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はてなキーワード: 大分空港とは
延岡市から大分空港、ジェットスターで成田空港という場合な相当な霊障があるので、一見ありそうですが、今は存在していない。ということで、大人しく、新幹線に２６１８０円を
大分駅まで３０００円、大分駅からバスで空港まで６０分あります。で、大分空港ははっきり言って臭い。わなは確実にあるので、織り込み済みなので、対象者がそのように認識
していなくてもやってくるので、避けた方がいいということです。
逆に、新幹線の場合、乗って黙っているだけなので、わなをする余地がないので、そこに黙って乗って、東京駅に着いて、そこから黙ってメゾンときわ台まで戻った方がよい。むろん、メゾンときわ台
の方に何らかのわながある可能性はありますが、その辺は、仲の良い、金光裕鳳がどうするかだと思いますので、東京ユナイテッド検察庁副検事の、金光がですね。保険料は払っていますので。
本件の患者が父親と出所後の病状について、 おわったおさんらを交えながら、会合を開いたのは、令和２年１２月以降のことであるが、その際に父親が自室に来て
、これはオヤジたちが作るものである、とまではネタ晴らししたものの、患者にとって意味不明であり理解するのが困難であったこと、父親は、こっちは糞だぞ？などと言っていたが、
抽象的な説明ばかりで何のことを言っているのか分からない時代であった。その後も様々な者が患者を混乱させるような言動を繰り返ししたため、患者が、社会の対応について
態度を硬化させ、ますます理解困難な状態になり、問題行動を招いてきたものである。
令和６年２月１４日において臨場した女性の巡査長も、こっちは最悪だから精神障害者としてデザインしたので、その手帳を誇りにしてやっていけといった説明でもあれば理解できるとしても
患者は理解できなかったものと解されるし、また、バクサイSNSなどにおける煽りもあいまって、ますます理解できない状態になったものと解される。
結局、患者が、現実の東大法学部の悪質性が飲み込めたのは、 健康管理士の小島が書いた自立支援医療の記録をバクサイに張り付けた翌日の９時５７分に、暗殺される夢を流された
時点である。むろん、令和５年７月１５日、 ９月１７日には延岡市の女性が確認していること、９月２６日に大分空港から帰った際にも、複数の者が、 その積極性を説明しなかったこと。
令和５年１０月１０日、１０月１３日に、自転車をパンクさせるという方法により理解させようとした者がいたが、本人に対する理解になっていなかったことに加え、
佐藤もぐらが、東大法学部としてデザインされると生命に危険な爺になるのでやめておけ、精神障害者として雇用していると説明すれば納得されたものの、自転車をパンクさせるといったような
黙示の手段によるもので経過し、 令和６年２月１０日に帰られた際も、クソ真面目な行動をしたために、多くの者から攻撃を受けていること。
結局、正解は、 年金の診断書に記載されている薬を服薬して大人しく寝ているのが最善であるにもかかわらず、周辺の者がその効用を説明しないため、合理的な行動がとれていない状態
である。
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
文字とニュースだとなんか日田市が沈没したみたいなイメージなので、なんとなく書く
まず日田市はデカい。23区くらいデカい。それが全部沈んだらもう少しニュースにして欲しい
細かいのは知らないけど、有名なのは玖珠川と花月川の合流地点と天ヶ瀬の2箇所かな
TV映えするのは合流地点の方だけど、被害がデカそうなのは天ヶ瀬の方。あっちはマジ山奥
そもそも日田市の市内ってどこだよ？って話になるけど豆田辺りと考えたらなんともない
玖珠川沿いの温泉街はいつものことだし、あそこはむしろ対策済み。なめんな水郷日田
赤司羊羹も薫長も想夫恋もOJも大丈夫だ。喰いに来い。ついでに豆田でも歩いて
日田市に聞いて。天ヶ瀬はボランティア行くのも大変そう。日田の方はあの辺そもそも人居ないから
福岡空港から高速バスで1時間ちょっとよ！久留米からの久大本線も今回は日田まで来ると思うよ！（前回は日田の手前の鉄橋流れて死亡）
福岡から時計回りで行けるよ。北九州空港と大分空港を使ってあげよう
熊本や岐阜や長野も酷い状況だけど日田もそれなりだから助けてくれるなら助けて欲しい
ボランティアも良いけど今ならふるさと納税。金くれ。梨美味しいぞ、日田杉のサンダルでも良いぞ、ビールもあるぞ
来月には何事も無くなってるだろうからGoToキャンペーンで遊びに来て。電車は怪しいが高速無傷だからゆふいんや別府からレンタカーで来ても良いぞ。泊まるのもOK。食い物美味しい
ただ余程じゃないと2泊以上は辛い。秘湯めぐりとかは難しいかも
沈まなかったよ…
この目とこの耳と、口と肌で
途中、何気なくスマホでチェックした若林正恭の最新刊「ナナメの夕暮れ」に関するインタビューがあった。
昼に読んで、「なるほど」と思ったものだ。
再びニュースSNSを見ると、すでにそのニュースに関する話題でユーザーは盛り上がっている。
「もう直ぐマウンティングがダサいと言われる世の中になる」という彼自身の世界の見方に、「『マウンティングがダサい』っていうマウンティングですか」「金持って若い女と付き合えるご身分になって言えることだね」という意見もつく。
そういうものだろうか。
自分は若林さんの「人の評価を気にするより、自分が好きで没頭できるものを持っている方が価値がある世の中になる」という考え方に共感するものがある。
この旅行を思い立ったのは仕事で倒れて1ヶ月休暇を取ることになったのがきっかけだが、その事に恨みも後悔もない。（いや、もっと上手くやりゃ良かったなくらいはあるが）
何故かといえば、人に課されたプロジェクトではあったが、それを利用して達する使命は自ら決めたから。
己が達したいと思う使命で動くことは、自分の評価を自分で決めることであって、人の評価から自由になる事だ。
それに対して、他人との相対評価や、人からの評価を自分の評価と同一視することは、自分の人生の時間や労力の価値を人に明け渡す事だ。
他人のさじ加減で痛みも喜びもコントロールされてしまう上に、人や世の中の評価をアテにして結果が出なければ、受けたダメージに怨みが乗っかってより重くなる。
そんな危険を冒すより、自分の好きを見つけ出して、自分の見たい知りたいやりたいを基準にして自分の使命を決め、やって見て、その評価は自分でした方が、時に痛みはあったとしたも、恐れや恨みと出会う事が少なくなると思う。
人に振り回された挙句、恨みを呟きながら日々を過ごすのは人生の時間の無駄だ。
初めて乗るジェットスター成田行きに乗り、LCCの機内食を食べれば、1週間の旅でやりたい事の全ては終了だ。
この旅行で、自分はまだ見た事のなかった中国・九州の街を見て、当地の料理を食べ、東京の外の日本ではどんな国の人々がやって来ているのかを知り、大自然の中でスカイブルーの温泉に浸かった。
もっともっと、沢山の物事を、この目とこの耳と、口と肌で知りたい。
★人間、選択肢が１０個以上あると、かえって逡巡して行動ができなくなる傾向にある。
「首都圏以外の４３道府県が選択肢」となって、選択肢多すぎて決断できない、という
状況に陥っているような気がする。
「東北のどの県を支援するか、予め決めておく、カウンターパートナー方式」を取ったように、
「世田谷区だと岩手県を紹介、杉並区だと山形県を紹介」のように
首都圏人から見ると、山形と青森、いずれも自然が豊かなんだろうが、
「山形も青森も、自然が豊かなのはわかったけど、どっちがいいの？
今度の旅行でどっちに行けばいいの？
迷っちゃって面倒だから、旅行取りやめ」てなことになりかねない。
ビジネスも同じ。
その点、韓国と相対する福岡県であれば「日本で一番韓国に近い都市」ということで、
北海道は「日本で一番ロシアに近い都市」ということで、差別化が可能。
青森が「ロシアとの交流」を標榜しても、地理的関係では北海道に負けるし、
大分が「中国との交流」を標榜しても、地理的関係で長崎に負ける。
であれば、多少「こじつけた理由」で、他国（非英語圏が望ましい）と
「A国のことなら、B県に聞いてしまえ」というまでにのぼりつめればいい。
例えば、大分県の「こじつけ理由」として、大分県は地熱発電が盛んである。
であれば、地熱発電が盛んなインドネシアと、カウンターパートナーとなる。
具体的には、
・大分空港からジャカルタへ直行便、ジャカルタ以外の複数都市にも直行便
・大分銀行が、日本企業（県内企業）のインドネシア進出サポート
・大分県内のNHK/民放で、インドネシア語のバイリンガル放送
・県内図書館にインドネシア語書籍、インドネシア関連書籍揃える
・インドネシア系企業・商店が集積する「インドネシア村」の設置
「インドネシアに強いかどうか」ということで、明白に差別化できる。
在京企業もインドネシアビジネスしたい場合には、大分に行ってビジネスした方が
他県も、こじつけでいいから、外国とカウンターパートナーの縁を結ぶ。
鳥取は砂漠研究が盛んだから、中東の例えばサウジアラビアと縁結びする。
りんご栽培が盛んな青森は、中国アメリカに次いで世界３位のリンゴ大国のポーランドと縁結びする。
さくらんぼ栽培が盛んな山形は、世界１位のさくらんぼ大国のトルコと縁結びする。
多少こじつけでもいいから、その地域の「強み」が生きる相手国と
縁結びするのである。
こうすれば「青森と山形、大同小異、どんぐりの背比べ」じゃなく、
「青森はポーランドビジネスの拠点、山形はトルコビジネスの拠点、日本国内でオンリーワン」となる。
非英語圏諸国は、英語が通じない、通じづらい、というハンディを抱えている。
そのハンディを、カウンターパートナー先の県が、教育・マスコミ総出で
解消してあげるのである。
この構想は、今４７都道府県にばら撒かれている「各県インフラ４点セット」を、
逆に利用してやれ、という発想である。
各県インフラ４点セットとは、空港・国立大学・地銀・県紙（テレビ）である。
明治以来１５０年の歴史を誇る、４７都道府県の４点インフラを有効活用しないのは、
いかにも惜しい。
世の中的には「道州制だ、各県毎の空港は無駄だ、大学も統合しちゃえ」的な意見が多数だが、
