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はてなキーワード: 幹線とは
アーバンパークラインという舌噛みそうな横文字路線名とか、未だに単線区間があるのはともかく、
今や東武の全路線を見渡して、全区間にわたって大きく黒字(≠トントン)なのが、唯一この路線だけとか。
幹線系統でも伊勢崎線は東武動物公園以北が、日光線は南栗橋以北が、東上線は小川町以北がそれぞれ赤字、
なんつーか、幹線を差し置いて輝くのは、他の大手私鉄だと井の頭線に似ている気がしなくもないが、
微妙にダサい大手私鉄である東武の中でも一際パッとせず、過去には汲み取り式トイレの多さで悪名高かったレベルの、
まさに東武一冷遇路線と言われた野田線が、今や東武全体の稼ぎ頭の一員とは驚く。
姫宮ななが気がつけば15年くらい起用されていたり、鉄道むすめの会社別キャラ数でも多分一番多い以上にびっくりである。
http://geek-koshiji.com/2018/02/21/post-332/
を読んで思った。
まず市の除雪計画はHPに掲載されているし、市報としても配布される。
https://gt116.secure.ne.jp/~gt116115/facebook/nagaoka_doboku/faq/josetsu-info.html
長岡市の除雪はこの計画に沿ってブロックに分けて行われる。その際、除雪車の車庫を起点として幹線道沿いに除雪が行われるため、場所によっては除雪が最後のほうになる可能性もあるが、俺が住んでた頃は概ねAM6時前には終了する。
ただこちらに書いてあるように、除雪車は市道をメインに行われるので、住宅から市道までは自分たちで除雪をする必要がある。
越路町は一日放っておくと家から出られなくなるくらい雪が降るので、ここは自分たちでやらないといけない。
除雪はスノーダンプを使うことが多いが、町内会で了承が取れれば市から小型除雪機を借りることができる。ギーグハウスが町内会にどれくらいコミットしてたかは知らないが、こういった地域特性があるため町内会には入りませんみたいなスタンスだと困ることになる。
また話は逸れるが除雪バイトは給料がよいので長岡市に住む学生の冬季のバイトとして、除雪車と岩塚製菓は外せない。
除雪車の運転は基本的に市が委託している業者が行うので、同乗してるだけで俺の頃は自給3,000円とかもらえてた。
ただAM3:00～AM5:00とかなので、基本的に総額としては少ない。このギーグハウスでは1万も踏み倒すような輩がいるとのことだが、強制的にこういったバイトに登録させてその費用を徴収するなど考えたほうがよかった。
あと大雪における除雪作業は中小の建設会社の副収入としてはかなり良い部類になるので、土方の副業としても外せない。雪はこういう形でも経済を回しているということを知ってほしい。
面白そうだったから各世代のキッズが今現在何歳くらいかを一覧表にしてみた。
| シリーズ | 発売年 | 2017年現在の年齢 |
| 赤緑 | 1996 | 27～33 |
| 金銀 | 1999 | 24～30 |
| ルビサファ | 2002 | 21～27 |
| ダイパ | 2006 | 17～23 |
| BW | 2010 | 13～19 |
| XY | 2013 | 10～16 |
| SM | 2016 | 7～13 |
ルビサファキッズはもう「キッズ」とかいう年齢じゃないんですがそれは・・・
まあ、そういう名詞ということで。
新幹線は50年経っても「新」幹線だし、新宿は300年経っても「新」宿だ。
各年代に対して、「この時期からADSLが普及し～」「この時期から動画が～」「スマホが～」とか分析しようと思ったが、面倒くさくなって止めた。
さっき社用で横浜町田I.C.で降りて八王子方面へ走って気付いたこと（圏央道だと遠回り）
・車で感じる起伏がほとんどない
んで何がすごいって沿道がファミレス、ファーストフード等チェーン系飲食店ばっかりなんだよね
和洋中ラーメンうどん蕎麦チキン回転寿司ハンバーガーお好み焼きパスタ……
全国チェーンならほとんどここに集まってるんじゃないかと思ったくらい
郊外都市主要幹線なら当たり前かもしれないけど、ここまで多いのは記憶にない
相模原ってあまり名所名物がないみたいだし（JAXAくらい？）「ヘソの無い街 相模原」なんて書かれているくらい（地元の人ごめん）
で、このファミレス群を町おこしに使えないかな？「ラーメン激戦区」なんて言葉もあるくらいだから「ファミレス戦国地域」とかさ
北海道に新幹線がやってくる。これに関してはここでは詳しく触れない。
まず北海道のメディアはこれを礼賛し、連日新幹線や、それにまつわる鉄道の歴史、青函連絡船・青函トンネル関係者へのインタビューなどが繰り返される。新幹線開通に伴う寝台特急の廃止もいつも以上に騒ぎ立てている。
さらに、交通機構も押し並べて新幹線歓迎ムード。高速道路の休憩所はこの話題ばかりだし、ＪＲの駅も同じ。2週間前に帯広市という新幹線が来るわけでもない都市に行った際にも、謎の新幹線歓迎コーナーが設置されていた。
もちろん公社や行政もムード作りに一役買っている。新幹線開通を祝うクリアファイルなんてどれだけ見たことだろうか。
この構造は、今回は新幹線開通に伴い用いられるものだからまぁ別に良い。だがかつてこのようにして戦争への雰囲気作りが行なわれたことは、別に左翼でなくとも覚えておいて損はない。
実は戦後まだ70年しか経過していない、という評言は成立しうる。21世紀でも、こんな単純な総動員の雰囲気作りが成立しうるのだ。
問題点は、行政からメディアまで、一体だれがこの雰囲気を作り出しているのか不明なことだ。ちょっと前までは新聞でもテレビでも、新幹線への反対意見が掲載されていた。何がそれを払拭させて「新幹線が来ます。わーわー」的なアトモスフィアを醸成しているのか。この時期に反対意見述べるのはたしかに「水を差す」感じなのかもしれないけれどね。
車がビュンビュン走ってる幹線国道の脇に生えてる草を鹿が食んでた。
車を恐れる気配が全く無い。
と思ったが、道路脇なら猟師いないし罠も無いからかえって安全なのか。
ただ、道に飛び出して来られるのが怖い。
友人知人に聞くと、鹿にぶつけたorぶつけられたって話が珍しくない。
二昔半ほど前、RVブームと言われた頃にグリルガードとかアニマルバーとか言われるものが流行った。
http://www.nakarai.co.jp/image6/20110701image11.jpg
引用元(【フロントグリル・フォグカバー・バンパー再メッキ】 : http://www.nakarai.co.jp/ref9.html)
当時は「海外ならともかく、日本じゃそんなのいらないだろ」と馬鹿にされてた。
その頃は田舎でも山に分け入って探しでもしない限り、鹿なんてそうそう見かけなかった。
だが事情が変わった今、アニマルバーは田舎の実用品として再評価されて良いのではなかろうか？
クラッシャブルボディとの両立、エアバッグのセンサーとの兼ね合いなど面倒も有るだろうが。
http://news.mynavi.jp/news/2013/12/20/014/images/001.jpg
引用元(JR東海、在来線の鹿衝突対策で車両前方への「衝撃緩和装置」順次導入 | マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2013/12/20/014/)
老朽化した保養施設（公営）が閉鎖され、幹線沿いに新しい公民館が建設された。
老人憩いの場と保育所の複合施設という触れ込みだ（経緯は察して）。
この保育所枠を巡って、大まじめに自治会が反対運動をやっている。
環境権を盾に、１０年後に大半は死んでる連中が大まじめに保育所を潰そうとしている。
てっきり複合化の妥協で済んだ話だったはずが、
回覧板で100頁超える陳述書のコピーが回ってきて、横顔を張り倒されたような衝撃を受けた。
自治会長による直筆文「20畳の部屋に子供10人以上を収容！許すな！」の修辞もさることながら、
老朽化した保養施設（公営）が閉鎖され、幹線沿いに新しい公民館が建設された。
老人憩いの場と保育所の複合施設という触れ込みだ（経緯は察して）。
この保育所枠を巡って、大まじめに自治会が反対運動をやっている。
環境権を盾に、１０年後に大半は死んでる連中が大まじめに保育所を潰そうとしている。
てっきり複合化の妥協で済んだ話だったはずが、
100頁超える陳述書のコピーが回覧板で回ってきて、横顔を張り倒されたような衝撃を受けた。
自治会長による直筆文「20畳の部屋に子供10人以上を収容！許すな！」の修辞もさることながら、
いわゆる「ハゲタカファンド」であるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。
で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線・新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。
確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線でローカル臭が漂っているので、
「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。
「多摩川線＝大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。
営業係数というのは、各路線毎に１００円売り上げるために要したコストを示した係数で、
これが１００を下回れば黒字、１００を超えれば赤字、というインデックスである。
元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である。
しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。
なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が
週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明２０１３」で公表している数値がある。
それによれば、多摩川線の推定営業係数は「２４１．９」の大赤字路線、と試算されている。
本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントにホントか？
梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか？
梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。
★売上＝鉄道事業者の鉄道売上全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★運送費＝鉄道事業者の運送費全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★減価償却費等＝鉄道事業者の減価償却費等全体×（当該路線の営業延長÷全路線の営業延長）
この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に
自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体に適用するには、極めて乱暴じゃないか？と思っている。
本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。
１．実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因
★多摩川線の車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。
従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。
つまり、同じ旅客人キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。
（逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える）
以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、
逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。
２．実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因
★多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。
初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。
鉄道会社の運賃体系は、短距離だと（対乗車キロ単価で）割高運賃になり、
長距離だと割安運賃になる。
なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、
より売上は多いと推察される。
基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、
つまり、双方向流動がある。
本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋・高田馬場へ向かう流動（夕方は逆）が圧倒的で、
逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送の効率は良くないのだが、
多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり「効率がいい」。
★沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇客輸送をしている。
競艇客は、普通運賃客（割引率の高い定期客ではない）なので、売上は高くなる。
練馬～石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、
有楽町線（練馬～小竹向原）は地下線だから、相当な減価償却になる。
あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。
つまり、西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線は減価償却がずっと進んでいる筈。
「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。
駅舎などの減価償却も然り。（武蔵境を除き）旧態依然な多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。
あと、多摩川線は単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。
★車両の減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統の減価償却負担が大きく、
★そもそも「路線延長で比例配分して、車両の減価償却費用を按分する」というのは、
多摩川線は４両、本線系は８～１０両。同じ１編成でも、減価償却は倍違う。
さらにラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。
路線長１キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は１０倍以上嵩んでいると思われる。
・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。
さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、
例えば、売上１０億費用１０億の「Ａ線」と、売上１００億費用１００億の「Ｂ線」があったとする。
推計計算の過程で、費用を１０億余分に見込んでしまった場合、Ｂ線の営業係数は１００⇒１１０になる程度だが、
Ａ線の営業係数は１００⇒２００と、思いっきり悪化する。
つまり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。
ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「２４１．９」というのは、殆どウソ、眉唾に近いと考えている。
では、本当の係数はどれくらいなのか？
ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」（総武流山鉄道）の営業係数は「１２０．８」とされている。
また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「１３０．３」とされている。
これらの事業体は、鉄道路線は１路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。
・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても１２０～１３０、恐らく１１０程度ではないか、と思われる。
地方鉄道の豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「９６．９」の黒字だから、
多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。
まあ営業係数１１０程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である。
禁じ手かもしれないが、１０％値上げすれば黒字化出来る。
あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。
沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズを供給したりしてる。
三井不レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市の物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。
ということは、多摩川線を維持⇒三井不レジが沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、
少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。
・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは
相当に乱暴な議論だと思う。
ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると
たまにアルファブロガー「ちきりん」女史のブログを覗くのだが、
「大阪と京都の間でこの環境を維持するのは至難の業、環境維持のためにサントリーは株式公開すべきじゃない」
と書いた上で、
「先日新幹線不通で足止めされたので、在来線で大阪→京都を走ったら、途中山崎を通ったので
『こういう場所なのか』と感心した」とあった。
http://d.hatena.ne.jp/Chikirin+personal/20120424
http://d.hatena.ne.jp/Chikirin/20120623
自分は今でこそ東京在住だが、幼少時にこの付近に居住しているし、
妻の実家もこの近辺なので、結構このエリアには「土地勘」がある。
「ちきりん女史の心配は有難いが、まあサントリーが遮二無二保護しなくても、
なぜ大丈夫なのか？をうまく説明できないが、
しかし、ＣＭでは「大阪郊外」とは絶対言わず、「京都郊外」と宣伝する。
「ＪＲ山崎駅」は駅舎は大山崎町に属しているが、ホーム３分の１は島本町に属している。
★というように、島本町は、「どこに属しているのか、アイデンティティ不明な町」である。
大阪都心勤務者が多いのは事実であるが、「大阪人」の意識は希薄で、
かと言って「京都人」でもない。
人口で言えばせいぜい３万人しかいないのに、特殊なアイデンティティが醸成されている。
★以前は結構工場も立地していたが、近年工場は相次いで移転し、
一方、田畑もちょっとはスプロール化・宅地化しているが、宅地化のスピードは遅く、
まだまだ田畑が数多く残されている。
つまり、「田畑が多く、一戸建てはそんなにないが、その一方でマンションが多い」という景観になっている。
★東京カンテイという不動産情報会社が、３大都市圏の自治体別マンション化率を発表している。
「全世帯数の中で、どれくらい分譲マンションが占めているか？」という数値で、
島本町のマンション化率は「４割」と異常に高く、郡部では全国最高値、
言い方を変えれば、
｢駅前や工場跡地をマンション化させて、そこに新住民を収容することで、
田畑のスプロール化を食い止めている」とも言え、一種の「コンパクトシティ」が実現している。
★サントリーの地下水が自慢の町で、かつては町営水道は１００％地下水だった。
このような環境で、一方で大阪都心も京都都心も３０分圏、新幹線にも乗車しやすい、ということで、
「自然環境にこだわりを持つファミリー層」が意図的に移住してきている。
町営水道は府内一高額だし、町内には繁華街めいたものは一切ないのだが、
「そういう不便やデメリットは百も承知、自然環境が良いんだから、目を瞑る」という
こだわり世帯が新住民として移入してきている。
「文教地区だから移入したい」という理由がメーンであり、｢自然が豊富だから移入したい」という感じではない。
東京都心から３０～４０キロはなれたエリア、例えばふじみ野市とか越谷市とか印西市とか、
しかし、島本町への移入する新住民は、印西市とかふじみ野市とかへの移入住民よりも、
より強い「自然へのこだわり」があるような気がする。
★現時点では町内の工場はサントリー程度で、後は企業の研究所とかが多い
その意味では、公害的問題、あるいは「すさんだ工場街」という感じの風景が、
町内にはあまり見受けられない。
★サントリー工場の税収が多いのか、企業の研究所の税収が多いのか、
町の財政状況はそんなに悪くない。
町のアイデンティティを壊すような高槻市との合併に後ろ向きだった、と言うべきか。
（むしろ気質が似ている京都府大山崎町との越府合併を望む声も）
新住民の気質が良くわかる出来事として、
「かつて島本町議会は、全国で一番女性議員の比率が高かった自治体だった（４割）」
というエピソードが如実に示している。
「男性の行政能吏とかじゃなく、業界人とか女性に町政を担わせる、その方がいいじゃん」
というムードが、なんとなくこの町には流れている。
そういう「尖がった町」「異形の町」なので、サントリーの源水地を乱開発するようなことは、
まあしないんじゃないかなあ？
「何も感じさせない」がサービスの基本
うまく仕切ることができて、だれも不満を感じないようにすること。買いたいと思った物が、なんの苦もなく手元に届き、いらいらや不愉快な思いをさせない、いわば何も感じさせないことこそが、実はサービスの基本でもあるわけです。
少ない人員で、いかにこのサービスの基本を実現するか。それは、3時間半をどのようにプロデュースするかにかかっているとも言えます。
1往復目は、お客様は今すぐほしい物をお買い求めになる傾向がありますから、お客様主体です。2往復目以降からが、わたしたちのプロデュース力にかかっているとも言えます。キーになるのは、どの区間で何を売るか、販売のタイミングです。
たとえば、お弁当とお土産を放送で紹介して、同時に販売したらどうなるでしょうか。お客様にとってみれば、お弁当とお土産が同時に買えるので、メリットがあるかもしれません。でも、それでは一人のお客様と対応する時間が長くなり、お弁当がほしいと思っているすべてのお客様の手には届かないことになります。
ではどうするのか……。それはその時の時間帯や状況によって異なりますが、お弁当が積まれてくる前に、まず放送をかけてお土産を先にお買い求めいただけるよう、段取りします。お客様を、お土産のほうに誘導するわけです。時にはゆっくりと時間をかけて回って、お客様が購入しやすい状況を作ります。コーヒーも利用が集中しないように考えます。
もう少し具体的に言うと、こんな感じで段取りをつけていきます。寒い時期はホットコーヒーがよく売れるので、20分しかない郡山～福島間も必ずワゴンを押して「温かいコーヒーはいかがですか」などと声をかけながら回ります。コーヒーを飲みたいと思っている大半のお客様に、この20分でお届けすることができるからです。
そうすることで、次の福島から米沢までの1往復では、コーヒーの利用がぐんと減るのです。こうなると、ここでは別の品物の販売に力を入れることができます。お客様に興味を持っていただけるように放送をかけたり、お客様と会話を交わしながら丁寧にお土産を販売していくことも可能になります。
このように、飲み物やお土産を先にお買い求めいただくように誘導することで、米沢からは、時間との勝負のお弁当を集中的に販売することができるわけです。
飲み物やお土産やお弁当を2～3回に分けて買っていただくことには、もう一つメリットがあります。お客様と販売員の距離が縮まり、お客様が販売員に声をかけやすくなるのです。「お土産をもう一つ頂戴」と買っていただくこともあれば、「お世話さま」「お弁当おいしかったわ」「さっきはありがとう」などと、最後に声をかけていただけることもあります。こうしてお客様に満足していただくことで、わたしたちもやりがいを感じることができます。
二言目の相乗効果
特性のアンパンを売っていた時、買ってくださったお客様に「生地がもちもちしていて、すごくおいしいんですよ」と一言添えます。すると次に通った時に、「いやあ、さっきのアンパン、たしかにおいしかった。もう一つくれる？」と言って、追加注文をいただくことがあります。
すると、このようなお客様とのやり取りを聞いていた近くのお客様が興味を示し、「そんなにおいしいのなら、わたしも」と、お客様の輪が広がる、といったことがよくありました。
もちろん常にそうなるわけではありませんが、お客様の「おいしい」は、周囲のお客様に対して、何よりの宣伝効果があります。
そして、そのような言葉をいただけるかどうかも、最初にこちらから一言添えているかどうかで、大きく変わってくると思うのです。
お客様にしてみれば、単に黙って商品を差し出した相手よりは、一言でも言葉を交わした相手のほうが、次も気軽に声をかけやすくなりますし、さらにご自身の感想も口に出しやすくなるでしょう。
商品をお渡しする際に一言添えて言うことは、べつにお客様からお褒めの言葉を引き出したいがためにやっていることではありませんが、そのような思わぬ嬉しい効果もときにはある、ということです。
それに、お客様と交わすこうした会話は、車内に和やかな雰囲気をかもし出します。
旅の途中の些細な出来事かもしれませんが、たった一言から「あの時新幹線で食べたアンパン、おいしかったな」といった思いを多くの方に残せたら、素敵だなと思います。
山形駅でご乗車された50歳くらいの女性のお客様は、「ああ、間に合ってよかった！でもお土産、買えなかったのよね」とおっしゃいました。
こういったお客様のためにも、車内販売ではお土産も用意しています。
わたしは早速山形のシベールというお店のラスクをご案内しました。全国的に人気のあるラスクなので、このお客様もよくご存知で、今まではわざわざ山形にあるお店に買いに行っていたそうです。
その商品を新幹線でも扱っていることを知って、とても喜んでいただき、二箱お求めいただきました。
お買い上げいただいたシベールを袋に入れながら、山形のお店までわざわざ買いに行かれているというさきほどの話を思い出し、「このラスク、東京でも手に入ることをご存知ですか」と申しました。
わたしは、車内で販売する商品、特にお土産やお弁当など、地域限定で販売しているような商品は、ほかにどこで売っているかをなるべく把握しておくようにしています。それは商品情報の一つだと思うからです。情報を持っているから、このようなお話もできたわけです。
お客様は、虎ノ門（注: 現在は銀座）にある山形県のアンテナショップでたまに販売しているのはご存知でしたが、ほしい時になかなか手に入れられないご様子でした。そこでわたしは「日本橋の三越さんにも入っていますよ」とご案内しました。
お客様は、「週に1回は三越に行っているのに、気付かなかったわ。是非行ってみるわ」と、嬉しそうにおっしゃってくださいました。
時間にすれば、30秒にも満たないかもしれません。こんな会話を交わしたあと、わたしはまた車内販売を続け、そのお客様の近くに戻ってきた時に、そのお客様が手招きをされます。
「お姉さんとラスクの話で盛り上がったら、家族にも食べさせたくなっちゃった。あと二箱頂戴」と全部で4箱もお求めいただきました。
東京駅が間近になった時、またそのお客様とお会いし、こんなことをお尋ねになります。「実はうちの主人、新庄に転勤になりそうなんだけど、新庄ではラスクは手に入らないわよね」と。たしかに新庄にはお店がありません。
その時にわたしは名刺をお渡しして、「お客様、わたしたちは365日新幹線で新庄に行っております。お客様が駅まで取りに来ていただければ、お渡しできますよ。よろしければご連絡ください」と申し上げました。
すると、大変喜んでくださって、東京駅では「お姉さん、さっきはありがとう」と手を振って降りて行かれました。
このお客様、どこのどなたか存じませんが、この日、この列車だからこそ出会えたお客様です。
「東京でも手に入るの、ご存知ですか？」とたった一言お客様に申し上げただけで、こんなにも喜んでいただくことに繋がりました。
言葉をかけない配慮も必要
たとえば、お菓子はいっぱい持っているけれども、車内でどうしても何か買いたいと言ってわんわん騒いでいるお子さんがいます。でも、親としては絶対に買いたくないと思うわけです。だから、そこを通る時には子どもの気を引かないように通ります。
あるいはお昼前で、お母さんとしては、今お菓子を子どもに食べさせたくないという時もあります。そういう時も、お子さんを刺激しないように注意します。
また、お客様によって、元気に明るく対応したほうがいい場合もあれば、静かに対応したほうがいい場合もあります。
悪いところよりも良いところを見る目が必要
人の欠点を探すのは、すごく簡単なのです。ここがだめ、あそこができていないというのは、すぐに分かります。しかも、それをただ指摘するだけの指導は、決していい効果を生まないのです。
売る側が気持ちよく現場に立てなければ、お客様に喜んでいただくことはできないはずです。だから、わたしは、販売員を乗務に送り出す時には、たとえ、遅刻してきたような時であっても、「気をつけてね」と、注意をするだけにとどめています。
なかには、しかりつけてしまう人もいますが、それではかえってマイナスだと思うのです。売る側も買う側も、心を持った人間であるところが、接客業の指導の難しいところでもあるのでしょう。
俺の職場は山の上の方にある。
車で通勤している俺がいつも使っている道は車一台通るのがやっとというほど狭く、山の斜面に沿って作られた道なのにガードレールが無い場所も多くて、気を付けないと大事故になりかねない。
他の道がないわけではないが、このルートが一番時間がかからないのだ。
その日は家を出るのが遅れ、いつもより急いでいた。
幹線道路を抜けて上記の山道の入り口にたどり着いた時点で8時20分。いつもより5分以上遅い計算で、遅刻を避けるためにはもう時間のロスは許されない。
対向車がないことを祈りながら、狭く、勾配もきついその道を登っていたが、こんな時に限って対向車に出会ってしまう。しかも業務用のトラック。これだけの大きさの車が相手だとすれ違うことのできるポイントは少なく、ここからだとかなり後ろに下がらなければならない。
「でかい車でこんな道を通るんじゃねえ！」
悪態を突きながらも渋々バックする俺。気持ち的には一秒だって惜しいのに。
ガードレールがなくて崖際まで寄れるようになっている場所まで下がって対向車がをやり過ごし、お礼のクラクションにも返事をせず、すぐにいつもより強くアクセルを踏み込む。
職場までの残り距離を自己ベストのタイムで走り抜ける気だったが、しかしその気持ちとは逆に、車は猛烈な勢いで後ろ向きに動き出した。
元々崖際で停まっていた車は、ブレーキを踏み暇もなく崖を転がり落ちる。
回転しながら落下する車内に鳴り響く警告音。ああ、これはバックギアに入れたときに鳴る音だ。どうやらギアをドライブに入れ直すのを忘れていたみたいだ。普段はこんな失敗しないのに、時間がなくて焦っていたんだなぁ。これからは時間に余裕を持って運転しよう。
こうして、俺は短い一生を終えた。
散歩の途中だった。
道路で猫が死んでいた。車に轢かれたのだと思う。外傷は然程なく、出血も耳鼻から微々たる紅が垂れている程度なのに。寝ているようにさえ見えるのに死んでしまっていた。
形ある小さな純白の遺骸。見下ろしていたら、少しだけ視界がぼやけた。夏は真っ盛りで、気温も天井を打つ午後二時の四辻には、蝉の鳴き声と幻覚のように立ち昇る陽炎とだけが密集している。
密集。
ジリジリと照りつける日差しを帽子越しに感じながら、私は猫を見下ろし、ぼんやりと立ち尽くして、いまこの四辻に密集しているものごとについて思いを巡らした。
ふと、この猫は一体いつ死んだのだろうかと考えた。ここは閑静な住宅地のど真ん中なのだ。この時間帯で近くを走る車は皆無に等しいし、この猫にしたって炎天下の中を歩き続けることは避けていたに違いない。昨日の夜から明け方にかけて轢かれたと考えるのが妥当だった。妥当だったが、どうにも腑に落ちない。
猫の遺骸があまりにもきちんと横たわりすぎているのである。蠅がたかっていない。烏に啄かれてもいない。そもそも遅くとも明け方には死んでいなければならない骸なのだ。とっくの昔に近隣住人に発見されているだろうし、ともすれば保健所に連絡が入っているはずで、いくら他の雑務に駆られているからと言ってこの時間まで放置されているのは不自然な気がした。
万が一保健所の職員が来られなかったとしても、この時間になるまで四辻の真ん中で横たわっている状態はおかしい。近隣住人の嫌悪感が理由になるのだとしても、その心理が私には理解出来ない。
しゃがみ込み、そっと力を亡くした四肢を動かしてみる。蟻さえも近づかなかった猫の死骸は剥製と見紛うばかりに美しく、ともすればふとした拍子に生き返ってしまうのではないかと思わせる躍動に満ちていた。あるいはただ単に気絶しているだけなのかもしれない。急いで病院に駆け込めば、一命を取り戻すことだってあるのかもしれない。
けれども私は、その骸を両腕に抱いた瞬間にわかってしまった。確実にいまこの瞬間に白描は死んでいる。死んでしまっている。不気味なほど力のない、弛緩しきった骸の冷たさが肌に滲むかのようだった。
いま腕の中にあるもの、それは猫の形をした何かだった。限りなく猫に近いくせに、決定的に猫ではない塊だった。
蝉の音がシャワーのように降り注ぎ、容赦のない太陽と立ち昇る陽炎とが私を燻すように熱している。
白い猫の綺麗な遺骸を抱きながら、ぼんやりと重たいなと思い始めていた。三キロ？ それとも五キロ？ いやいや七キロ以上はあるまい。とは言え、市販のダンベル一つで十分足りてしまう重さだった。ダンベル、たったの一つ分。
この白猫はどうして死んでしまったのだろう。立ち尽くしたまま考えるでもなく考えてみた。骨格に酷い損傷は見られない、外傷もそんなに目立つものはないのに、どうしてよくできた縫いぐるみみたいになってしまってるのだろう。
きっと打ちどころが悪かったんだよ。誰かが答えた。仕方がなかったんだ、運が悪くてね。そういうこともあるものなんだよ。
そうなのだろうか。そういうこともあるのだろうか。そういうことがあってもいいのだろうか。じっと猫を見つめながらじくじくと問い続けた。責め続けたのだった。
突如としてその言葉が私の周りをひしめき合うように囲い始めた。空から降ってくるものもあれば、地面から生えてくるものもあり、霧が晴れるかのように現れたり、気がつけばいつの間にかそこにあったものなど様々だった。大理石のようなもの、切り出した木くずが組み合わさったもの、丹念に砂で固められてもの、雲のように輪郭線がはっきりしないものなど素材までもが多岐に渡っていた。
夏の炎天下。人気のない四辻で白描の遺骸を抱いた私は理不尽という言葉に囲われている。どうしてなのだろう。答えは出ない。どうしてなのだろう。絶対にわからない。
もぞりと、腕の中で猫が身動きをした。見ればぐるりぐるりと丸まっていく最中で、手足は屈められ尻尾が穏やかに首に巻きつき、背骨が曲がりに曲がり、遂には丸々とした真っ白な毛玉になってしまった。
風など吹いているはずもないのに、そよそよと白い毛並みは私の肌を撫でていく。心地良い。思った途端にふわりと浮かんで、毛玉は空へと昇っていった。ぐんぐんぐんぐん青空に呑み込まれていって、二度とは戻らなかった。
呆然としたまま空を仰いでいた私は、ふと我に帰り視線を正面に向ける。ひしめくように周囲を囲っていた言葉たちは知らない間に消えてしまっていた。
四辻に残されたのは私一人だけ。
ジリジリと照りつける日差しが帽子越しにも熱く感じられる。蝉は変わらず鳴き続けていて、遠く幹線道路を走る車の音と、途切れ途切れに聞こえる風鈴の音色とが細かく耳朶に届いている。
今日、猫が死んでいるのを見つけた。外傷は然程なく、出血も耳鼻から微々たる紅が垂れている程度だったのに、猫は確かに死んでいた。
きっと、それだけのこと。
私は再び散歩をし始める。
/| |/ ＞ハーイ ヽﾉ~~~＼ ,,,,,,／´･ω･` ＼,,,,,,,,,, 富士山
べつにこんな広範囲に停電とかやらないでも被害のすくないうえに電気をくう２３区を１つづつ落としていけばいいんじゃがの。
千葉とか意外と震災被害ひどいらしいぜ？ あっちも津波あったんだよ。コンテナとかゴロゴロなんだよ。液状化してるところもあるし、ガスタンク火災とかもあったのに何スルーして停電させてんだよと。
まずは千代田区から電気を落とせって、率先してやらないで民を切り捨てるとかどうかしてますぜ。
国会とか、どうせおまえら役にたたないんだから、福島原発の３０キロ近辺に本拠地をおけばいい。
真剣にやるだろうし、奴らが逃げ出したら、あ、やべぇんだなとわかるしね。
首都の地震発生時の被害想定をもとに今回の経済的被害額を推論してみるよ。
http://www.bousai.metro.tokyo.jp/japanese/tmg/assumption.html
http://www.bousai.go.jp/syuto_higaisoutei/pdf/higai_gaiyou.pdf
・死者想定が11000
・建物被害が85万棟 55兆円
これを今回の東北関東大震災に直さなきゃいけない。
今回の地震の人的被害の把握もまだできないのだけど、行方不明者をあわせて勘案するにワーストケースを考えて人的被害：16,000～18,000人ぐらいかしら
また群発地震になっていて建物被害は北アメリカプレート上にのる東日本まるまる広範囲に及ぶ。
建物倒壊件数は津波の被害を考えなければいけないし、500年に1回の頻度の地震でも大丈夫なように防災アセスメントをとっていたガスタンクは見事に燃えちゃっているしな。
あーー
あれ？役にたたんぞえ！？
仙台港石油コンビナートの消失だけで数千億ぐらいいっちゃうだろうし、千葉の関連の施設だけで同額いきそうだっての。他の施設も点検や修繕などを合わせると巨大設備だけで1兆円いくんじゃないかな。
交通インフラの被害も甚大で道路などはこれらの復旧は幹線道路はともかくとして、生活道路などをあわせると戻すのに３年ぐらいはかかるだろう。考えれば考えるほど途方にくれる。
別の角度から推論しよう。
都道府県別にみると今回被害の大きかった岩手、宮城、福島、茨木を合計すると約32兆円
全部が被害を受けるわけではないとおもうので、今後３年間に平均して稼働率が60%に落ちるとすると、58兆円。
今回は関東地方も停電などの影響で被害をうけており、電力の逼迫は夏ごろまで続くと予想されている。
関東地方のDGPは大きく、東京、神奈川、栃木、埼玉、千葉の合計値が162兆円
今後３ヶ月で正常にもどるとしてその間の稼働率が平均して80%落ちるとすると、8.1兆円。
東北電力での計画停電で影響があるであろう、同じく被災地の秋田や青森、また震度６などを記録している静岡や新潟、長野などは考慮外。これらを合計すると機会損失的な合計が66兆円ぐらい。
人的損失を考えると、想定した16000人のうち生産人口を4割と低めに設定して、生涯獲得賃金を3億円として計算すると、まあだいたい2兆。あって4兆円ぐらいか。価値創出を勘案して3倍にしても12兆円。こちらはそれほどでもないかもしれない。仮に8兆円にしておこうか。
次原子力関連
これは被害額が大きそうだ。世論が暴走して将来日本で原子力が使えないとなると、相当なハンデを国際社会にたいして背負わなければいけなくなる。もしかしたらひょうたんから駒でクリーンエネルギーに転化して＋に働くこともあるかもしれないので将来損失についてはあえて計算しないこととする。
建築被害
NHKが被害地域への受信料免除を設定したのは現在で56万件。まあ倍ぐらいにまでは増えるだろうから、仮に120万件として、東京都の場合85万件の被害で55兆円なので78兆円ぐらいか。
東京都の建物と東北の建物の建築物的評価は異なると思うけど、その分護岸とか、漁船とかも壊れているので妥当でしょ。
ここまでで210兆円！
うわー
誤差を1/4とかとっても50兆超すな。場合によっては国のGDPが消えて飛ぶ可能性もあらぁな。
リーマンショックショック並みに下げた相場は一応もどしてはいるけど、今後被害がまとまるとこれらの経済停滞、低下をうけて世界的な経済的なインパクトを持つ可能性がある。そうなると1000兆円とかがまた泡と消えるレベルだけど、正直そこまではいかないと思うので、世界的にはまあいま膨らんでいるので400兆ぐらいのインパクトで収まるかな？
アラブドミノから予想されるコモディ市場の急上昇が懸念されているので、もう勘弁してくれという感じや。
日銀はいままでで15兆円ぐらいオペしたという話しを聞いたけど、どうでしょうね。一応効果はあったみたいですがどこまで耐えられるかが気になるところ。単純被害だけで200兆円レベルとなると、日本のGDPの半分、国の税収30兆の7倍ぐらいなので臨時国債発行は続くでしょう。そうなるとまた別の問題が出てくる。新潟中越地震の激甚災害と同様の補償をすると国がもたないレベルだね。それを押してとおすためには相当刷らないとだめだ。
数百兆レベルが水増しされるとなると、それだけ保有資産のバリュエーションは目減りするわけで、いままで資産やネットワークを持って囲い込んでいたプレイヤーの交代が日本でも起きるかもしれない。小さい会社も多くつぶれるだろう。新陳代謝が進むので歓迎すべきことだけど、急激すぎておっかねえわ。権力層にいる人たちには悪夢。団塊世代との世代交代はこれを期にいっきにおこるかもしれない。
生活環境、医療環境が急速に悪化することで高齢者の延命を図ることが難しくなるとおもう。
逆に若いひとは停電でやることなくて戦後みたいに、一段落したら出生率増えたりしてね。
思わぬところで少子高齢社会が解決するかもしれないと淡い期待を持って見る。
不幸の次には幸福を。
やれるって。きみならできる。
246から道玄坂、ハチ公前を左折して公園通りをNHK前までのわずか数百ｍの間に、
マンガ喫茶、アイドル、バイト募集サイト、出会い系、ギャル向けのモバイルサイト、etc。
当然、駅周辺は常に渋滞。本来なら幹線道路のはずの246も渋滞気味。
もちろん今に始まった話じゃないんだが、こういう宣伝トラックを仕込んでる連中というのは、
意図的に渋滞を巻き起こしていることについて、どう思ってるんだろうか？
あと10台同じサイズのトラックが渋谷をぐるぐる旋回し始めたら、おそらく駅周辺の交通は完全に麻痺する。
というか、今も既にそうなりかかっている。
ああいうトラックって、交差点に長く留まって人目を集めるために、ほぼ全ての交差点を右折するルートを設定してるんだと。
トラックにとっちゃ、渋滞してるほうが通行人の眼にとまるわけだから広告効果もあるだろう。
でも、そういうトラックが常にレーンをふさいでるおかげで、自家用車だけじゃなく、バスやタクシーも
「アドトラックで効果的な屋外広告を！」なんて売り込んでる代理店や、それにホイホイ乗っかるようなアホな広告主は、
自分たちの宣伝が街に不快の種をばらまいてることについて、どう思ってるんだろうか。
ま、どうでもいいんだろうな。
不快だ。
