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はてなキーワード: 尾翼とは
東口から駅を出て歩いているとすでにスパイスカレーの匂いがしてきた
イスラム文化センターがある影響なのかよく知らんが箱崎駅周辺はカレー屋が多いらしい
九大箱崎キャンパスがあったためか、古めかしいアパートが並んでいて学生街の面持ちもあるが、九大移転したので今は誰が住んでいるのだろうと思いつつ歩いた
目当ての店に入り、メニューの書かれているホワイトボードを見ると、チキンカレーとラムチョップカレーの二択だった
ビリヤニが無かったので、日本人の店員さんに聞くと、いつも金曜日はあるけど、三月はイスラム教のラダマン（断食）だからビリヤニは置いてないとのこと
自分の食欲から発した質問がこんな文化な答えで返ってくることあるんだと思って、残念だけど面白かった
ラムチョップカレーは、大き目のラムチョップが2個ドーンとさらに鎮座し、別皿でバスマティライスがついてきた
スパイスの風味とラムチョップの弾力ある肉とパサパサの米が美味いなーと思って食った
ただ、食器はスプーンのみであり、ラムチョップの骨についた肉をどうやってスプーンでこそげとるかという問題が発生した
先の丸いスプーンで刺そうとしても弾力のあるラムチョップはするーんとスプーンを弾き、皿とスプーンが当たってこつーんと音がする
骨付き肉って美味いし、手づかみで食べてて楽しいよなと手をカレーまみれに汚しながら、スパイスの影響で大量に発汗しつつ思った
ごちそうさまをして、そんな辛かったですかと店員さんに心配されつつ店を後にした
夕方の箱崎の空をジャンボジェット機が飛んでいて、尾翼のＪＡＬが目視できるほど近くに見えた
帰りに博多駅の丸善で『その怪文書を読みましたか』や他に数冊の本を買った
『その怪文書を読みましたか』は怪文書をテーマにした展示があり、それをまとめた本らしく気になっていた一冊だった
帰りに博多口の方から地下に降り、カヌレの店を右に曲がり、地下鉄博多駅の構内に入ったすぐの右手の掲示板に今買った『その怪文書を読みましたか』の表紙と同じ写真と文字のポスターが3枚貼ってあった
ポスターを読んだら、博多駅のマルイでちょうどいま、3月末まで『その怪文書を読みましたか』の展示が行われているらしい
そのことを知らずに、自分はマルイとは逆側の建物に行き、そこの本屋でこの本を買ったという事実に、阿呆という感想が浮かんだ
下調べをしていれば、今日別の店でビリヤニを食うこともでき、展示を見てから本屋に寄って、他の本を買うこともできたよなと思いつつ、まあ別にカレー美味かったし、いい一日だったなとも思った
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やっつけで直した
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事故当日、やっつけで直した箇所が吹っ飛んだ
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衝撃で垂直尾翼も吹っ飛んだ
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垂直尾翼には油圧4系統すべてが通っていたので、油が全部流出した
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「油圧（ハイドロ）全部だめ」
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おしりの方向舵・昇降舵、大きい羽のスポイラ（揚力調整）・エルロン（補助翼、バルク（傾き）調整）などすべて操作不能
事故当時、日本航空はそれまでの半官半民の特殊会社体制から完全民営化へと移行する方針を決定していたが、本事故の影響による経営の悪化、安全体制や経営姿勢に対する社会からの批判を受けて、政府主導により抜本的な体制の刷新が行われた[31]。1985年12月、当時カネボウの会長だった伊藤淳二が日航副会長に就任（後に会長へ昇格）し、経営体質の改革や長年の懸案であった同社の労働組合問題の解決に取り組むとともに「絶対安全の確立」を新たな経営方針の一つとして掲げ、機付整備士制度の導入や技術研究所の設置などの施策が行われた[32]。
2006年4月24日、羽田空港整備地区に日本航空安全啓発センターが開設された[33]。同センターには本事故の残存機体の一部（後部圧力隔壁、垂直尾翼前側、後部胴体の一部、座席、フライトデータレコーダ、コックピットボイスレコーダなど）を含め、事故に関する資料が展示されている。社内向けの施設であるが一般にも公開されており、事前に申し込みをすれば見学することができる。なお、センター内は特別の場合を除き撮影禁止となっている。
747SRは日本航空がローンチカスタマーであったが、事故を受けて同型機は全て売却された。なお、スペースシャトル輸送機の改造ベースとしてJA8117を購入したNASAは受け取った機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈っている[34]。また、JA8118はボーイングが金属疲労試験機として購入した。
パンアメリカン航空845便離陸衝突事故 - ボーイング747、1971年。進入灯に接触し、4本の油圧配管のうち床下を走る3本を破断。ボーイング747初めての人身事故。内田幹樹は著書の中で、この事故後に適切な設計変更がされていれば123便の油圧喪失は防げたのではと語っている。
アメリカン航空96便貨物ドア破損事故 - DC-10、1972年。飛行中貨物扉が与圧に耐えられず脱落。急減圧により床下の操縦索を損傷。このときの機長は油圧のみで操縦する第3世代の機種に不安を抱いており、油圧喪失時の操縦を研究していた。
大韓航空機撃墜事件（大韓航空007便） - ボーイング747、1983年。INSの故障でソ連を領空侵犯しミサイルを発射される。ミサイルは尾翼に命中し操縦索や油圧系統を損傷し、急減圧が発生して緊急降下を試みたが墜落した。
ユナイテッド航空232便不時着事故 - ダグラスDC-10、1989年。本事故の教訓から油圧系統が全滅した場合の操縦方法を研究していたパイロットが搭乗していたため、着地は不完全であったものの空港への帰還に成功した。
アメリカン航空587便墜落事故 - エアバスA300-600R、2001年。離陸直後に、方向舵の過剰操作により垂直尾翼が脱落して墜落。乗客・乗員全員と地上にいた5人が死亡し、1人が負傷した。
チャイナエアライン611便空中分解事故 - ボーイング747、2002年。1980年に起こしたしりもち事故で修理していた胴体後部の外壁が、金属疲労で破壊され墜落した。
垂直尾翼がふっとんでもコントロールを失わない設計は可能なのか
それは実現されているのか
そうですね操縦システムや誘導に関するもの、整備に関するもの、機体強度に関するものなど色々あると思いますが例えば、機体に関してですが各翼に付いている昇降舵や方向舵の油圧系統は昔、全てつながったような1系統だった為に1ヶ所が破損した場合全ての機能がアウトになりましたが、現在では右と後の組、左と後の組、などの様に2重またはそれ以上にして1ヶ所が破損した場合でも他の系統で補える様にして万が一の時でも危険性を少なくする様な設計がされているようです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11130243796
→どういう配管からどういう配管になったのか図で見てみたい
381 ：ソーゾー君：2013/11/05(火) 00:01:13 ID:PSO9UQlY
http://www.youtube.com/watch?v=2xNorMqKh6Y
↑今から3～4年前に「CGだろ？」と言った時は陰謀論者も反陰謀論者も発狂して
俺に噛みついたのに・・今じゃ掌返して大騒ぎか・・
コシミズ・きくちゆみ・ベンジャミンは嘘を混ぜるから辻褄が合わなくなる。
「飛行機を遠隔操作で突っ込ませたら綺麗に制御解体できねーだろ？」
「遠隔操作が少しずれてうまく突っ込まなかったら倒壊理由と爆発がおかしくなるだろ？」
「新型の核を使った説は否定しないけど尾翼とかはビルに突っ込んだ時に折れてビルの外に落ちるだろ？
飛行機の翼ではビルを切りさけねーよ・・マジンガーZじゃねーんだぞ？」
「２機突っ込んで羽や破片がビルの外に落ちて無い時点でCGだよアホ・・」
と粘着する陰謀論者に散々説明したのに・・陰謀論者も反陰謀論者も俺をキチガイと言う・・
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/movie/10043/1378650618/l50
＞「真相は明らかになってない」
そんな話してないｗ
大飯再稼働については、ＩＡＥＡ基準の安全性に到達していない施設を稼働させるなら、暫定的な安全基準による暫定的な稼働だという事を国民が認識していろということだ。
＞あの事故の対策を取ることは簡単で、各電力会社が自主的に実施しているし、だいたい
＞大飯と福島第一は年代も型式も全然違うわけで「実は危険だったことが暴露された」なんて
＞訳では全然ない。
津波が来た事による全電源喪失に、型式の違いを持ちだすとかアタマ大丈夫か？
飛行機事故で特定の形式の尾翼に障害がでたから、該当形式の飛行を禁止するとかじゃねーぞ、形式関係なく飛行機全体に起こりうる事態だ。
防潮堤の完成という対策なしに原理的に対応ができない事態だぞ。
そもそもフクシマを見て、大飯のような外部支援が受けられない場所で、津波が来た後に施設内で全て対応が出来る前提で考えるとかそんなファンタジーバカの戯言付き合うわけないだろ
＞高いから再稼働するのであって、そういうわけのわからない原則論を持ち出してくること自体が
電力不足リスクと再稼働リスクの比較考量については、橋下市長が原則論を国民に認知させつつ、再稼働という現実的政策を示した事が全てだ。
