新幹線と名古屋方面への短絡線を作れば、横浜・静岡・名古屋から北陸方面への新幹線移動も可能になる点だ。しかも安くできる。繰り返しになるけど、２０３８年に中央新幹線が大阪まで開通すれば、東海道新幹線はがら空きになる。それを有効活用し、災害時に迂回路としての役目を果たせるよう、メインルートから距離を離しておくのは、ものすごく重要だ。
なので、我々がすべきことは、2038年開通予定の中央新幹線を新大阪までしっかり期限内に完成させて、空いた東海道新幹線をすぐに北陸新幹線に転用できるよう、東海道新幹線と北陸新幹線の制御系統の共通化などソフト面での対策を、時間をかけてしっかりやっておくことに尽きる。
場合によれば測量・説明会運営・用地買収は政府や自治体が支援すれば、中央新幹線の開通はもっと早められる可能性もあるだろう。
これまでも、日本の鉄道の災害対策は「天災で路線にダメージが出たら、工事担当者が集中して復旧作業して、素早く再開させる」のが基本で、需要にまったく見合わない東海道・北陸・中央新幹線のトリプルネットワークの整備は筋が悪すぎる。どんな災害でも素早く状況を見て復旧ができるような人材の維持・育成こそ大切だ。
少しでも多くのお金は日本の未来を担う人的資源の育成に。土木事業で業界を潤すという考え方は早く捨てないと、日本に未来はない。最小限の投資で最大限の効果を実現するよう、願わくば、多くの関係者に再考をお願いしたいと思う。
