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はてなキーワード: 新造とは
取引先の自宅のトイレに棚をつけてほしいと言われた。わたしは設計者で施工はやらない、というかできない。いったん断ったもののスライド丸鋸の経費も持つという好条件を提示され引き受けることにした。1時間ほどの現調ののち1週間ほどかけて材料をそろえ、新造アトリエで部材を加工し現場で半日ほどかけて棚を完成させた。棚は秋田杉無垢材だけをつかい、竹釘とちいさな真鍮釘のみを外に見せた。杉の香りも高い。去年から設計している山科の新築茶室と同じノリで施工したため完全な数奇屋造になってしまった。帰り際に施主一家は口をあんぐりあけてトイレの棚を鑑賞していた。数日後に具合をたずねた。棚があまりにも綺麗で何も置くことができない、ひたすら鑑賞しているとのことだった。
CCっつったらカーボンコピーじゃなくてクリエイティブコモンズライセンス。
いやまあ松尾研の話なんですけど。
アメリカでPDSがもめごとのもとになって散々バチバチにやった結果、決してソースを奪われてしまわないために自由なソフトウェアという意味でのフリーソフトウェアという言葉が使いだされ、これがその用語の混乱から無料ソフトウェアと思われたりしてこれまたもめごとのもととなってしまい、（地球の裏側の日本なんかではソースの提供なんか最初からなんにもない無料ソフトウェアの意味で作者自身が使ったりしていた）ぐちゃぐちゃに殴り合いになったため思想とか立場とかいったん置いといてビジネス的な展開もちゃんとできるための新造の用語としてオープンソースソフトウェアという用語を創造してうまくやっていたらこれが硬すぎてクリエイターのお気持ちを一切斟酌しないしあまりにもドライかつソースコード寄りなのでプログラマー以外にとってやりづらいということでクリエイティブコモンズという用語が創造された、という感じに把握してるんだけど
そこへきて「AIでーす、CCのライセンスの一つをチョイスしてまーす」という実態のものを「オープンソースでーす」っていうのは「三波春夫でございます」ぐらいにどつかれるの当たり前っつーかなんつーか
オープンソースライセンスとかいうガチガチな定義の用語(IA-64が何を指しているかぐらいに明快)がつかいづらい状況で使いたいからクリエイティブコモンズライセンスのCC-BY-NC-SAですとか書くわけじゃんか。
クリエイティブコモンズライセンスのことをオープンソースとか言うの、x86-64とかx64とかEM64TとかIntel 64とかAMD64とか書くべき状況でIA-64って書くよりなお悪いと思う。
私は切り抜き動画をハナクソ穿りながら見たことがあるだけなので
シャアがザクの安全装置を全部オフにしてものすごい速度を出したということになっているようだ（アホか…）。
ルウム戦役でシャアはマゼランとかサラミスを踏み台にして足で蹴飛ばしてから
エンジン全開でバーニア吹かしたからすごいスピードが出た説、とか。
でもサイド7でムサイから射出されたザクがホワイトベースに向かっている宙域に踏み台にするようなものはなかったからこの説はあまり意味がない。
誰が言い出したことなのか？
といえばホワイトベースのオペレーターのマーカーとオスカー（だっけ？）のどちらかだ。
「通常の3倍の速度です！」
って言ったわけだ。
と。
これがな。元凶でみんなを悩ませてきた。
誤認なんだよ。
まずスピードの比較対象がルウム戦役では主力だった旧型ザク、ザクⅠとの比較なのだ。
ホワイトベースもムサイから遠距離射撃とかはされていたかもしれないけれど
モビルスーツを迎え撃つのは初めてのことでそこらへんに混乱があったんだ。
オペレーターも新造戦艦で使い慣れてない機器を使いこなすのに忙しくてうっかりミスに気づかなかったんだ。
なんか一台だけ異常に早いザクがある。
2倍？いや2.2倍？これ3倍くらい速いんじゃないのか？
とか思ってしまったんだ。
これでいいと思う。
私はsideMを主にやっているPですが、みんマス(スタマス・ツアマス)思想がマジで嫌いです。先日のツアマス発表でその嫌悪の感情がめちゃくちゃ増してきました。
何故かを端的に言うと「sideMの扱いが悪い」。裏を返せば「765デレミリを優先してる」とこが嫌いです。
「みんなまとめてアイドルマスター」なんて標語、「ブランド越境の代表作」であるはずのスタマスからsideMをハブってる時点で無意味でしかないんですが、まさかツアマスで同じ事を繰り返されるとは思ってなかったのでお気持ち長文を書かざるを得ない。
sideMは2020年からの新参なので、スタマス発表当時の各プロデューサーの怒りには遠く及ばないけど、にしてもこの穴だらけの展開で腑抜けた事抜かすなぁ…とずっとイライラしてきました。
その点ポプマスは本当に良かったと思います。ちゃんと実装ペースも展開順も平等に近かった。近いのであって平等ではない(本当に平等なら初期実装アイドルの人数は各ブランド統一すべきだったし、デレばっかりのターンがあったので)けれども、sideMをハブってないし特段扱いが悪いとも感じなかった。
ポプマスは残念ながらサービス終了してしまいましたが、「他ブランドのアイドルに興味が無かったからガシャを引かなかった」というまさしくサ終の原因でしかないプレイスタイルだったので罪悪感はあります。ただ、悲しいかなこのポプマスの結果がまさに「みんマスは無理」という証明に他ならないと思います。
結局普段からやっているブランド以外に大きく興味は持てない層が大多数だったから、ああいう結果に落ち着いたはずです。イラストやパズルゲームというフォーマットが好きだったので悲しくはありますが、同時に「そらみたことか」という感情もかなりありました。
今回のMOIW2023の席が最後まで埋まらなかった件も同様です。「どうせ765デレミリが主軸でsideMの扱いは悪いんだろう」という予想が先行して私は行けませんでした。これは私が単に一人で決めつけてるものとして、本当にみんマス思想が受け入れられてるならプレミアム先行→プレミアム2次先行→一般抽選→一般先行(当日券あり、埋まってない)という醜態は晒さなかったと思います。ライブ前に書いてるので内容がどうかは知りませんが。
結局5ブランドそれぞれが独立している以上平等な扱いも全員を好きになってもらう事も不可能なんだから、みんマス思想なんて合同曲程度に留めておけばいいというのが私の見解でした。何よりsideMの不遇な扱いをこれ以上見たくなかったので。
そこでツアマス。sideMは正規サービス開始時から追加だそうです。スタマスのモデルを流用してるので〜とか、sideMのモデルは新造しなければいけないので〜とか、もうこの言い訳が出てくる時点でみんマスなんておためごかしでしかない証左ですよ。「sideMは後回しでもいい」というのが運営の見解です。仮にツアマスのモデルが新規に作られるとして、その場合に765ASが後からなんてあり得ないですよね？アーケードという媒体も勿論ですが、みんマスを言い出した人達の根幹にあるものは765ASなので。
まあ後回しになる事に納得はしていないけど、やってもいないうちに批判するのは本意ではありません。アイマス運営に平等なんて期待していないので。ただ、描き下ろしカードを見て本当に苛立ちました。春香のカードとしてセンターが集合したものがあるんですが、当然のように輝がいない。
ああアイマス運営は本当にsideMを嘗めてるんだな、みんマス思想なんて上辺だったんだなと再認識させられました。先行プレイできる範囲にはsideMはいないから、先行で排出されるカードにもsideMはいない。そんな理由がまかり通るなら、やっぱりみんマス思想はカスです。早く「sideM以外まとめてアイドルマスター」に変えろよ。
何よりこの765デレミリの枠組みにシャニマスも巻き込まれてるのが本当に嫌です。765ASの直系というべきか、特別繋がりの強いデレミリと違って、シャニは完全に分断されたコンテンツです。アイドルマスターとの繋がりなんてタイトルと合同曲くらいしかありませんよ(そのタイトルでやってこられたのは事実ですが)。
頼むから「みんなまとめてアイドルマスター」なんていう詭弁でしかない上っ面の標語を今すぐ捨ててくれ。もしくは捨てなくていいから合同曲だけ作っててくれ。765デレミリが主軸のアイドルマスターなんていう沈みかけてる泥舟にsideMとシャニを巻き込まないでくれ。誰も喜ばない越境なんてしないでくれ。
今すぐみんマスを捨ててくれ。
2023/4/4追記:これがみんなまとめてアイドルマスターの結果ですか。沈みかけている船から真っ先に捨てられる荷物がsideMとは思いもしませんでしたが、とりあえずバンナムを一生憎んで生きていきます。
商船三井、今日は寄り付きで窓を開けての大幅下落。50DMAから一旦緩やかに上げるが上げきれずに落ちる展開を想定していたので予想外だった。しかし、大きな出来高を伴って50DMAを割り込んだら売ると決めていたので寄り付き3420で再度ショート。
ショートポジションを取った後で知ったが、今日下落した理由は日本郵船社長の発言が昨晩報道されたことによるらしい。
日本郵船の長沢仁志社長は日本経済新聞の取材で、「2022年末に向けてリセッション（景気後退）が避けられない。コンテナ船の狂乱も今年いっぱいで平時に戻る」と述べた。そのうえで世界経済が今後失速し、高騰する新造船の価格も下落する可能性も踏まえ、「発注は慎重にみていく」と投資を抑える考えを示唆した。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC225080S2A820C2000000/
会社の業績の行く末を一番よく知っているであろう社長がバブル終了のお知らせと言ったなら、そりゃあバブルは終わるわ。
追記：
後場に入って3300を割り込んで下げ止まらず。大陰線で大出来高。勝算が高まる。
東京湾内に配備して普段は電源として機能してもらえばいいんじゃないかな！！
北海道が寒くて電気が足りない！ってなったら、そのときは出張してもらえばいいし！！
これなら右も左もみんなニッコリ！！
かんぺきだね！！
[B! 原発] 阿彌陀 on Twitter: "※東京湾に原子力発電所作ると ・東京が電力不足にならない ・送電ロスが少なくなる ・政治家がいるので安全面でガチる ・原発嫌な奴が東京から出るため一極集中解消 これもうメリットだらけで完璧やんか https://t.co/5XAJUX2Tfo"
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/twitter.com/Amitayus33/status/1541958095638626304
空前の規模を誇るペルシアの軍団は紀元前480年、テルモピュレーの戦いにおいてギリシア陸軍の主力であるスパルタ軍を激戦の末に破り、スパルタの王であるレオニダス一世を戦死させた。スパルタ軍という防波堤を失ったギリシア本土は容赦なく侵攻され、ギリシアの中心都市であるアテナイがペルシア陸軍によって陥落するに至り、アテナイの軍人テミストクレス率いるギリシア海軍は絶望していた。「帰る国が無いのに、このまま戦ったところで何になる？」と。
しかし、彼らのリーダーであるテミストクレスだけは絶望していなかった。
絶望に染まる軍人たちの中で、彼は唯一希望を手放していなかった。彼は言った。「さあ、世界を取り戻しにいこう」と。
◇
ペルシア戦争の戦乱の始まりをどこに求めるかは諸説あるが、紀元前480年以降のペルシア軍の大規模侵略より10年前、先駆けて起こったマラトンの戦いにおいて既に戦端は開いていた、とする説が有力である。
紀元前490年、マラトンの戦いにおいて沿岸に押し寄せたペルシア軍を、アテナイ軍を主力とするギリシャ連合軍は完膚なきまでに破った。二倍に比するペルシア軍に対して、旺盛な士気を原動力に戦ったギリシア連合軍は、5000人以上にものぼるペルシア軍の戦死者に対して、僅かに戦死者200人足らずに留まる圧倒的な戦果を以てペルシア軍を退けたのである。勝利に沸くギリシアの民衆は口々にギリシアの精強な陸軍を讃え、自らの勝利を誇った。それほどまでに完璧な勝利だったのである。
一方、自軍主力の三割を一挙に失ったペルシア軍は撤退を始める。ギリシア世界のアジアに対する完全な勝利であった。
しかしただ一人、アテナイの政治家であり軍人でもあるテミストクレスだけは絶望していた。
◇
アテナイはギリシアの中心都市であるが、しかしこの都市が円熟を迎えるまでに辿った経緯は涙を誘う。ギリシアにはいわゆる都市国家と呼ばれる、一つの都市が国家を成す統治形態で政治が行われていたのだが、これら都市国家が成立する以前の、ギリシアの暗黒時代においてはギリシア半島（ペロポネソス半島）には大量の異民族が流入しており、戦乱の嵐が吹き荒れていた。
そのような戦乱のさなか、開闢におけるアテナイがいかにして生き延びたのか？
アテナイは極めて痩せた厳しい土地であった。地中海性の気候の中、雨量は少なく、養えるだけの人口は決して多くない。要するに、戦乱の時代においては重要性の極めて低い土地だったのである。そのため、アテナイは暗黒時代における異民族の侵略において、常に見逃され続け、戦乱からは遠ざけられ、その地盤と地歩を少しずつ伸長させてきた。最終的には、ギリシアにおける最も優秀な文化都市としての地位を確立するに至ったのである。
さて、そのような経緯もあり、スパルタやアテナイ、あるいはテーベといったギリシアの主要都市は基本的に国力に乏しく、幾ら軍制を整えたところで養える軍隊には限界があった。当時のアテナイの人口については諸説あるが、最盛期における人口は十万人程度だったと言われ、まともな軍隊として機能する人員は精々一万人を上回る程度だったであろう。
一方、ペルシアは現在におけるアフリカ、中東、中央アジア、南アジアの北部にまで跨る大帝国であり、根本的な軍事力、そして人口においてはギリシアに対して天地の差があった。そのような地政学的要因をテミストクレスは紀元前480年以前から看破しており、このまま仮に戦争が継続すれば、最終的にギリシアが間違いなく敗北するという未来を予見していたのである。
しかし、テミストクレスは絶望してばかりではいなかった。来るべきペルシア本軍の大遠征に向けて、着々と準備を開始した。
彼が最初に行ったのは、海軍備の増強である。これは正に慧眼であり、ギリシアの絶望的な状況を打破する最善手にほかならなかった。
無論、軍事力が精強なペルシアの海軍備は相当なものであり、実際、ペルシア戦争が激化した際の艦船の保有数は、ギリシアが保有する400隻足らずの軍艦に比べ、ペルシア軍のそれは3倍から4倍の1500隻以上（輸送船を含む）に達していた。ギリシア軍は結局のところ、陸軍備においても劣り、海軍備においても劣っていたのである。そのため、不足している海軍備の増強に多少着手したところで、いずれ来る黄昏を打破する目覚ましい一手にはなり難い――そう目するギリシア市民や政治家も決して少なくはなかった。というか、そもそもギリシア軍は精強な陸軍を抱えているのだから、海軍備の増強は不要であると楽観論に耽るギリシア市民が圧倒的だった。テミストクレスは頭を抱えた。
テミストクレスは異常者であった。常に真実を見ることしかできない目を持ち、常に真実しか思考できぬ頭脳を持ち得ていた。
テミストクレスは十年に渡って、世界の終りをただ一人、真摯に見据えていた。やがてギリシアは滅びる。しかし、その寿命を一秒でも長く保つこと、その呼吸が、須臾の間なりとも長く伸びることを目指し続けていた。また、テミストクレスは軍人である前に政治家であった。そのため、テミストクレスは数多くの権謀術数を駆使することを厭わなかった。彼の謀略が活かされるのは、決して外敵に対してばかりではない。むしろ、同じくギリシアに属する味方勢力に対して、しばしばその陰謀は向けられていた。
ともかく、海軍備の増強に前向きでないアテナイ首脳部を説き伏せるためにテミストクレスは一計を案じる。海軍備の増強に消極的であったアテナイ首脳を説得するために、テミストクレスは同じくギリシアの海洋都市国家であるアイギナと呼ばれる都市国家の脅威を説いたのである。
アイギナはギリシア世界においては珍しく、海軍備を主体とする軍制を整えた都市国家であった。地理的にはアテナイの属する沿岸から僅かに南下した地点に位置しており、当時のアテナイ首脳や市民にとっては、遠くアジアの大国ペルシア帝国よりも、海洋国家アイギナはよほど身近な脅威に映っていた。テミストクレスはその心理を利用したのである。まずはこの手近なライバルとなり得るアイギナの脅威を喧伝することで、テミストクレスは徐々にアテナイ首脳の意識を海軍備の増強へと向けさせることに成功した。
さて、この時アテナイが新造した艦船の数は200隻程度で、かつて備えていた旧式の軍艦の凡そ十倍にあたる新型の艦船を建造しおおせたのである。とは言え、先述の通りそれでもなおペルシア軍の海軍備に比べれば、アテナイの所有していた軍艦の数は圧倒的に劣っていた。それでも、テミストクレスの企てた長期的な戦略は間違いなく最善のものであったと言えた。結果的に、海軍備の増強という手段以外にペルシアを打倒し得る勝ち筋は無かったのである。
何故か。
ペルシア軍は強大な軍事力を動員するだけの国力を備えていた。軍事力、インフラを整備する技術力、そして、兵士を養うために必要な兵糧を創出する農業力、それらの総合力において、ペルシアは明らかにギリシアの力を上回っていた。しかし、そのような強大な力は、反面ある種の脆弱性を抱えることにもなる。テミストクレスはそこに目を付けた。
テミストクレスが着目したのは、ペルシア軍における高度な兵站戦略である。ペルシア軍は圧倒的な数の軍隊を抱えるが故に、その大軍を支えるための兵站戦略を整備していた。中継都市や本国から創出した食料を、効率的に前線へと運び届けるインフラを整備し、兵の士気が低下しないための細心の注意を払っていた。
しかし、ギリシアが属するバルカン半島並びにペロポネソス半島の海岸線は長く、その補給路は長大に達し、沿岸の陸路は決して効率の良い輸送ルートとは言えなかった。陸路における兵站戦略が決して最善のものでないことを、ペルシア軍は理解していたのである。したがって、ペルシア軍の兵站は必然的に海路に依存していた。
艦船による食料の輸送は、陸上のそれに対して圧倒的に効率的である。大軍を支えるために行われる、ペルシア軍の必然的な兵站の形態を、実際にペルシア軍が襲来する十年前の段階で、テミストクレスは明察していた。更には、そのペルシア軍が抱える唯一の弱点を攻撃するための、唯一の手段を十年前から整備し続けていたのである。
つまり、海上の兵站を破壊し、ペルシア陸軍を機能不全にすること。それが、それだけがギリシアがペルシア軍を打倒するための唯一の方策であった。
◇
スーパーで
を見かけて「クソが！」ってなる
例えば窓口が2つある場合、行列を2つにするより1つにした方が平均待ち時間は短い
例えば自分が並んだ列に凄く時間のかかる人がいた場合、その時間が列の人達全員に影響する
それなのに未だに「レジごとに行列作ってください」っていう店が多すぎて「クソが！」ってなる
というかちゃんとした店はそうやってる
コンビニなんかも優秀で行列の場所はだいたい1つにしてあるし、出来ない場合でもできる限りまとめている
恐らく待ち時間を考えてのことではなくて、狭い店舗だからという事情かもしれないが、結果として正しいことをしている
とにかく、レジごとに行列を作るのはマイナス面が多すぎるのをもっと知って欲しい
待ち時間は長くなるし電子マネー使わないやつに舌打ちしたくなるし
1つ前の客がカゴに入れた野菜に貼り付けられたバーコードを店員が読み取れなくて揉めてたりしたら「俺がなんか悪いことしたっけ？」ってなるし
いざ自分の番になって会計しようとしたら電波悪くてPayPayの画面が開かないと脂汗出てくるしマジでろくなことがない
美人やイケメンだがマスクを外すと…コロナ禍で生まれ韓国の新造語を紹介！
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新型コロナウイルスの感染拡大は、社会に大きな変化をもたらした。デリバリーの流行や、リモート出勤・授業など、その変化は多岐にわたる。
その中で注目したいのが言葉だ。日本でも「パンデミック」や「クラスター」など、これまで聞く機会の少なかった言葉を多くの人が使うようになった。さらに、自粛警察やアベノマスクなど、時流に合わせた造語も多く誕生した。
こうした新造語の台頭は、お隣・韓国でも注目されていて、慶北大学校言語情報研究センターが調査した結果によると、新型コロナウイルスの感染拡大の影響により、昨年300個の新造語が出現したことが分かった。
言語はその時代と社会の鏡であり、韓国で流行している新造語を介してコロナが、韓国人たちの生活にどんな影響を与えているのかがわかる。少し見てみよう。
まず、過去記事でも紹介したが、「お金がなければ就職もできない」という意味の無銭無業(ムジョンムオプ)は、現在の韓国が抱える様々な問題を象徴しているといえる。
【関連】韓国の若者を襲う未曾有の就職難、新造語「無銭無業」に込められた悲しい現状
次によく使われるのが「チプグァン」だ。これは家を表す「チプ(家)」と観覧するという意味の「グァン(観覧)」を合せた造語で、コロナ禍での自粛でスポーツ観戦を自宅でするようになったことを指す言葉。転じて、コンサートや公演などにも使われている。
続いて、「想像コロナ」という言葉も韓国内で広がった。これは、疲労や頭痛などの軽い症状でも、コロナ感染を疑ってしまう人を指す。ある意味、日本でも使われそうな造語だ。
次に紹介する「マギクン」もある意味、コロナ禍だからこそ誕生した言葉だ。これは、「マスク」と「サギクン(詐欺師)」の合成語で、マスクを着けているときは、美人やイケメンだけど、脱ぐと……という人を揶揄した言葉だ。
決して、いい言葉とは言い切れないが、目の周りや眉毛、まつげなどに関連した美容製品の広告では、「マギクン」になろうというフレーズが多用されている。
こうした言葉が数年後も使われているのかは微妙だが、流行語の多くは当時の社会情勢を知れる判断材料にもなる。思い切って記録しておくのも面白いかもしれない。
飛行機には履歴書みたいなものがある、という話を anond:20210809215439 で書いたところ、少し反応があって嬉しかったのでもう1個書いてみる。
今回は2021年7月半ばに引退したばかりの「JA01VA」について話そう。JA01VAはANAのエアバスA320型機で、2010年代から最近にかけてのANAの苦悩が見える機材である。
https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a320-200-ja01va-all-nippon-airways/ey1ly5
日本で本格的にLCCが登場したのは2011年である。ジェットスター・ジャパン（GK）、ピーチ（MM）、エアアジア・ジャパン（JW、当時）の3社が相次いで設立された。
GKはJALとカンタス航空の合弁、MMはANAと香港の会社の合弁、JWはANAとエアアジア（マレーシア）の合弁で設立された。
かくも合弁企業ばかりなのは、日本における航空会社の外資規制（全株式の1/3まで）があるからだ。
このうち、ジェットスターとピーチは上手くいっていたのだが、エアアジア・ジャパンは失敗してしまった。というのも、エアアジアとANAでLCCを巡る運営方針に大きな違いがあったからである。
喧嘩別れによってエアアジア（マレーシア）はジャパンの運営から手を引く。これにより、エアアジア・ジャパンは「バニラエア」に社名を変え、ANAの100%子会社として再出発した。
（なお、その後エアアジアは非航空業界の日本企業と連携して再参入を図り、名古屋に2代目エアアジア・ジャパンを設立するも再び失敗した。日本での事業があまりにも下手なようである。）
このとき、JWに5機あったA320（JA01AJ～JA05AJ）はエアアジア持ちだったようで、全機が東南アジアに移籍していった。
だが、この喧嘩別れの前に発注されていた機材がある。製造番号5844、JA01VAである。
一般的に航空機は、新造時にメーカー（エアバス、ボーイングなど）にて航空会社の塗装を実施して納入される。
しかしこの製造番号5844は納入先がゴタゴタしており、エアアジア塗装でいいのか、そもそも別塗装になるのかわからない状態で納入が進められた。
結果、真っ白な状態でエアバスから成田に回送され、大阪伊丹空港のANA整備拠点でバニラエア塗装が施されることになった。
https://flyteam.jp/registration/JA01VA/photo?sort=phototime&order=asc
さすがに内装は着工完了していたらしくらしく、エアアジア仕様、外装はバニラエアという機体が出来上がった。
ちなみに初期のバニラエアはANAから退役前の古いA320を転籍させるなど、JA01VA以外にもゴタゴタした機材が多かった。
こうして、ANA（ANAホールディングス）は自社傘下に2社のLCCを抱えることになった。
当初は「成田はバニラエア、関空はピーチ」「バニラはリゾート路線・訪日外国人に注力」などと素人目にはちょっと苦しい言い訳をして2社が棲み分けをしていたのだが、その境界線はどんどん曖昧になっていった。
LCCとしてのブランドはピーチの方が強く、業績も良かったことから2018年にはピーチへの統合が発表された。
バニラエア機材の大半はピーチ仕様に改修ののち、移管された。なお、日本の法令では国内で一度登録した機体番号は会社が変わっても変更できないため、ピーチ移籍後も「JA○○VA」となっている。
しかし、当然ながらピーチもそこそこの規模で機材を持っており、15機全部を移管すると過多になってしまう。そこでJA01VA～JA03VAが余り物となったのである。
この余ってしまった3機は2019年にANAが引き受けることになった。まだbeforeコロナの時代の話である。
ここでANAの機材運の悪さに触れておかねばならない。
ANAは老朽化した機材を三菱スペースジェット（MSJ、MRJ）、ボーイング737MAXなどで置き換えるプランを立てていたのだが、MSJの相次ぐ開発遅延（のちに中止）、737MAXの事故による世界的な運航中止など、どちらも見込みが立たなかった。
加えて、次世代の主力機としていたボーイング787のエンジン設計上の欠陥により改修作業を余儀なくされ、コロナ前の旺盛な需要の中、機材繰りがギリギリとなっていた。
余談だが、ANAはコロナ直前に明らかに供給過多で時代遅れなA380も掴まされて、クソ機材によって本来被らなくていいような赤字まで被っている。機材担当チームのセンスがないか、あるいは強烈に運が悪いかどちらかであろう。
ここでちょうどよく転がっていたのが旧バニラのA320である。ピーチとの統合で余ったとはいえ、機材のリース期間満了までは当時の段階で2年ちょっと残っていた。
しかし、これをANA仕様に改修するには時間もコスト、改修認可の手間も掛かる。その結果として「1年限定で、LCCの詰め込み仕様のままANA機として飛ばす」という奇策がとられた。
通常のANA仕様のA320なら166席のところ、LCCは同じサイズの機材に180席も詰め込んでしまっている。これをANAは機材コード「32G」と称し、塗装だけANAにしたのちに2020年1月から一部の路線に投入した。
ちなみに料金が安くなるわけでもない。何も知らず、ANAに乗ったと思ったらこの機材に当たった人は気の毒である。実際、ANAユーザからは「ハズレ機材」と言われていた。
2021年7月、JA01VAは予定通り約1年ちょっとの運航を終えて引退し、沖縄・那覇空港に回送された。おそらく現在、那覇にあるANAの整備拠点でリース会社に返却するための引退整備（片付け）をしていると推測される。
機齢は若く、まだ最前線で活躍できる。そのため、リースバック後には海外のどこかで活躍するだろう（尤も、コロナの影響でどうなるかわからないが）。
次はどこの航空会社に引き渡されるかはまだ不透明だが、製造番号をキーにしてまた追いかけることができるので楽しみである。仲間のJA02VA・JA03VAもまだ国内に留まっているが、順次同じ手続きを取ると思われる。
かつては世界最大の船舶建造国であった日本だが、今では中国韓国に追い抜かれ衰退の一歩を辿っている。
少し前まで造船所で設計業務を行っていた中の人として立場から、日本の造船業界の現状と苦境の原因について説明したい。
造船大手サノヤスHDは新造船事業を新来島どっくへ譲渡し不動産賃貸業に特化、三井造船も造船事業を常石造船へ譲渡することを決定済み。
その他中小造船所についても新造船事業から撤退表明が相次いでおり、業種転換や修繕事業への特化に取り組む先が増えている。
余談ではあるがサノヤスHDから新来島どっくへの事業譲渡価格はたったの100万円。人員と設備、40億円超の銀行借入を引き受けてもらうとはいえ実質は無償譲渡。
この譲渡価格を見れば、今の日本国内の造船事業にはその程度の価値しかないということが分かって頂けると思う。
造船所は一般的に最低でも2年分の手持ち工事を確保する必要があると言われている。
(契約から船舶の引渡しまで2～3年なので、手持ち工事量が2年を切ると設計のリードタイムが確保出来ない）
ところが現時点で手持ち工事量が1年を切ってしまっている造船所が国内には多数存在している。仮に今すぐ市況が回復して受注出来たとしても設計作業が追いつかない状態。
まあそんな状況でも「弊社なら年内竣工も可能です！」と安請け合いして現場を大混乱に陥れる営業担当がどこの造船所にもいるはず、多分。
新型コロナの影響も当初は確かにあった。昨年春頃は世界的に物流が停滞するとの見方から用船料が暴落し、ハンディマックスサイズ(DWT60,000トン)のバルクキャリア(ばら積み船)で7,000ドル/day程度まで落ち込み完全に採算割れとなっていた。
しかし今足元では同船型の用船料は25,000ドル/dayとリーマンショック前の水準まで急回復している。
普通ならここまで用船料が上昇すれば新造船を発注する動きが出てくるはず。ではなぜ誰も発注に走らないのだろう。
船舶は世界中を航海するので世界共通の環境規制が定められている。NOx(窒素酸化物)排出についても段階的に規制が強化されており、2016年以降に建造される船には三次規制(従来の排出量から80％削減)が適用される。
各造船所は規制強化間際に駆け込みで契約を進めた(2015年末までに契約した船は少し緩めの二次規制仕様での建造が可能)ので、2016年以降も二次規制対応船の建造を続けられた。
だが昨年くらいで二次規制の契約船の手持ちが尽きてしまった。ちなみに三次規制対応の船は二次規制と比較して建造コストが10％ほど上がる。
このコスト増加分を誰が負担するかが明確になっていないため、誰も発注に踏み切れないのである。
(本質的にはこのコストは当然荷主が負担(用船料へ上乗せ)すべきなのだが、船主・オペレーターが要請しても荷主の方が圧倒的に立場が強いため有耶無耶にされてきた)
また、リーマンショック前に用船料が急騰し、それを受けて2009～2012年頃に大量の新造船が建造された。その後船舶需要が低下したのちも造船所が設備稼働維持を目的としてストックボート(発注が無いまま船舶を建造し、造船所が自社グループ内で船主として船を保有する)の建造を行ったため、供給過剰な状態が続いた。
ストックボートは市況が回復したときには中古船として売却されるわけだが、単なる需要の先食いでしかない。結果として新規受注が伸び悩むこととなっている。
私自身は上記に挙げたような大手造船所ではなく、年間で数隻程度しか建造していない中小造船所で設計部員として働いていた。
現場は1年を通して屋外で作業をするので3Kかと言われれば間違いなく3K。
納期厳守で納期を守るためなら深夜残業や土日出勤も当たり前という反面、色々な面でゆるい職場でもあった。
船舶が完成したあとは引渡し前に必ず海上での試運転を行う。各担当が船舶に乗り込み丸一日かけて運航データを取るのだが、気象条件によってはこれが一日では終わらない。
契約書上では「船速は○ノット以上とする。下回った場合0.1ノット毎に○百万円のペナルティが発生する」となっているので、試運転では必ず契約速度をクリアする必要がある。
風もなく海面もクリアなら特段問題ないのだが、季節によっては荒天続きでまともな運航データが取れないときもある。その場合、延々と条件の良い海面を探し続けることになる。
一日で試運転を終える予定でピクニック気分で酒と食料を積み込んで宴会を開いたものの、翌日も翌々日も天候に恵まれず二日酔い状態で航海を続けたこともあった。
またあるときは台風の接近により、建造中の船舶を岸壁につけたままでは損傷する可能性があるからとタグボートで沖合いまで曳いて行ったこともあった。
万が一に備えて船中泊をする人員を残して私たちは岸壁へと戻ったのだが、事件はそこで起きた。
係船用の岸壁まであと少しというところで急にエンストを起こしタグボートが止まってしまったのだ。なんとか手動でエンジンを再起動するも全く動く気配がない。
9月になっていたとはいえまだうだるような暑さの中で、私たちは仕方なく全員でボート内にあったパイプやら板やらをパドル代わりにして必死に漕ぎ続けた。
なんとか岸壁に到着したときには皆が皆疲労困憊、脱水症状寸前となっていた。
地面に倒れ込みスポーツドリンクを飲みながら、「こんなことなら最初から手漕ぎの方が楽だったな」と冗談を言って笑いあったこともあった。
話が横道へ逸れてしまっていたので、本題に戻ろう。韓国や中国の造船所に対し日本の造船所は価格競争力において圧倒的に劣勢である。
ハンディマックスサイズのバルクキャリアを建造するとして、日本と中国ではUSD2mil～3milの価格差が発生するといわれている。
従来からこの価格差は「中国や韓国は政府が国策として造船を支援しているから」「中国は安い人件費を背景に人海戦術で建造しているから」と説明されていた。
また、価格面では日本は劣るが、品質においては日本が優位だとも言われてきた。
私に言わせればこれはどちらも正しくない。昔はそうだったのかもしれないが、今では中国建造船のクオリティは日本建造と大差ないくらいにまで向上している。
一方で日本の造船所は熟練工の退職による人手不足を外国人実習生で埋めている惨状なので、過去との比較では技術レベルは数段落ちている。
日本と中国の人件費比較においても以前ほどの差はない。ではなぜ日本の造船所の建造コストは高止まりしているのだろう。
私は「設計システムの共通化」「部品規格の共通化」という2つの点で中国に大きく差をつけられているのだと考えている。
日本の造船所は大手から中堅どころまで各造船所がそれぞれに設計部隊を抱えている。造船業は仕事量の山谷が激しいので、自前で設計を抱えると設計コストが高くつく。
更に日本の場合、設計システムについても三菱製、IHI製、日立製などなど各社が自前のソフトでの作業を行っているので、使い勝手は良いがコストは非常に高い。
日本製の設計ソフトを使うのは日本企業だけ、しかもそんな狭い市場に3社も4社も自前ソフトを投入しているので維持管理や改良にかかるコストが高くなってしまう。
翻って中国や韓国は世界トップシェアの英国AVEVA社のソフトを使用しているところが大半なので、システムの維持更新にかかるコストも日本と比べれば格段に安い。
日本の自前主義がガラパゴス化を招き、結果としてそれが衰退の原因となってしまっているのである。
「部品規格の共通化」についても同じことが言える。自動車メーカーはコスト削減のため、異なる車種間の部品共通化を進めコスト削減を図った。
中国の造船所は建造と設計が分離されており、各造船所は決まった設計会社から図面を購入してくるので造船所間の部品規格の共通化が図られている。
日本の場合、同じところに使う部品でも造船所毎に微妙にカスタマイズされているので、部品メーカーは多品種小ロットの製造を余儀なくされ、それがコスト増に繋がっている。
規格共通化を図るため、国内首位の今治造船と第2位のJMUが共同の設計会社「日本シップヤード」を設立したが、今からではすでに手遅れではないかという気さえする。
トヨタに代表される日本の自動車メーカーは地道なカイゼン活動でコスト削減を少しづつ少しづつ積み上げて今の体制を作り上げた。
それに対し日本の造船所は「船価は為替や用船料市況次第で数億円単位で動くので多少のコスト削減は無意味」などと言い訳しながら丼勘定を続けてきた。
アメリカの自動車メーカーがトヨタに駆逐されてしまったのと同様に、経営改善を怠ってきた日本の造船所は淘汰されてしかるべきなのだろう。
他業種と違って造船業界は新型コロナ対策の無利息融資を受けることが出来なかった。コロナ特別融資は「売上高が前年同期比で減少していること」が要件となっている。
造船業界は2年程度の手持ち工事量を確保しているため、コロナの影響はすぐには出ない。各社の売上が減少するのはコロナ前に確保していた手持ち工事が枯渇する2022年以降であるが、その頃にはコロナ特別融資制度は終了してしまっている。
かくいう私の勤務先も手持ち工事量が大幅に減少し、仕事のなくなった一部職種の人たちは近隣の自動車メーカーや半導体工場などに期間限定で出向することとなった。
新規受注が無いので設計人員も約半数がリストラされることとなり、私を含め大勢の設計部員が建築系などの設計会社へ転職することとなった。
退職が間近に迫った日の夜、私は仲のよかった同僚たちと居酒屋で最後の送別会を行った。「昔みたいに一気に船の市況が回復して、またみんなで船を造れたらいいね」と言いながら
でも絶対にそんなことは起きないと頭では分かっていながら、4人で楽しかった頃の思い出を語り合った。
閉店時間まで飲み会は続き、終電を逃してしまった私は一緒にタクシーで帰ろうという同僚たちの誘いを断り、一人で駅前のビジネスホテルに泊まることにした。
妻には今日は帰宅が遅くなるとあらかじめ伝えてある、折角なので今日は久しぶりに遊んで帰ろうと決めた私はすぐにスマホで検索をはじめた。
相応の料金を払うと一定の時間女性を派遣してくれて更に手厚いサービスが受けられるというお店に電話をかけると、私は部屋で一人女性の到着を待った。
やってきたのは、見た目はまあ普通なのだが愛想もなく非常に態度の悪い女性であった。営業トークも無くほぼ無言で体を洗われた私は「やることを済ませてすぐに寝よう」と決めた。
女性の側も同じ考えであったようで、適当に前戯を済ませたあとで「いれてもいいですよ」とぶっきらぼうに言うと身体を投げ出して仰向けになった。
それならばと私も上にまたがり身体を動かしたのだが、態度の悪さに加えアルコールを過度に摂取していたこともあり、一向に気持ちよくならない。
好きな女優の顔を思い浮かべつつ全力で腰を振り続けること数十分、なんとか制限時間ぎりぎりで放出することに成功した。
ぜいぜいと肩で息をする私を尻目に彼女はさっさとシャワーを浴びるとすぐに着替えを済ませ去っていった。
ベッドに寝転がり額の汗を手で拭いながら私は遠い昔の夏の日のことを思い出していた。「こんなことなら最初から手こきの方が楽だったな」
