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はてなキーワード: 工法とは
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
アルプスぶち抜くのは本物のアルプスでも実績がある工法使ってるので、実は掘削の難易度はそんなに高くないらしい。
残土をどう運んで処理するかとか、人が住んでるすぐ近くで大量のダンプをどうやって安全に運行するかとか、そっちの方が難易度が高い。
名城工区は1/12～18の説明会に配布した資料が公開されているが、概ね他工区と同じ程度に遅延するとして、2024年度中に調査掘進の完了は希望的観測。2025年度前半に完了、25年度末に勝川方向へ本掘進、27年度完了、名古屋方面はそこからもうすこし時間がかかりそう。ぶっちゃけ名古屋方面の方がリスクが高い。26年度に調査完了、無理矢理26年度中に始めても27年度には間に合わないだろう。30年度を目標にした方がいい。礫層の上に出た後、更に上昇する最後の250mで二年掛ける覚悟がいると思う。付帯工事を考えると開業は34年度も余裕ないね。
実のところ、後半工程が高リスクなのは小野路工区もそうで、片平までの間の礫層を斜めに通るところが怖い。といっても（名古屋駅の浅深度以外は）地上への影響はリスクとして大きくないけど、掘進中に何度も段取り替えが必要になるかもしれない予感があって、スケジュール的には遅延がありそう。
率直に言って、他のNATM工法区間も含めて27年度は最初から無理で、30年度がギリギリってところだったと思う。
なんだか27年度とか吹かしてたけどこの数字は政治的なものだったといっていい。
現状だと静岡以外で考えて33～34年度が目標年度じゃないかな。
と思ったけど全区間での試験走行は新幹線以上に必要になるから、34年度も難しいかな。一年は全区間で最高速での試験走行が必要と思う。特に季節要因を洗い出す必要があるから。これはトンネル部分でもカバーのある地上部分でも必要。遅れるのは静岡の所為っていうのは責任転嫁だね。
これの逆バージョン https://anond.hatelabo.jp/20240313123638
巣鴨プリズン/東京拘置所跡にサンシャイン60ビルを建てるにあたり、池袋駅から地下道を通す計画があったが、地元商店が「人の流れが変わって駅前が廃れる」と反対し沙汰止みになった。
一番反対したのは洋菓子店のタカセ。ここは戦後に繁盛して地元の顔的な立場であった。
これに他の人は「タカセのヤツ、勝手に顔役ぶりやがって」と陰口を叩き、裏では総スカン。
地下道は都道反対側からだけに短縮されてそこまで利用者は歩くことになった。代わりに都バス乗り入れが行われたが利用者は伸びなかった。
しかし地下道入口に東急ハンズがオープンすると付近にカメラ量販店（後にゲーセン）、飲食ビル、映画館が誕生し、池袋駅東口～東急ハンズは若年向けの飲食サービス業が立ち並ぶ大商圏となった。
90年代にJRAは女性をターゲットとしたCMを打つなど競馬のイメージアップに努めてはいた。
だが池袋駅東口に場外馬券売り場を開設する計画が持ち上がるとイメージの悪化を恐れて地元商工会は大反対。JRAは土地も押さえていたが出店中止に。馬券売り場の上にサロンや飲食室などを設ける大規模な計画だった。
この土地を後にヤマダ電機が押さえて都市型店舗の第一号としてオープン。その後に近くの三越が閉店して建物が売りに出されるとヤマダ電機が取得して現在のLABIとなり、池袋の家電激戦区っぷりに火を注いだ。
米軍が接収した立川飛行場は手狭のためにジェット機用に滑走路を延長する計画があった。この為に滑走路延長先の砂川町の農地や家屋に収用が掛かった。
これに住民は大反対し、そこに学生運動等が乗っかり、デモ隊基地内侵入などの事件が起こり大騒動になった。
憲法問題などで出てくる「砂川事件/砂川判決」というのはこの事件。
この事件などがどの程度影響を与えたかは判らぬが、米軍は立川飛行場の拡大を諦め、瑞穂町の横田基地に集約する事を決定。立川飛行場は日本に返還される事になった。
箱根ヶ崎付近の八高線と国道16号がぐにゃっと曲がっているのは、横田基地の滑走路拡大をした為である。
返還された立川飛行場は学校や研究所、法務修習所、陸自基地などに転用されたが、一番広い面積を有するのは昭和記念公園で、電車で3駅分ほどもある巨大公園となった。
真ん中には広大な広場もあり、大コンサートもよく行われている。
なお、騒動の原因となった滑走路の残骸が未だ残っている。https://maps.app.goo.gl/ewECyedzGvD9p88t7
（よく見ると滑走路アプローチの>>>>のペイントがうっすら残る）
東海道新幹線が開通して暫くすると、騒音と振動が問題になり訴訟も提起されるようになった。成田新幹線のゴリ押しによる頓挫もあり、山陽新幹線以降の新幹線開通は困難が予想されるようになった。
そこで都市近郊での建設スキームを変更、新幹線に付随した在来線も同時に工事して迷惑施設というだけではなくて近隣住民の利益にもなるスキームにした。
この為に赤羽～大宮間では通勤新線（埼京線）、大宮駅北側には高架にまとわりつく、つる植物のような新交通線が出来た。
なお、東海道新幹線は通常の鉄道のように地面に砕石を敷いて線路を敷く工法なので高速運転では周囲に振動が伝わる。その後は平地でも鉄筋コンクリートの高架を走るのが一般化した。杭基礎で支持されるので振動は地下奥深くに吸収され、コンクリの高架は重いので振動自体が押さえられる。その為に公害は発生しにくくなっているが、交渉時には工法までははっきりしていなかったのでこういう形になった。
空襲焼失地区の戦後の復興は東京都などが管理して区画整理などを行ったが、計画的過ぎて無機質であるとの反対意見も多かった。
そこで都は神楽坂については住民同士の話し合いで区画整理を決める自律的な方法を試す事にした。
しかし優越な資本や有力な地元のまとめ役が居ない地区だったので、結局は路地などが沢山残る防災的にはアウトな形で復興する事になってしまった。
しかし建物の建て替えが進むと、街路側は多くが不燃建物、その路地の奥は不燃建物と古い料亭などが混在する形となって何だか防火と風流の両手取りみたいな地区になって、アンテナの高い外国人などにも好かれる町並みとなっている。
戦後の歌舞伎町は全域がゴールデン街のような闇市バラック状態であったが、再開発をする事になった。
しかし高田馬場を始発駅とする西武新宿線が新宿駅まで伸びる予定であり、歌舞伎町の付近に仮駅を設置された。
当時の西武鉄道経営陣としてはピストル堤と言われた堤康次郎も健在であり、堤は人を騙して土地を買収したり、ピストルの名の通りに暴力による脅迫で買収したり人の土地を勝手に占有して後に所有権移転したりと、要するにやり手実業家の皮を被ったヤクザであった。しかも権力とみっちりと癒着しているばかりかその後に代議士にもなっていた。
その為に歌舞伎町の地主たちは鉄道が来るのは歓迎だが堤が来るのはたまらねぇ、として西武の買収に対抗する策を練った。
そこで街路幅はきちんと確保しながらも、その所有区分を細分化、買収しにくくした。それが功を奏して西武も含め、大資本が入り難い地域となっている。道幅を確保しながらも細分化策が功を奏したのは主導的な町会長などが存在した為による。
ブクマページの米でそれは違うというのを幾つか。https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20240313123638
流山は常磐線忌避したという話は良く効くが、多分これは違う。というのも、地理的条件があるからだ。
田端を起点にして北千住を通り、土浦に至るというのは決まっていた。で、その途中には避けねばならぬ「水」があるわけよ。霞ヶ浦、牛久沼、手賀沼は避けねばならない。だから柏の先のルートはこれしかない。
問題は北千住から柏で、今の南回り松戸ルート、八潮→三郷→流山の北回りルート（TXコース）がある。
でも北ルートには難点があって、それは毛長川、大場川、古利根川の氾濫域の土壌ぐちゃぐちゃ地帯に入ってしまう。今でも越谷レイクタウンの南側は田んぼのままで、ここは乱開発すると土地の保水力が無くなり八潮の市街で出水してしまうので開発禁止の状態になっている。武蔵野線敷く時もまず水路の開削からやって平地なのに築堤築いている。そうしないと列車の振動で沈下して線路が狂ってしまう。それくらい地盤が悪い地域だ。
だから日本鉄道はここを通るのは避けたかったはずで、そうすると流山に行くのは無理って事なのだ。
日光御成街道の宿場町として栄えた名残が邪魔して鉄道忌避の街になり、ついに川口市に吸収合併された、元鳩ヶ谷市とか？東北本線って計画では、王子以北は今の埼玉高速鉄道をなぞってたって言うし
これも違うと言い切れる。地形で説明するよ。
日本鉄道熊谷線（現高崎線）は日本で2番目の鉄道なので工事量を減らす為に「ここしか無い」という厳選されたコースを通っているのだ。工事期間がやたらと短いのも特長で、コースを厳選した結果だ。
上野駅を出た京浜東北線（大宮までは中距離電車じゃなくてこっちが元のルートを通る）は赤羽までずっと急な崖の下を通る。この崖だが、真っすぐなのが特長だ。こういう真っすぐな崖というのは海食崖の特長だ。海の崖だね。
地球の海面は氷河期には氷河や南極に氷となって蓄積するので海面が下がる。一方、温暖な間氷期には海面は上がり、平野のずっと奥までが水没してしまう（海進）。
縄文時代などの間氷期の海進で、関東平野は海の底となり遠浅の海となっていた（奥東京湾）。間氷期の気温で海進の程度は変わり、最大で高崎あたり、縄文時代では大宮までが奥東京湾だった。（そういう訳で、尾久とか東三条には貝塚がある）
海には波がある。この波は真っすぐ進んでドンと当たって止まり、ではない。斜めに陸に当たった時は、陸に当たった後にその勢いは横に流れる。波が引く時はその横向きの流れのままに引く。沿岸流が出来るのである。
すると陸の出っ張っている所は削られて、やがて必ず真っすぐな海岸になるのである。
つまり、上野～赤羽の崖が真っすぐなのは海進時に波に削られたせいである。
波は崖を真っすぐに削っていくが、この時潮の干満により崖の下には平場が出来る。満ち潮では海面下に隠れているが引き潮では通れたりするアレだ。親不知子不知が引き潮の時だけ取れるというアレ。
上野～赤羽では小規模な波蝕台が連続し京浜東北線はこの上を通る。但し複々線化で判り難くなってはいるが。
この波蝕台跡は他の低地より少し高いから田んぼになっていないので用地買収がしやすい。更に少し高い故に大雨でも出水しにくいし、砂礫が多いので水捌けも良い。線路用地として優秀なんだな。
陸地の角があると波による沿岸流はその先に砂を置いていく（漂砂）ので、真っすぐの海岸線が延長された地形が出来る。砂嘴である。北海道標津の野付半島や京都の天橋立が有名だ。砂嘴で延長された浜により沿岸流と漂砂の働きも延長されるから砂嘴はどんどん伸びていき海底が深くなると砂嘴の延長はとまる。
この先で荒川を渡らねばならないので当然線路はこの砂嘴の上を走る。高さを稼ぐ為である。この砂嘴は江戸時代の荒川開削と田んぼ開発により削られているが、根元だけは残っている。赤羽の北で環八を跨ぐ時の橋台はこの砂嘴に乗っている。
当時蛇行していた荒川を真っすぐ渡る為に（鉄橋の距離が短くなるから）右に曲がり、荒川を渡る。川口方には堤防（曽根）があるのでそれを超えると熊谷に向けて左に曲がりながら築堤で地平に降りていく。地平に降りた所に川口町駅設置。川口宿からは離れているが駅は水平でないといけないのでここしか無い。
川口町駅からは当初の終点熊谷、その先の高崎までは殆ど直線なのだが、所々に緩いカーブがある。このカーブの全てには必然性があり、全て工事の最小化の為のものだ。
南浦和までは低地にあるが、この先で大宮台地に登る。そこで沢が削った斜面に入り、他の沢の斜面側面に取りついて高さを稼いでいく。
浦和駅からはもう芸術点が高く、沢山の小さな沢がある所を、最小限のカーブでその谷頭を両側でギリギリかすめるルートを取っている。ここはダッジボーナスが沢山入る所だろう。舞踏家みたいな避け方である。
大宮から先も小さいカーブで芸術点高いルートを通るが、中仙道に平行している。中仙道自体が芸術点高いルートを通っているのでこの区間はコピー忍者って感じだ。
このルートの良いところはもう一つあって、途中の蕨から中仙道が平行してくるので宿場町近くに駅を造れば集客と集荷が期待できる。更に当時は道が限定されているので、名のある街道に近くないと客や貨物が駅に来れないのだ。
文明開化したばかりの明治日本が、鉄道二本目でこんだけ緻密なルート選定出来たのは何故か？
お雇い外国人の英国人の力だけではない。江戸時代に新田開発と用水路開削をしまくっていた為なのだ。
台地上に水田を作る場合、もっと標高が高い場所から用水路を引いてくる必要がある。水は一度低いところに行ってしまったらもう高さが上がらないから、長距離の測量を正確にせねばならない。その技術が蓄積されていた。
やり方は結構単純だ。長い木箱を作り（水盛り箱という）、水を入れる。水面は必ず水平だ。両端の水面から10センチのところに糸を張ったらそれも水平だ（水糸という）。
更に両端の水面から10センチのところにライフルの照準的なものをセットする。その照準で200m先を見て、照準が合っている場所はやはり水平だ。200m先に助手が目盛りが付いた物差しを持って立つと、その地面はこっち側から何センチ下/上がっているかが判る。
これをずっと正確に繰り返す。だから両側の谷頭の直ぐ上を抜けるルートなんてお茶の子さいさいだったかもしれない。
という訳で、日本鉄道などが造った初期の鉄道路線は土木技術で地形無視って事を極力避けるルート選定をしているので、マクロ的にもミクロ的にも必然性の塊となっているのでありますよ。
小池百合子知事が麻布十番駅を核シェルターにするとぶち上げて話題になっているが、
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/news.yahoo.co.jp/articles/20979db65c4b2665d53884ea0247aa2eac51db19
実は都営地下鉄大江戸線の麻布十番駅は防災拠点として整備されていて、地下に巨大空間があるのだ。
地下鉄の線路は地下6階にあるのだが、駅コンコースは地下4階となっている。その上の空間が備蓄倉庫となっている。
更に鳥居坂のシンガポール大使館下に地下駐車場の入口があるのだが、
https://maps.app.goo.gl/T7BFm9ohKUEZT68J7
この下と道路の下が駐車場で、その下がまるまる防災倉庫＋コンコースとして伽藍と開いているのだ。
大江戸線は2000年に開通したが、90年代の麻布十番は延々と工事中で、しかも巨大な縦穴を掘っているのが見て取れた。それは地下鉄だけじゃなくて備蓄倉庫の躯体も作っていたからなのだね。
土木に興味がある人なら、都市トンネルの作り方には上から掘り下げる開削工法と、地下を横に掘り進むシールド工法があるというのは知っている事と思う。
シールドというのは盾の事で、丸盾型の隔壁を全面に置いて開口部から工夫がショベルやツルハシで土を掘ってトロッコで後ろに残土（ズリ）を送る。シールドが前進すると同時に丸いトンネル形状を支える支保工を建てて、そこにコンクリートを流して丸いトンネルにする。トンネル掘削面を切羽というが、都市の地下だと切羽が崩れてくるのを防ぐ為にこういう風にした。150年前のロンドン地下鉄から使われている枯れた技術だ。
このシールド工法、今ではもっと進化して、シールドマシンという機械が自動で掘り進むようになっている。掘ったそばから円形トンネルの外壁を分割したセグメントを組み立てて行く。
http://www.yesemk.com/eng/business/tbm_small.html
が展示されていて、いかにもごつそうなドリルが付いているが、そういうのは山岳用である。
沖積平野地下で威力を発揮するのは実は泥水なのだ。泥水を吹き付けて土を崩し、そろばんみたいなカッターでグリグリやって出てきた残土は泥として後方に送る。
それには泥と水の分離機が必要になる。地下鉄工事や下水管（雨水管）工事の現場でこういうデカいタンクが置かれているのを見た事が無いだろうか？
https://www.futamoto.com/product/ftu-d/
これは泥と水の分離機で、丸い形状の場合もある。セットルタンクともいう。上に機械が載っている事も多いが、それは脱水機で、振動、或いは遠心力で泥から水を分離して、それをダンプに載せて残土として捨てに行く。
建築現場でも見る事が多い。これは杭基礎工事で潤滑剤として水を使い、杭打機の中の土の掻き出しにやはり泥水吸引を使うので、その泥を水と土に分離して捨てる為だ。
一方、シールド工事ではその残土、排水分離の他に泥を作るという役割があるってわけ。
水じゃなくて泥水である理由は、まずは比重の重さによる破壊力の増加。鉄砲水では橋や堤防は壊れなくても、土石流だと破壊されてしまう。これは泥水の方が比重が重いからだ。
また流動性が水より低い。この為に余計な場所に流れて行ったりしにくい。
また比重の高さにより、切羽が安定する。水だと掘ったそばから土は崩壊しようとするが、泥だと高圧状態が保てるので崩れにくい。
そして泥と別に水も送り、出てきた残土の泥を薄めて流動性を上げて後方の分離機に送るのである。
この為に残土のトロッコやベルコンベアも必要なくてホース数本だけでいい。人員も減るし労災も起こりにくい。
しかもこういう仕組みだとシールドマシンが小型化出来る。人が入れないような径のトンネルを掘る事も出来る。何しろホースと泥水分離機だけでいいのだから。
そういう訳で異常気象で多発してきた排水氾濫に対して雨水幹線を整備するのにも大活躍だ。下水管なら各戸の管を接続する為に露天掘りしか出来ないが、雨水管なら必要ないので小型シールドマシンが使えるのだ。
ってことで、シールドマシン下発進拠点であり工事の要である泥水分離機を稼働させ、残土を搬出する場所が必要なので大きな縦穴を掘る必要がある。この縦穴は最後にただ埋めてしまうと勿体ない。なので駅になる場所がシールド基地となる事が多い。
因みに雨水管シールド工事での基地の役割にはもう一つあって、それは「シールドマシンを押す事」だ。シールドマシンには推進力が無いので基地から油圧で押してやるのである。
で、トンネルが出来たらその上に駅コンコースの躯体を鉄筋コンクリートで作る。それが終わったら土で埋め戻して完成だ。
この辺の構造はみなとみらい線の元町中華街駅とかが判り易いかも。露天掘りで出来た駅コンコースからエスカレータを降りると、丸いトンネルの天辺に出る。この二つは別構造で作り方も別だったのだ。
都営麻布十番駅は地下6階で、コンコースは地下4階、その上はただ埋め戻しすると無駄だ。なので有効活用する為に備蓄倉庫とされる事になった。更にホーム自体は交差点からエネオスのガソスタのあたりまでなのだが鳥居坂の方まで延長されて地下駐車場と備蓄倉庫などになった。確か鳥居坂の方は地下鉄が開通しても工事が続いていた覚えがある。
また、石原都知事は地下鉄開業後に自衛隊部隊を市谷から大江戸線乗車で麻布十番に移動させる訓練を行った。自衛隊を指揮したい、六本木から市谷へ防衛省が移転したのでデモンストレーションしたいという動機もあったろうが、都営の防災倉庫落成のデモの意味もあったのだ。
このように元々防災備蓄倉庫として整備されていたものを核シェルター化するというのが今回の肝なのだが、どうもその辺の背景知識が参照されていないように思える。
更に小池知事はワンフレーズ政治家なもんで、ちゃんと継続して計画策定するのかっていうのが疑問なのだ。山手線2階建はどうなった？
就任当初に小池知事は廃校となった都立市ヶ谷商業高等学校跡地を韓国人学校に転用する取決めを反故にした。これは韓国人学校化を約した舛添前都知事の独断の疑いがある事の他に、当時議席もない右翼政治ゴロのような人物を秘書としていて音喜多ら都民ファ議員をパシリにしていて、その影響もあると思われる。
だがその言い訳がヤバかった。保育園にすると言ったのだ。当時「保育園落ちたの私だ」などで保育園待機児童問題が炎上しており、それに乗っかったのだが、こういう時は実地を見てみないとポジショントークになってしまう。
市ヶ谷商業高は新宿区矢来町にあり牛込柳町駅が最寄り駅だ。しかも結構な狭隘路の中にある。学校としての敷地はかなり小さい。だが保育園としては過大な建物だ。
車での送迎は狭隘路の為に不可能だ。また保育園というのは電車で通うものではない。電車で送迎した場合、坂の下にある柳町駅から急坂を登らねばならない。
都市計画法と建築基準法に用途地域というのがあり、地区ごとに建てられる建物の種類が決まっている。例えば商業地域には木造家屋は建てられず、住宅地に工場は建てられない。また工業地域には学校を建ててはならない。これは住環境や教育を保護するための規制だ。
だが保育園にはなんの規制も無いのだ。これは環境がどうこうよりも、保育園は働く人の為の施設でありオフィス労働者、工場労働者が居たら自動的に必須となるのである。
こういう属性を持つので、保育園は遠方に通うものではない。住居か職場に近い場所に開設されるものだ。
矢来町は大きなオフィス街ではない。だから大きな保育園が必要な場所ではない。
ならば住居の方はどうか？この周辺は人口空洞化が進む地域だ。因みに増田の母校はここから徒歩30分くらいの場所にあったが生徒数現象で廃校されてしまった。
故にここに保育園というのはナンセンスなのだ。だがこの時は「場所的にナンセンス」と強く否定されなかった。
その後市ヶ谷商跡地はずっと遊休施設になり、最近に老人施設に一部転用という形になっている。保育園転用の可能性は検討さえされていない。
こういう感じの人なんで、核シェルター化は本気で継続する事業なのか？というのが非常に疑問なのだ。
更に現知事の問題はその問題性を感じさせない天賦のポピュリスト性にあって、市ヶ谷商高保育園転用の時もマスコミに半畳を入れられなかったし、今回も同様だ。なんか、テキトウ言っても通ってしまうという言論空間にいる。長期停電したら水没しますが、ガスタービン発電とその燃料備蓄はどのくらい？と言った具体性に繋がらないで、北朝鮮の核があるから、で通ってしまい、何も事業が進んでないまま皆忘れるというパターンに入ってるような気がしてならない。
コロナ初期のように「三密」「移動制限」みたいに全体の流れを言葉で決定付けるのは非常に高パフォーマンスを出すのだが、その後が続かない。ママチャリにクラリオンの高額なアンプ、スピーカー積んで街宣みたいな感じになるのがいつものパターンというか。
大江戸線清澄白河駅も麻布十番と同じくコンコース上の空間が防災倉庫になっている。だから清澄白河駅でも同じ核シェルター化が可能だ。ここの場合はホームが地下2階、コンコースが地下1階と深さが無いが、その代わりに隣接する清澄庭園にはみ出す形で地下構造物が築造されている（はず。見てない）。
あと、東京都の防災倉庫に指定されていないが、新宿中央公園地下も広い空間が広がっていてシェルター化出来そうである。中央公園の新宿方広場は昔階段や噴水が組み合わされた広場だったが、地下鉄大江戸線工事で巨大工事基地となっていた。
その後広場に何も置かない、噴水も置かないというのは何かの躯体が埋まっていると考えられるのだ。
だからこの二つでも核シェルター化は可能な筈だが、何分にも知事が何処まで本気なのか放言なのか判らないので…
江戸時代の古川改修工事で工区を区切り、○○N番、と書かれて居たのが由来。麻布は十番だったので麻布十番と。これは有名だね。因みに昭和初めまで森本町、山本町、永坂町という感じで麻布十番という地名は無かった。町の合併地名整理で古い呼び方を復活させたのだ。
エネオスのスタンドの斜向かいにマンシーズトウキョウというレストランがあるが、実はここがバブルなディスコのマハラジャ東京の跡地。因みに増田も行った事がある。んでその近くのファミマの隣のPCデポの隣がマハラジャWESTでここも増田は行ったこｔ
一の橋の交差点の五反田寄りに団地があってその裏の古川べりに広尾公園があるのだ。
これは、江戸時代の古川の改修工事の後にできた、川べりの土地を開墾して田んぼにして、そこを全部広尾と名付けたためだ。つまり、一の橋からずーっと遡り、広尾の天現寺橋までの両岸が広尾。また天現寺橋から北の方に今の外苑西通りに沿って笄川（こうがいがわ）というのが流れてて、その両岸も広尾だった。地名として無茶なのだが、どうもこれは広尾の人らが開拓に駆り出されたかららしい。
後にややこしいので川沿い広尾は近傍の地名に合体させられたのだが、一の橋付近だけはその地名変更前に公園名が付けられて残ったというわけ。
六本木交差点のアマンド横に坂道があり麻布十番まで繋がっているが、元はこの道は都電の線路だった。廃止されて道路になったもの。
で、ここを都電が走っていたので、その代替都バスもここを走る事になった。なので右折禁止の六本木交差点の真ん中で都バスが右折待ちしているのが見られた。路線は新宿駅東口～東京タワー。
で、都バスは昭和40年（1965年）に車掌乗務から、ワンマン均一料金に転換したんだが、車掌については本人の希望にした。それで殆どの車掌は退職するか配置転換されたのだが、十数人くらいは継続勤務を希望した。因みに狭隘路線などでは今でも補助的に車掌が乗務する路線はある。
この人達が最後まで残っていたのが新宿～東京タワー系統で、1990年近くまで居たそうである。
因みにこの路線は整理されて今では残っていない。
鳥居坂は急坂の下の方を大通りが通り、そこだけ水平なのでサンフランシスコのような光景になっている。なので勢いがありすぎるとジャンプする。というかした。バイクで急いで通ろうとしたらジャンプして転倒しそうになった。減速を心がけたい。
元麻布に登る坂の下にパティオ十番という広場があり、多分これは南部イタリアの街を模して作ったものだろうが、よくフリマが開かれている。麻布十番という下町＋オサレな地域に相応しい出品が多くて雰囲気も良いし面白い。
都電廃止後に陸の孤島と化していた麻布十番に南北線と大江戸線が相次いで開通することが決定すると、沿道には「悲願達成！麻布十番に鉄道開通！」という横断幕が方々に掲げられ、まるで冬は雪に閉ざされ交通途絶される雪国のようで苦笑した事がある。
先ほどの飛地みたいな広尾公園から古川を渡ると、三田一丁目というかなり強烈な下町がある。この辺の人も麻布十番居住と言っているはずだから、麻布十番に一番安く住むには三田一丁目に住むのが一番と思われる。風呂が無い家も多いが、実は麻布十番には銭湯が残っているのである。しかもここは温泉が出ている。泉質は南関東ガス田の上なので黒湯である。
六本木のロアビルから曲がり鳥居坂に向かうと、周囲は東洋英和や古い教会などが立ち並ぶ雰囲気の良い地帯である。
ところがこの広大な一帯には再開発が掛かっている。なのでロアビルも廃業して廃墟となっている。ロアビルから鳥居坂まで全てである。
実はこの一帯はロアビルも含めて川崎財閥という財閥の所有地であった。GHQの財閥解体で解散させられたが六本木の不動産はそのまま所有し学校などへ売却されたり共同運営（ロアビル）されるなど管理されていたがその全部を再開発する事になった。デペロッパは当然森ビルである。港区にいる限り森ビルのブルドーザーから逃れられる者は居ないのである。核シェルターもいずれ森ビルのブルドーザーが…。
住宅の耐震の話になるとブクマでもデマが多く出るのでまとめておく
「新耐震基準」導入後に新築・改築でも半数の木造家屋が「全壊」に…石川・珠洲の現地調査 : 読売新聞
耐震等級1は「数百年に1度の震度6～7に相当する地震に対しても倒壊、崩壊しない設計」であって
熊本震災のデータでは、耐震等級3だと倒壊は0です。さらに無被害(ノーダメ)が8割と言われています。
では鉄骨は被害が0かというとそんなわけもないので、熊本震災のデータだけでも鉄骨はok木造はngでは無いことがわかります。
耐震等級の闇とも言えるかもしれませんが、同じ耐震等級1(耐震基準)であっても差があると言うことです。
しかし構造計算された耐震等級1より耐震等級2の方が強度は上です。
また熊本震災で無事だった耐震等級3の家には構造計算していない耐震等級3も含まれているので
構造計算はプラス10〜20万ぐらいかかるので予算に合わせて行ってください。
しかし強度が出たかどうかを測るのが耐震等級なので構造ではなく耐震等級で判断すべきです。
上の話と被りますが、工法によって耐震等級3より上になることはあると思いますが、
熊本震災のデータでいえば耐震等級3が必要なのがわかるだけです。
⚪︎⚪︎工法の家は熊本震災で無被害であるとかのデータがあればいいのですがそんなデータは無いので
耐震等級3は無いけど⚪︎⚪︎工法なので大丈夫と言う話は怪しんだ方が良いです。
数年前に一級建築士を初受験で学科・製図をストレート合格した。
身の回りで何年も受験して不合格を続けている人が多いが、勉強の仕方があんまり上手じゃないなと感じることが多い。
とはいえ聞かれてもいないのにアドバイスする立場でもないので黙っているが、自分より遥かに仕事も出来て頭もいい人がカド番を落として落胆しているのを見るので、もしかしたら何かの拍子に見てもらえるかもしれないので自分の勉強方法を書いておく。
数年前のことだから最新では使えない点もあるかも。
ちなみに俺はほとんど勉強無しで入れるFラン大学出身で、一級建築士の試験を受けるまで勉強らしい勉強はしてこなかった。
あと、翌年の試験を受けようと思って12月末に資格予備校に行ったら翌年受験する人はもうとっくに予備校に通い始めてて、完全に出遅れたところから勉強をスタートした。
授業料クソ高い上に追加追加で金を巻き上げてくるからクソだが自分はこの予備校で受かったので「S資格はやめておけ」とも言えない。
【学科】
平日は大体21時くらいまでは仕事をしているので、仕事が終わった後マクドナルドに移動し0時～1時くらいまで3時間くらいマクドナルドで勉強する。
これは習慣というのは自分の精神の中に宿るものではなく、場所と時間に存在するものだという諦念によるもので、
毎日3時間勉強するのを半年間続けるのは絶対に無理だけど毎日同じ時間にマクドナルドで晩飯を食べるのなら続けられる。
勉強道具を持ってマクドナルドに行けば仕方ないので勉強するだろう、という自分への信頼がゼロだからこそ生まれた作戦だ。
頼むのは侍マックのベーコントマト肉厚ビーフ。平日は毎日これのセットを晩御飯にする。
なぜならこれはハンバーガーにトマトが挟まっているのでとても健康にいいから。健康が一番大事だ。
ここまでしてもダラダラしてしまい禄に勉強できないどころか予備校の宿題すら終わらせられないこともある、当たり前だ。勉強が嫌いだから。
この決まりが「誓約と制約」として効いてくる。平日の勉強はマクドナルドだけ、家では一切勉強道具は広げない、家で勉強したら落ちる。そういう決まりを自分で作り厳守する。
家でも勉強するという選択肢があると家に居ても気が休まらなくなってしまう。それは自尊心や睡眠の質に影響する。
だからどれほど勉強が出来ていなくても家では勉強しない。だからこそマクドナルドでの勉強に身が入る。
もちろんマクドナルドでなくてもいいけど「勉強の時間と場所を固定して厳守する」というのが大事で、勉強の進捗とかはあんまり考えない。
さて勉強方法だが、まず教科書は最初にざっと一通り読むだけでその後は見ない。
その代わり問題集の解答の冊子を読み込みまくる。
問題文と見比べてどの単語が出題されるのかのパターンをひたすら頭に詰め込む。
もちろん教科書を読んで基礎から理解した方がいい。それが最高の勉強方法だと思うが、いかんせん一級建築士の出題範囲はべらぼうに広いのでそれをやってる時間はない。
また、法規はちょっと違うやり方をする。極端な話をすると法規はほかの科目と違って自分を強くするゲームではなくて、法令集を育てるゲームだということを理解する。
法令集を育てるとはどういうことか？問題を解いたら法令集の該当の法文、単語にラインマーカーで印をつける。何度も出たらそのたびに何度も色々な色でラインマーカーを重ねる。
そうすると、問題を読んで法令集の該当ページを開けば頻出法文の頻出単語が汚ねぇ色で塗りつぶされて真っ先に目に飛び込んでくるようになる。
そこまで育てられれば、後は過去問の最初の一文を読んで法令集のどのあたりのページを開けばいいのかが分かれば問題は解ける。
最後まで問題を解く必要はなく、問題文を読む→法令集の該当ページを開く、までを反復練習すれば試験時間内に全問題を解き終えるスピードを身に着けられる。
紙の問題集といて答えをメモしておいて紙の解答でチェックするのは時間がかかりすぎる。アプリならタップ一つで済むのにそんなことに時間をかけてる場合じゃない。
試験直前はとにかく問題集をぶん回せるかが合否を分けるので紙でやってるのとアプリでやってるのでは同じくらい熱心に勉強してても倍くらい解ける問題の数が変わってくる。
【製図】
製図は各予備校ごとにプランの解き方を教わると思うんだけど、異常な天才でないならその手順を改変したり省略したりしないで完全に身に着けるのが一番いい。
正直、最初は何でこんなに手順が細かく決まってて一見無駄に見えるような図を描いたりしなきゃいけないのかと思うだろう。俺もそうだった。
でも学科の試験が終わってから製図の試験までの短い期間で、最も効率よく合格まで持っていけるやり方を極限まで洗練したものがその手順なんだ。
問題文の数値一つ要件一つ見落としてただけで即死するのが製図試験で、その即死をほぼ完全に回避するための安全装置が予備校で教わるプランの手順。
製図試験の直前くらいにならないとこの手順の意味は完全には理解できない。そしてそのころに気付いてももう遅い。
プランニングの勉強だけど、さっきも書いた通り製図試験の対策に割ける期間は短い。
解ける問題数は数十問が限界だろう。だからこそプランニングは一問に対して4パターンくらい考える。
と言ってもそんなに大変なことじゃない。まず授業で一回解くだろう、そしてどうせ上手いプランは出来ないから授業で作ったプランの改善バージョンをもう一度作る。これでもう二回め。
さらにスパンを変えたバージョンをもう一回、主要室の階を変えたパターンなどをもう一回、で全4パターン。もちろんいちいち製図はしないでプランだけな。
スパンを変えたり主要室の階を変えたパターンをやるのは、ここがプランニングで一番悩む運命の分かれ道だから。
でも試験問題は基本的にどのスパンでも主要室が何階でも合格できるように出来ている。
だからここで悩んだり手戻りがあるのはかなり勿体ないので、どの道を選んでも合格プランまでたどり着けるという自信を付ける必要があるわけだ。
で、製図に入るわけだけど、言えるのは一つだけ。綺麗に描こうとしないこと。
本当に本当に思うんだけど、みんな図面が綺麗すぎ。
分かるよ、採点の時に前に貼り出されてみんなに見られるから汚いと恥ずかしいよね。
なぜそう言えるかって俺が講師に逃げられるくらい字が下手でチューターがビビるくらい図面が汚かったから。でも受かった。
有名な話だけど一級建築士の製図の試験は全部フリーハンドでも合格できるって聞いたことあると思う。
製図の採点は減点方式だから書くべきことが書かれてさえいれば減点されることはないし、綺麗に書いたからと言って加点はない。
その時間を最後の見直しと修正にあてなければまず受からないのが製図の試験。
出来れば3周くらい問題文を見直す時間が欲しい。見落としがあってデカい修正が必要になっても落ち着いて直せるだけの時間が多分それくらい。
あと、最後は諦めないこと。
試験の製図はいつもの仕事での図面と違うのはコストや工期を考えなくていいという点にある。
つまり、試験の終盤で梁のせいが足りないと気付いて修正する時間もないとなったら、その梁から線を引っ張って「十分な補強を行う」とか書いておけば、世の中には何かしらその梁成で成立する技術はある。
実際の仕事であれば工期もないしコストもかかるからそんなことはなかなか出来ないが、試験なら可能だ。
世の中には色々な工法があるわけで、「補強する」と一言書いてあれば採点官は「そんな補強方法はない」とは言えない。だから減点は出来ない。
もちろん最後の手段だけど、ほんの一文書き足せば合格まで持っていけるのが製図試験だから、とにかく見直しの時間を確保することが大事。
あとは、なんだろうな、関数電卓は持ち込み禁止だけど、計算の途中式を表示できる電卓なら持ち込める（会場によるかもだけど）これがあるか無いかで検算のスピードが全然違うから絶対アマゾンで買った方がいい。
それくらいかな。
予備校の講師とかチューターはよく徹夜で勉強したみたいな武勇伝を未だに言う人がいるけどそれに騙されてはいけない。
睡眠時間を削れば翌日の仕事の効率が落ち、残業時間が増え、勉強する時間が減る、そして焦ってまた睡眠時間を削る、という最悪のパターンに陥る。
なんか神経質な人ほど自然素材使いたがるけどさぁ、自然素材は神経質な人には向いてないのよ。
いや～ほんともうね「自然素材にこだわりたいんです！」って言ってくる客ほど「ｺﾃ跡全部消してくれ」だの「塗ムラが気になる」だの「木材同士の隙間がある」だの…
自然素材とか伝統工法は魔法じゃないの！！そういうのが嫌だったらビニルクロスとか集成材とか性能が良くて信頼性の高いものがい～～～～～っぱいあるの！！
ぶっちゃけ無垢の木材なんて暴れるから完成後もちょくちょく手直しがいるし、漆喰だってヒビ入るよ普通に。
住宅の性能に関わるような瑕疵は当然無いけど、細々した修繕とか調整は入るのが前提なんだよそういう家は。
事前に説明してもぜ～んぜん聞いてないし、自然素材以外の建材勧めると「話を聞いてなかったのか！？」みたいな顔するしさぁ勘弁してよね本当…
東京ってまるっと大都会なイメージがあるけど、東京を散歩していると実は地域によって発展した時期がちょっとずつ違っていて、その発展時期の差が建物に現れているのに気が付く。
いろんな地域の中で私が好きなのは豊島区だ。豊島区の幹線道路沿いには、70年代後半〜80年代前半に建てられたようなビルやマンションが多い。その時期の建物って70年代前半までの建物と比べて肩の力が抜けて地味になっているけれど、工法的にはまだまだ古臭くて建築的に全然見るところがない感じなのが良い。デカいけどモブい建物、みたいな。サンシャイン60とかもデカい割に見た目めっちゃモブい。有楽町線が開業したのが1974年、サンシャイン60ができたのが1978年だから、豊島区が70年代後半に発展の時期を迎えたのは確かなんだと思う。
東京は既に発展二巡目、三巡目に入っている地域も多くて、特に港区や千代田区の幹線道路沿いは2000年代以降に建てられたガラスを多用したビルが増えてスッキリしているんだけど、豊島区はまだ建て替えラッシュが到来していないので、コンクリづくりの地味なビルやマンションが多くて楽しい。（最近の東京、ガラスを多用したビルばっかりで街並みがつまらないと思う。）自分が子供の頃にドラマで見ていた”東京”のイメージがまだ豊島区には残っている気がする。
ここで何度も言われてるけど
だから
むしろ耐震等級3をウリにしてるメーカーとか工務店はヤバイから
取れて当たり前なのにギリギリで耐震等級3になってる可能性が高い
ちなみに耐震等級3は震度7の1.5倍で倒壊しないっていうだけで半壊とか部分損壊は普通にあるから
地震に強いハウスメーカーとかは震度7レベルを何回も起こして耐震性確認してるので熊本でも倒壊してない
今は更に上のレベルとして部分損壊とか外壁の亀裂とかを無くすように工夫されてる
コーキング材とか工法が工夫されててかなり強めの地震が来ても外部・内部の損壊なし、修繕必要無し、みたいな感じになってきてる
タイトル通り。
加えて私ら親はオッサンとオバハン。
唯一の救いは、お互いに安定した収入がある事。
だが、その額は決して高くは無い…。
残るのは微々たる物しか無い。
給料日当日、払うものを分けて薄っぺらくなった自分の給与封筒を持った夫が言った。
「…俺は支払いの為に働いているのかもしれない…」
それでも、楽しみながら節約レシピを参考にしては、新しい物に挑戦してみたりする。
作ったげようか？！もやしは安いし！」
そんな私に長女は穏やかに
「いいね、美味しそうだね」と答えてくれる。
そこに縦にも横にも急成長している男子が返答する。
「んじゃ、オレは肉」
だが、確かにもやしだけでは栄養がと考えさせられ、仕方なく肉を自分以外の家族全員分を買いにスーパーへ走るのである。
そんな毎日に、金を貯めるなんて余裕は本当に無かった。
この十数年の間に受験やら入学、卒業、そんなイベントの度に幾ばくかの貯金も底をつくことを繰り返して来た。
だから、タイトルにある家を買うなんて事は、夢のまた夢であり、憧れでしか無かったのだ。
それに、オンボロ貸家で暮らすこの日々は、不便もあったがそんなに悪く無かった。
近所の人に恵まれた事や、小さいながらも庭がある事。
薄すぎる壁のおかげで外の音もよく聞こえる。
夫の車の音もしっかりと聞こえたし、子供達の登校時の笑い声や、帰宅途中の元気な足音、すずめの鳴き声、行き交う人々の何気ない雑談。
私の住む地域は降雪量がそれなりにある場所で、冬はどうしたって厳しい。
何よりもしんどいのは夜、眠りにつこうとする時だ。
家族全員が眠りについてから、家事を終えた私は下の子の布団に入る。
この時点で寒過ぎる。
ストーブはついているのに、冷気がものすごい勢いで入ってくる。
そっと下の子の頬に手を当てると、もう冷え冷えになっている。
生きてるよね？！のレベルで、腹の動きを見て呼吸を確かめてしまうほどだ。
今でこんなに冷たくなっていては、夜中はどうなるのか。低体温になってしまうのでは無いかと不安になり、居ても立っても居られず冷気の入る場所を探り出す。
ここだ！と思ったのは、やはりドアの隙間。
一応クッション性のあるテープは貼られているものの、年数が経って冷風が吹き出しているでは無いか。
パッと部屋を見渡したら、使ってなかったマフラーが落ちていた。
我が家の２歳になる女児は、物色職人として日々働いている為、色々な所に色々な物が引っ張り出されている。
いつもであればヒステリックグラマーと化して片付けておくのだが、何度閉まっても出てくるマフラーを諦めていたのが幸いだった。
挟めてやった。
ものすごい発明だ、冷気には長い布だと自己満足し、さて寝るか…と思ったのも束の間、布団に入ろうとした私を吹き付ける更なる冷気を感じる。
確認。
ああ、もうダメだ。
ドアの四方全てから冷気が出てやがるとがっかりした。が、そんな事で諦める私では無かった。
外気温とほぼ変わらなくなった居間に行き、工具箱からマスキングテープを取り出す。
そしてドアの隙間という隙間にマステを貼りまくり、冷気・シャットアウト！！
何この達成感。
diyってこういう事なんだ、癖になりそう（後に違う事を確認）
自信を持って布団に入る。
後は安眠するだけでは無いか、冬に圧勝したと思ったその時だった。
………鼻が寒い…
下の子もやはり温まって来ない。
なぜ…？
せっかく入った布団から上半身を出し、ティッシュの切れ端を片手に冷気を探る。
「ヒュ〜〜………」
微かに冷気の音がする。
どこだ…どこなんだ…まさか…
そう、ドア横にあるコンセントの穴から、冷気どころか寒風が流れ出ている！！！
けれど、コンセント自体劣化していて、そこにテープを直張りする勇気など無かった私は、おもちゃ箱や授乳クッションを積み重ね、言うなればブルーメン音楽隊工法で冷気を横に逃す事にしたのだ。
寒い事は変わらないが、直接当たるより良いだろう…。
眠さも寒さも限界だった…。
もう布団に入るのは何度目だろうか、
二度と朝まで布団から出るまい。
「テーレーレーレーレーーレレーーー♪」
手は届かないだろうと確信していたが、今、上下逆になって足で延長を押すのはきっと無理だよなと色々悩んだ末、布団から出て行った。
ただの厄日だったかもしれない。
だが、私は決意した。
家買うと。
手を加えるにしても、また小金が掛かる。
潮時だ…。
きっかけはそんなこんなで、家を買いました。
今月とうとう引越しです。
嬉しいのと、寂しいのと、冷気への苛立ちと…
この気持ちを残しておこうと思い立って、書いてみた次第です。
まず大前提としてハウスメーカーはホームページを重要視していない
なぜならカタログやホームページ見て「これください」っていう商売ではないから
自動車や家電製品なんかは家でカタログを眺めて「これいいなー」って思ったらネットでポチポチして買う時代だし
家に関してはまだそういう時代になってはいない（いずれ来るかもしれないけど）
なので結局は営業が土地に合わせて設計して提案するっていうスタイル
重要なのは性能ではなくて提案力であって、その提案の時の武器を何にするかの違いがあるだけ
例えば工法によって作れる間取りは変わってきたり建築上の制約が出てきたりする
だから工法も一つの武器だし、性能重視のハウスメーカーは性能を武器にしてるってだけ
気密は高めても全く意味がない
おまけに今は24時間換気してて空気は入れ替わるから光熱費も変わらない
その熱交換に電力が使われてるから普通に空気暖めるのと大して変わらんぞ
昔の家みたいにスースーの気密性なら問題だけど
今時の工法で建てたらそんなことは無いのでそこそこあれば十分
おまけに全館空調にしないと暖房付けてない部屋の空気が漏れてくるし
玄関はドアが鉄だから寒いし、そこの断熱性を高めると使いにくくなる
玄関エリアを切り離すとなると玄関エリアとの境目のドアの気密性は？ってなる
北海道の住宅とか行ってみれば分かるけど気密性より断熱性能と断熱方式の方が遙かに重要
ただ、全館空調にしたらそれはそれで高くなるしメンテナンス費も上がる
ハウスメーカーはそういう事情が分かってるから気密性なんて重要視してない
