  |
はてなキーワード: 区間とは
点検に出した車の代車はN-BOXだった。後で確認したら現行モデル（3代目）でターボ付きだった。以前に同じく代車で乗ったN-VANと比較すると流石に乗用車と商用車の違いでかなり静かだった。エンジンもターボと自然吸気の違いがあったが。自分の車よりルームミラーがかなり高い位置にあるのが印象的だった。かなり視線を上げないと目に入らない。燃費は確か16.5km/Lと表示されていた。エンジンを始動してから停止するまでの区間燃費はわからなかったので、今回の運転での燃費は不明。瞬間燃費計を見る限りでは平地ではそこそこ良さそう。電動ウェイストゲートの効果があるのだろうか。動力性能は一般道での走行では特に不満はない。VTEC付きの自然吸気エンジンモデルにも乗ってみたいところ。ブレーキの効きがあまり良くないように感じた。正確にはアクセルを離しても減速感がないためのように思う。自分のハイブリッド車だとアクセルを離すと多少なりとも減速感があるのでその違いかも。本格的なハイブリッドと言わずともISGでも付いていれば適度なエンジンブレーキをかけられるだろう。
なお、点検に出した自分の車は5年半で初めてのバッテリー交換をした。ハイブリッド車では補機用バッテリーの劣化は体感することはないが、診断の結果、交換となった。
マジレスしようかと思ったけど野暮やしﾜｲも書くことにしたやで。
純金であることにやたらプライド持っててしかも何故か妙に気の強い女が多い。故に純金女はウザい。
純金に比べれば一本杉の方が人柄的にはおっとりしている割合が高い。
なお、言うまでもないが人柄的にマシな確率は金メッキと杉花粉の人の方が遥かに高い。
定期的に発生していた。
しかし名古屋駅周辺で最も分かり易くかつ雨風をしのげる待ち合わせ場所って現実的に他に無くないか？
なおスマホの普及によりそもそも「目立つ待ち合わせ場所」の需要自体が低下した結果、初対面の男女（マッチングアプリ、婚活、パパ活）の待ち合わせ場所に使われることが増えたという情報がある。
そういう目で見ると、いかにもな感じの女がけっこういる。
外国籍の「立ちんぼ」の人からめっちゃ声をかけられる。なおニューハーフの方がそれなりの頻度で混ざっているとの体験情報あり。
ﾜｲは流石にそこに手を出す気にはならんやで。
こういうこと書くとめっちゃ煽ってくる他県民がいそうだけど名古屋走りは意外と普通。
普通というのは「だいたいどの地域でもこの程度のマナーの悪い車は普通にいるよね」という意味の普通。
ﾜｲは本州四国は一応それなりに多くの地域を走ったことがあるが、「どの地方もそれなりに独自ルール的なものがあって危ない」というのが体感で、名古屋走りは極端に危ないわけではなかった。
まあ名古屋の場合では車の台数が多いせいで一部のアレな奴の絶対数が割合的に多くなってしまう、というのはある。
ヘルスって全国的にはデリヘルばっかになって店舗型は超少ないらしいのだが名古屋は店舗型ヘルス王国でめっちゃある。
なお馴染みのソープ嬢（名古屋ヘルス店舗勤務経験あり）に聞いたところ、ソープと比べてヘルスの客層・客質が異様に悪いらしい。
一昔前まで名古屋のヘルスは実質ソープと同じというか本番行為が横行していたせいで、今でも本番を求める客が多いとか。
所謂「中級店」「高級店」が無くて価格帯的には格安店・大衆店とカテゴライズされる店しかない。
ちなみにそんな名古屋ソープの中では「ニュー令女」と「インペリアル福岡」が2大ブランド店舗とされている。
別に大衆店でも良い嬢は探せばいくらでもいるのでソープ最高です。
2015年くらいまでは抜きありのチャイエスはけっこう探さないと無かったのだが、今では基本抜きありになったし店舗数も増えた。
てゆーか本番ありの店がそれなりにある。日本人メンエスと比べてマッサージの質自体が基本的に良いのでちょいちょい行っている。
出汁文化に慣れてる人だと名古屋の味って大雑把と感じると思う。
ただそれは裏返せば「分かり易く美味い味」ということでもあり、それぞれの良さがあるよ。
あと広い意味での関東・関西の中間地なので、それぞれの地方発祥の店があったりして、探せばそういう味も楽しめるというのが密かな売り。
ちなみに味噌カツの味噌というのは「味噌ベースのタレ」であり、味噌そのものをぶっかけてるわけではない（←意外と他地方民で誤解してる人がいる）。
そこまで激込みする路線、区間が少ないせいで（？）名古屋民は電車の奥に詰める文化を基本的に持っていない。
詰めなくてもなんだかんだ皆乗れるじゃんって雰囲気がある。これはガチ。
個人的には改善すべきだと思う。ただドア前さえ突破してしまえば妙に快適だったりもする。
100m道路とかあるしね。中部地方の田舎出身者が名古屋に来ると「片側5車線とか怖すぎて走れない」とか言いがち。
怖いなら右左折する予定地点のちょっと前まで真ん中車線走ってればいいだけである。
ちなみに95％くらいのドライバーはウィンカー出して車線変更しようとするとちゃんと譲ってくれるが、5％くらいは譲ってくれなかったりする（これが名古屋走りと言われればそうかも）。
知らない道を走ってる時に、安全のために左側車線走ってよーって感じで走ってるといきなり、左折専用レーン化するというトラップ。
この左折専用レーンって名古屋というか尾張にやたら多い気がする。他地方でこんなに左折専用レーンなんか見た事ねーぞ。
うっかりそういう事務所の前でハザードつけて電話してたら明かにカタギの人じゃないお兄さんから窓コンコンされて「移動してもらえませんかねえ？」て声をかけられてマジビビった。
私立中学があんま無いのと公立中学が全体としてはそこまで荒れてない（地域と学校による）ので私立中学に行く文化が無い。
向郷踏切は、JR南武線の西国立駅と矢川駅の間にある踏切です。2019年に国が指定する「改良すべき踏切道」にリストアップされ、「遮断交通量が多い踏切」に認定されています。また、緊急車両の通行が妨げられることもあります。
谷保駅から立川駅までの21か所の踏切のうち、青柳踏切と向郷踏切は「開かずの踏切」です。この区間は西国立駅と矢川駅周辺約3.7kmを高架化し、踏切19か所を解消する計画があります
特大痔さんは「軽自動車と大型トラックが一緒に高速道路を走っていいのはおかしい、軽は高速道路通行禁止にするべきだ」と大昔にいってたけど。。。
どんだけクラッシュテスト真面目にやったって、重量差という物理法則は覆せないもんなぁ
物流に依存している現代社会のことを考えると、一般人の行楽や趣味よりも、トラック輸送のほうを優先するのが正しいのかもなぁ
とりあえずトラックの自動ブレーキは高速道路走行中の全車装備前提、なんなら鉄道ばりの閉鎖区間交通？も導入しよう、違反車両は物理的に侵入不可の関門を設営しておく、車両側の装備は取り付け取り外しは第三者がやることにして装置はブラックボックス式に
なんの指標からみた評価なんだ。そんなものはすぐに確定することはない。
ところで、うまくいっているかいっていないかという点で言えばうまく行っていないが、それは悪意ではないし、なんと大半は無能でもないだろう。
おそらく大半の基礎自治体はほぼ全力で対応しているし、横紙破りを連発してでもできることをやっているのは見えている。
ただ、悲しいことに広域自治体たる県は手順通りの最善を尽くしている範囲にとどまってて、もしすぐに改善できる余地があるとしたらここ。
地区ごとの状況を完全に取りまとめて、ルート等もまとめて指示する機能を、あきらかに県は確立できていない。よくここら辺で「国が」みたいな話でてくるけど、これは割ととんでもないことを言っていて、特に県内に集中している問題を広域自治体ではなくまず国がみたいなの、行政機能の観点から言っても、根本的に「天が力を振るう」類の幻想。
県内広域での問題に対処すべきなのは当然県だし、もっというなら、なにができなくてなにを外に頼むかは広域自治体たる県しか決められない。
今回だと、明らかに想定以上の状況不明地域がでてしまっているため、最速で幹線から支線へのルートを啓開しながら状況収集をしつつ、支援ルートを確立していく為の指示を各支援体に適切に出さなければいけない。だがこれは地理的要因を熟知している人員が行ったほうが圧倒的に良いし、その為には（想定外だから）どこからか人員を剥がさないといけないわけで、そこで何かの部門を一時的に閉鎖したりなにかを中止する判断をしつつ、別の広域自治体に後方支援の後方支援を大規模に依頼する必要がある。別の言い方をすると自分達の機能を他者にどれだけ渡すかを決めると言うこと。
これは誰がするかというと広域自治体の首長であって、他の誰もできないので、選ばれた首長がそういう判断を下せるかどうかが今回覿面に効いているのかもしれない。
あとやっぱりやることが圧倒的に多い都がそれ故職員の層が圧倒的に厚く、そういう首長以外責任を被れない判断が要る案件をちゃんと上げられるか自体も差は出てしまう。これは自治体の能力の問題であって、かつ分権構造をみんな（国民）が意識しているかという問題でもある。
で、この、いわゆる司令塔の仕事が完全にうまく行っているとは言いがたい。
そうなると、この地域はこの部隊にお願いします、以上の指示がだせない状況下では、ルート策定から輸送内容の調整まで支援体側でやることになるし、その場合はここで得られた情報が他から得られたのとすぐにマージできない。現状、担当地域の指示はしているし、そこでの展開に関してはそれぞれが頑張っているけど、どうも連携（とくに啓開したルートをすぐに利用して別機能を派遣し、人員輸送と物資輸送が先か緊急補修工事が先かを判断して、いずれにしろ最終的に緊急工事がどれだけ必要かを把握するところまでの一連）まで手が回ってない。
ここら辺が上手く処理できる様になればおそらくは移動経路がー区間開く度に展開可能な支援規模も倍々で増やせるんだけど。とはいえ地域を熟知している人員は生えてこないし、外から連れてきてもよほど訓練を積んでいなければ習熟にしばらく掛かるので、すぐに解決するのは難しいし、その時間で問題がどんどん悪化するから、あまり良い見通しがないのは実はもうわかっているけどどうしようもない。非常に辛い。
これのこと？
七尾市の手前の話だからあんまり被災地の深刻な地域は関係ないけど？
1月7日午前8時から、緊急輸送車両等を早く被災地へ到着させるため、一般車両通行止めの規制を実施します。
→ 嵯峨野線（山陰線）は、京都駅から梅小路京都西の間（梅小路公園横付近から京都駅まで）に単線区間があることにより、嵯峨野線の需要が大きいにも関わらず増発が困難である。また、車両の増結は他の駅の改修も要することから非現実的である。
→ 京都駅東側（京都芸大崇仁キャンパスの南側付近）で地下化した場合、河原町通のアンダーパスと交差する可能性があり、かつ東福寺駅の北側で地下化した場合は鴨川と交差することから東福寺駅の地下化も必要となるため、費用が高額になりすぎる。また、北陸新幹線新大阪延伸を考慮し地下を使うことは避けた方が現実的である。
→ 現行の奈良線の系統はすべて嵯峨野線へ直通（現行通り6本/時）。その上て、需要に応じて嵯峨野線（京都折り返し・最大8両）を適宜追加することで本数調整を実施。
→ ちゃんとした計算はしていないが、阪和線をモデルケースとして計算すると現行より輸送量が増加するのでは？（詳細な計算は未了）
→ 奈良線側は、現状京都芸大崇仁キャンパスの南側付近に多少の空き地があることからそれを活用する。嵯峨野線側は、京都鉄博のSL線を拝借した上で工事を実施する。よって、支障なし。（京都鉄博SLユーザーはごめんなさい）
（略）
総理（@kishida230）
（略）
様々な搬入のネックと考えるならば、
https://twitter.com/yamamototaro0/status/1743930368649249152
（政府）
明日午前8時から石川県「のと里山海道」の一部区間の通行を災害復旧関係車両に特化する交通規制を行います。一般車は通行できません。
災害復旧関係車両は「のと里山海道」を活用するとともに、一般車については被災地への移動をお控えいただくよう、国民の皆様の御理解と御協力をお願いいたします。
（石川県）
明日から三連休のため、多くの人が移動されることが予想されます。
・義援物資は持ち込む前にご連絡を！
人命救助、物資支援の優先のため、何卒ご理解・ご協力お願いいたします。
https://twitter.com/motto_ishikawa/status/1743199009395925227
山本太郎議員が現地に入って政府・自治体に提案したことは、前日・前々日にすでに政府・自治体が対応していることでした。
しかも、山本太郎議員が「外的要因（外部からの流入）が様々な搬入のネックと考えるならば」と言っていることは既に政府・自治体が強調してきたことで、立憲民主党や共産党を含め、普段政府に批判的な政党も理解して現地に入らないことで合意していました。
に過ぎません。
今回の場合、現地の自治体の機能は生きているし、現地に市会議員や県会議員も多くいて、通信も途絶してないのであえて東京から現地入りする意味がどのくらいあるのか疑問ですね。現地の要望が知りたいならそこから吸い上げればいいだけで、現地のリソースを食いつぶす必要はありません。
東日本大震災のときといい、まともに災害対応するつもりがないのでしょうか・・・
石川県がボランティアの事前受付を始めたので、力になりたい人は是非（https://twitter.com/motto_ishikawa/status/1743470393011425428）
◯これは誘導を狙ったまとめ。リンク先の一連のツイートを見たら、流入の制限はたくさんある提言のうちの1つに過ぎなかった。流入の制限の提言だけを「現地視察の成果」に見せかけて評価を下げようとする意図がある。
◯山本太郎はどうでもいいけど、さすがに10個くらい（たぶん）ある提言の1個目の一部だけ切り取って、政府・自治体と同じことを言ってるだけみたいなまとめはひどくない？
まずは現地入り自体が批判されてるんだから、その大前提を問うただけですが。
しかも、山本太郎議員がまず第一に提案している（=一番言いたいことですよね？）ところを紹介するのがそんなに変ですか？
全文知りたいならリンクはってんだから読めば良いでしょう。省略したのがわかるように（略）って書いてますよね？
はっきり言ってまとまりが無くて長い文章なのでわかりにくいですが、現地にいる市会議員や県会議員からの聞き取りで足りない情報は基本的にないですね。あるとしたら山本太郎議員のお気持ち部分くらいです。
そこまでいうなら、評価できる部分を提示してほしいですね。わざわざ東京から現地入りしなければならなかった、と言えるくらいの情報があるのであれば。
◯その行政って今まで散々｢公助に頼るな先ずは自助・共助｣と言って来た側。いざ実践した人間を動くな迷惑だと叩いたらそれは共助もするな、被災者を見捨てろと同義。
とっくに知ってるよという人は「とっくに知ってるよ」とコメントしてくれ。
いやもっとあるかもだが、ここで紹介するのはふたつだ。
動画の再生速度を0.25倍速～2倍速の間で変えられる。スピードを変えてもピッチ（音程）は変わらない、素敵機能だ。
細かいフレーズを聞き取るのも、ゆっくりで繰り返し練習するのにも重宝する。
動画の中の任意の区間を繰り返す、いわゆるABリピート機能を提供する。
クリップの長さは1分までということと、作成したクリップは名前をつけて保存する必要がある（したがって、ログインユーザーでないと作成できない）ことに注意。
このふたつを組み合わせると、任意の区間をゆっくりとエンドレス繰り返し再生できる。練習にうってつけだろう？
まずは0.5倍速で運指やニュアンスをしっかりと把握し、0.75倍速で繰り返し練習する。
0.75倍速が完璧になるまでは等速に戻らないこと。急がば回れ、だ。0.75倍速が鼻歌まじりで弾けるようになる頃には等速もそこそこ弾けるようになっている。0.75倍速もあやしいまま性急に等速を練習するよりも、0.75倍速をきちんと仕上げてから等速にステップアップするほうが（たいていは）近道なのだ。
幸運を祈る。
高速道の通行止め区間は、丸岡より向こう側。ということは名古屋からの高速バスがうごかそうとおもえば動けるはず。
新幹線の特急券なんて予約しなければよかった？むしろずっとここにいたいくらいだ。
高速道は、一部区間のみ通行止めか。高速バスっていつ復活するかだなぁ。
今日はびびって運休にしたけど高速道が通れる限りはうごかすかな。
東日本のときみたいな状況だと・・あのときは仙台と山形間のバスが
走り出したので、仙台→山形→酒田？→新潟・・ってなかんじで移動できた。酒田だったか？鶴岡だったか？わすれた。おもいだしたくない
https://www.asagei.com/excerpt/294735
普段から陸上見てる人ならともかく、正月の箱根駅伝の往路3区ぐらいからチャンネル切り替えでたまに見てそうな人には心底言われたく無い。
高校駅伝では外国人ランナーを起用すべきでは無いというが、そもそも外国人ランナーだけで勝てるほど甘くない。例えば、今年女子で初出場を果たした益田東（島根県）は実は以前から外国人留学生を起用しており、OGには資生堂のジュディ・ジェプンゲティチもいる。
そのジェプンゲティチが3年生アンカーを走った年であるが、記録はこのとおり。
https://data.pc-egg.com/system/uploads/files/000/177/724/女子一覧.pdf
実に従来記録を1分近く更新しているにも関わらず、平田高校に負けてしまっている。なお、この年の平田高校の都大路での記録は25位で、特別この年の島根県が突出してレベルが高いわけでもない。ぶっちゃけて言えば他のメンバーが遅いと言わざるをえないのだが、ともあれ外国人留学生1人で勝ち上がるなど予選会でさえ厳しいのだ。
仙台育英にしても神村学園にしても他のメンバーが区間1桁〜10位台で走れているから最後までもつれたわけで、たまたま今回は1分20秒差をカリバ・キャロラインがひっくり返してみせたが、こんなの10年に1度だってお目にかかれない。相手が米澤奈々香ならいくらなんでも無理だし。今回の結果は本当に劇的なレースで、それを手繰り寄せたのは神村学園の各ランナーの頑張りと監督さんの采配がハマったことに他ならない。それを外国人留学生がひっくり返したから白けるって神村の関係者に失礼極まりない。
留学生ガー、などと言うなら、国内留学生は？とすぐさま返すし、拒食、鉄剤注射など、もっと取り上げるべき問題は多数ある。浅はかにも程がある。
確かに外国人留学生は強い、強いが正直国内のトップクラスランナーも引けを取らないと思っている。そこで競い合うことで得られる経験は日本人の争いでは得られないものも多い。どうせオリンピックや世陸では争うのだ。そういう競り合うことで得られる経験を減らそうとするのは残念だが、それ以上に外国人留学生を必要悪みたいに扱う論調って令和とは思えんな
この記事なんてよく書けている。
https://373news.com/_news/storyid/187528/
これなんかも
フツーにアメリカって捉えたよ、だって何度言っても下記が通じねーんだもん
こういう子の亜種かと → https://anond.hatelabo.jp/20231117095130# https://anond.hatelabo.jp/20231213034215#
明確に職業レベルと経済レベルの違いだと思っています(コンサルも基本在宅。出社対応は限定的)
子育てやお仕事系の投稿やお金の投稿や車や食事の投稿があるたびにドン引きなので
AIが人の仕事奪うわけないだろって2020年や2021年あたりに言ってた人や画像生成でギャオンしている人と同じもの感じてる
これは『フードコートは金持ちの選択』と『私立学校に電車通勤』と『プリスクールを知らない自称パワーカップル』の香りがしますわ
せっかくだから、タクシーで移動するなんて信じられないって人は、地方だと地域によっては1日貸し切っても3〜5万にしかならないこと
都内でも一部地区・区間は定額になってること覚えて帰ってくださいね
オリンピック競技に採用されるような陸上競技に坂道を走るものはない
だから箱根駅伝で坂道を走ることが得意な選手は箱根駅伝以外ではいい成績を残せない
……みたいな与太話を数年前にどこかで見かけたのをふと思い出した
そのときはふーんそうなんだで流したけど、今改めて考えるとコレだいぶ怪しいな
おそらく事実ではない気がする 勘だけど
調べるには……箱根駅伝に出た選手のその後のキャリアを調べればよさそうだな
あと陸上競技で坂道トレーニングがどのような効果があるか、みたいなデータもどこかにあるはず
探すデータは「この優秀な陸上選手は箱根駅伝経験者だ」という個別のデータだと意味が無い
箱根駅伝経験者からどのくらいの割合でその後のキャリアで優秀な成績を残した選手がいるかの割合を見る必要があって……
ああ、それだけじゃ意味が無い
箱根駅伝以外の長距離を走る競技経験者からどのくらいの割合で……というデータとも比べる必要があるのか
そうじゃないと箱根に特化したら潰しがきかないかどうかが見れない
しかしそもそも箱根で坂道って全体の区間の中で一部なんだよな……
これは調べるの大変そうだ
なんか既に先行調査ある気がするな
論文とか本でなんか記述があるやつ無いかまず探した方がよさそうだ
っていうかそもそもオリンピック陸上競技で坂道走る競技が無いって本当か？そこも一応確認しておくか……
---
これ読んでみるか？ちょうど箱根駅伝に言及した新書が刊行されたようだ
---
調べるとなんか闇深くてげんなりしてきた
初めての路線バスでは、あわくってもしょうがないかも。バスの支払いプロトコルを理解できるまでってちょっと掛かるよ。
都内だと23区はだいたい料金均一で前から乗るときにお金を払って、降りるのは後ろからの形だけど。
八王子では区間で運賃が変わるし、後ろ乗りでICカードチェックか整理券を取って、下車の時に支払いって形だよ。
八王子は新宿から中央線の電車でたった40分。それでも違うんだよね。
元増田のいう通り、バスの乗車に自信がない人は、この2タイプを想定しておいて、あとは交通系ICカードや千円札を持っておけばなんとかなるんじゃないかな。
こないだ路線バスに乗ったら、大学生くらいの若者が降り際の運賃支払いでもたついて運転手を困らせていた。
運転手さんも若者のあまりの鈍臭さにイラついてちょっとキツい口調になってしまって、若者は憮然としていた。
バスを降りた若者はすぐにスマホでバスの写真を撮ったりしていたので、「バスの運転手の対応がひどかった」とかなんとか、SNSにでも書き込むんだろう。
だかな若者よ、お前も路線バスに乗るならせめてちょっとは準備してくれ。真横で見てたけど、やってること無茶苦茶だったじゃねーか。
予備知識ゼロで乗ってきて勘で突破できるほど甘い乗り物じゃねーわ。
でも、そこに不安があるならPASMOとかSuicaを使ってくれ。交通系ICならチャージされてさえいればバカでも簡単に乗れる。
いま半導体不足の影響で物理PASMOやSuicaは手に入らないが、モバイル版なら今からでも手に入る。
どうしても交通系ICカードを使えない理由があるなら、仕組みを理解してから路線バスを利用してくれ。簡単に説明するから。
まず、路線バスの料金には大きく分けて２種類ある。
のふたつだ。
乗ったバス停と降りるバス停の組み合わせで料金が変わる。郊外、地方部に多い。
ふつうは後払い。降りる時でないと乗った区間が確定しないからね。
大都会（東京の区部とか）ならほぼほぼ均一料金だし、ど田舎ならほぼほぼ距離別だろう。
だが、都会と田舎の境界部では同じバスターミナル発着でも両方のタイプが混在する。乗る前にしっかり確認しよう。
時刻表とか路線図とかに料金が１種類しか書いてなかったら均一料金。「前のり先払い」と書いてあったりもする。
料金表が載ってたり路線図に料金も併せて書いてあったりしたら距離別料金。「後のり後払い」と書いてあったりもする。
同じ路線で均一のバスと距離別のバスが混走していることはない。必ずどちらかのはずだ。
降りる時：何もする必要はない。後ろドア（バスの車体中ほど）から降りる。
乗る時：後ろドア（バスの車体中ほど）から乗り、ICをタッチ（読み取り機はドアのすぐ脇にある）。
降りる時：前ドア（運転席のほう）から、ICをタッチして降りる。
小銭をピッタリ持っていない時は「お釣りが出る料金機」と「両替しかしてくれない料金機」があるので注意だ。
また、ピッタリの運賃を入れる場所とお釣りがほしい時にお金を入れる場所は違うことにも注意。
お釣りがほしい時にお金を入れる場所にお金を入れると小銭がジャラジャラっと返ってくるが、それが「運賃が差し引かれたお釣り」なのか「両替されただけの同額」なのかはバス会社によって異なる。
もちろん、料金機にはちゃんと「お釣り」もしくは「両替」と書かれているはずなので、字が読めれば間違うことはない。
降りる時：何もする必要はない。後ろドア（バスの車体中ほど）から降りる。
乗る時：後ろドア（バスの車体中ほど）から乗り、整理券を取る。整理券をニュッと吐き出す小箱がドアの脇にある。
例外として始発バス停やひとつ先などでは整理券が出ないことがある。これは無券といって、「整理券を持っていない＝私は始発バス停から乗った者です」というイマジナリー整理券を持っているのと同じとみなされる。
降りる時：前ドア（運転席のほう）で運賃を支払う。いくら支払うかは、車内の料金パネルでわかる。
整理券には番号が印字されていて、車内の料金パネルと突き合わせると自分が次のバス停で払う料金がわかる仕組みになっている。
手元の整理券に「３」と印字されていて、料金パネルの３のマスに「240」と出ていたら、君の支払う運賃は240円だ。
ピッタリ持っていなかった時のヤバさは均一料金の時と同じだ。お釣りが出るか、両替になるかはバス会社によって違う。
ICにチャージが必要だったり、両替してから支払うような時は対応に時間がかかる。後払いの場合に、そうなることがあらかじめわかっている時は、降りる列の最後尾に並ぼう。
さっさと降りられる人たちを余分に待たせないためのマナーで、車内放送でもそう促されることが多い（降りない人たちの待ち時間までは変わらないがそれは不問とされる）。
始発駅で停車中の、発車までしばらく時間があるような時に両替を頼むのがベストだ。
そもそも路線バスでは2千円・5千円・1万円の金種は両替できないことがある。せめて千円札は用意して乗ってくれ。
こんな事前準備させる交通公共機関はクソとしかいいようがないし、たった数十秒程度のロスで怒る運転手も乗客も余裕がなさすぎて怖い。なにこれ。しかもこんな増田を書くとか不気味すぎる。
慣れない人の参考になればと思って現状あるがままを書けば不気味呼ばわりですわ。はぁ。
路線バスはきっぷもなく車掌もいないワンマン運行という業態である以上、仕組みを乗客が理解して（ある意味運行業務に協力しつつ）利用するのが前提となる交通機関だ。
それをクソとか言うなら全国のバス会社と利用者がひれ伏すような冴えたソリューションをお前が提案してみせろよ。できるもんならな。
お前もこれに星つけてる奴らも冒頭に書いた甘ったれ学生と同じだ。一生引きこもってろ。
レアケースではあるが、神奈川県の市が尾駅から桐蔭学園入口や鉄町方面にむかうバスは東急や小田急 (均一) と神奈中 (距離別) で料金体系がかわる。
あそこ神奈中は距離別運賃だったんだね。本数全然ないから印象に残ってなかったわ。っていうか乗ったことない。
“やってること無茶苦茶だった”ココを詳しく。降り口で払うタイプなら、運転手さんに言われる通りにすればいいだろうけど何してたんだろう
学生、運賃投入口に整理券と500円玉をそのまま放り込む（車内放送で「500円玉、千円札は事前に両替が必要です」と言われてる）。
乗務員、「500円はそこじゃなくて先に両替なんですよ…」と言いつつ500円を両替し、そこから運賃を差し引いてお釣りを渡す。
学生、受け取ったお釣りの中から自分の運賃を運賃投入口に入れようとする。
乗務員、「あーっ！入れないでください！もういただいてます！」
乗務員、「このまま降りていいですよ」
俺、「（早くしてくれ…）」
本文でも書いたしコメントでも多く指摘されている通り、路線バスの乗りにくさは交通系ICカードの登場でほぼ解消されていて、残る課題は現金払いだけと感じている。
でも現金払いは到底なくせるものではないし、運賃機の仕組みも、全体最適として見ると今の方式（ピッタリの投入口と釣り銭・両替の投入口を分ける）がいちばん乗降フローの効率が良い気がする。つまり現状から改善の余地はほとんど残されておらず、できることがあるとすれば（コメントでも多く提案のある）乗降フローの全国標準化くらいだろうと思う。
そんな中、
これ、とてもいい案だなと思った（スターをたくさんつけてあげてほしい）。
要は回数券を１枚ずつ買えるみたいな。運賃はわかっているけれどその小銭をぴったり持っていない、でもバスの中で両替するのは抵抗がある、そういうニーズにドンピシャでマッチしている。そういうニーズがどのくらいあるかわからないけれど、そうは多くないだろうから、ターミナルにこういう券売機が１台あればいいよね。
もちろん運賃がいくらかわからないまま乗り込んでしまうケースもあるだろう。そういう時には、200円券・100円券・50円券・10円券を複数枚ずつ綴ったマルチ回数券なんてのも、旅先で１冊持ってたら安心かもしれない。これもニーズがどのくらいあるかはわからないけれど。
あの大チョンボをこれからの糧として活かしていく、とかコメントしているみたいだけど。
いや1年目2年目ならともかく3年やってあれをやってしまうのであればそれはもう結果だよ。
幸い彼には来年もあるので、ミスを反省してこれからに活かしたいとか言えるんだけど、
なんで来年があるかと言えばそれは彼がホンダのペイドライバーだからという理由だけなものだし。
本来であればリアム・ローソンと交代だよ、トロロッソ/アルファタウリの伝統からすれば。
最後の年のクビアトみたいにいい走りをしていても4年目がないのがあのチームなんだから。
どこまで本気で言っていたのかわからないけれどブラジルでも競争力があるはずだから、とコメントしていたようだけどあるわけないじゃん。
あんなメキシコのサーキットみたいな超特殊な環境だけで速さを発揮した車が、その他の場所で速いわきゃない。
あれは我慢して我慢して我慢して我慢の仕事をずーっと忍耐強く続けた末に訪れるボーナスタイム、千載一遇のチャンスなんだ。
それを不意にしたらもうしばらくは何も来ないよ。
とにかく何事もそうだけど出来ないことをやろうとしてはいけないんだ。
にしてももったいなかったよな。
でもまあスプリントではバンバン抜かれまくって終わるんじゃない？
他がタイヤ温存したのに対して新品使ったから、ってのが6位獲得の理由なんじゃないの？
フェラーリのルクレール、メルセデスのハミルトンと戦いながらの6位に入賞は結果として素晴らしものだ。
スピードがあるし、何よりタイヤのデグラデーションが少ない点が優秀だ。
他がすべてタイヤに苦しんでいる中、アルファタウリの角田とリカルドだけは比較的良好にタイヤマネジメントが出来ていた。
・まず運にも恵まれていた。
SQ3でオコンがアロンソとの接触でクラッシュしたことで赤旗セッション中止となった。
それによって角田はギリギリ15位でSQ2に進むことが出来た。
おそらく、赤旗がなければ角田のSQ3のタイムであれば他に抜かれて15位以下でレースをスタートすることになりポイント獲得は望めなかっただろう。
2つのDRS区間でのオーバーテイクが定石であるブラジルでストレートスピードを捨ててコーナーマシンに仕上げてしまっている。
それが要因なのかは定かではないがタイヤのデグラデーションが酷い。
結果としてハミルトンはスプリントレース終盤大きくペースダウン、ルクレールと角田にオーバーテイクを許した。
もしも、角田がペースダウンしたハミルトンを一発で抜くことが出来ていればルクレールに勝負を仕掛けてオーバーテイクするチャンスがあっただろう。
それが出来ていれば松のレースだったと言える（結果としてフェラーリを抜けなかったとしても）。
無理なこと、出来ないことをしてはいけないがギャップがあるなら一発で仕留めなければいけないのがレーシングドライバーだ。
ハミルトンはルクレールはともかく格下の角田には譲るようなアクションはしてくれない。
それでも、あっと言わせるようなオーバーテイクをしてみせる。
そしてミスをしない。
本研究は、柴犬の購買行動と購買者の知能との間の相関を検証する目的で実施された。柴犬の飼い主と柴犬以外の犬種の飼い主を対象とし、知能テストを実施した結果、柴犬の飼い主の知能が柴犬以外の犬種の飼い主よりも有意に低い傾向が示された。
具体的には、知能テストの結果をもとに行われた統計分析において、柴犬の飼い主と柴犬以外の犬種の飼い主との間での知能スコアの差に関する相関係数は-0.45となった。この相関は有意であり、p値は0.01、95%の信頼区間は[-0.60, -0.25]となった。この結果は、柴犬を購入する行動が一定の知能水準と関連する可能性を示唆するものである。
しかし、この結果は単なる相関に過ぎないため、因果関係を示すものではない。犬の選択と知能との直接的な関連を示すものではなく、他の潜在的な要因（例：文化的背景、生活環境、経済状況など）の影響も考慮する必要がある。
本研究の結果は、犬の選択と知能との関連性に関する先行研究の一部として位置づけられるべきである。今後の詳細な研究や多角的なアプローチが必要である。
Smith, J. D., ＆ Masuda, M. (2023). The curious correlation between Shiba Inu ownership and intelligence: A whimsical exploration. Barking Up The Wrong Tree Quarterly, 5(3), 45-59.
