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はてなキーワード: マージンとは
https://no9.co.jp/faq（現在閉鎖中。不思議だね？）⇒直りました。
https://note.com/sleeping_husky/n/nf4e615affd10（関連記事）※コメントから拾わせて頂きました
炎上理由は生成AI関連で、まあコンテンツの卸売り業者が商品をちゃんと精査しなかったという点に要約されるが
明らかに生成AIと見て取れるものを商業ベースでも展開してしまった点は御粗末と言わざるをえない。赤松先生なにやってんの。
さて、ナンバーナインのはなし。あそこは根本的に、ガワだけよく見せようという姿勢が強いベンチャーだった。
（※追記：メインは生成AIの話じゃないです！どういう会社なのかって部分で見てきたものや思うところがあるって愚痴）
俺は一応商業経験もあって、その後、キンドルでわりと儲けさせてもらい、いまでは業界関連の正社員で働いている元作家・副業作家みたいなポジションだが、
当時、それなりに商業でやってきた作家のはしくれとして、あの会社のイメージ戦略には辟易としていた。
業界の基本構造をおそらく理解していながら、クリエイターに有利誤認させて利益誘導する彼らのロジックは非常に不快だった。
「紙の印税率は10%！マージン9割ですよ？まだ商業で消耗するの？笑」と煽ったり
「まあ、それでもやるっていうんならそれはそれで良いところあるんでしょうけどねえ」
とか、公然と発信してたんだよ。まるで「大して売れてもねーのにそこで描いている奴は情弱」と言わんばかりにね。
俺はそれがめちゃくちゃムカついた。
なぜなら、実際にサイトの条件詳細（なぜか今表示されない）を読んでみると
ナンバーナインは「ウチは80%作家還元！」とか超アピールしながら
「定価ではなく入金額（出版社の取り分＝販売価格の25~50%）の8割」
（アダルト系だと性器修正が率の低下がエグく、既存出版社がやってる作業を全部任せたらAmazon販売額のたった4%）
（オールド出版社も総じて電子のほうが印税率が高い。出版社への入金額ベースなら30～50％、販売額ベースなら、15～20％が多かった）
つまり、まともに比較したらどっこいどっこいなのだ。なのに「相手にだけ不利な条件の数字を出させている」形。世論誘導の手口と同じだよね～。
これをやっといて、改めて引用するけど、相応の立場の人が配信で
「紙の印税率は10%！マージン9割ですよ？まだ商業で消耗するの？笑」とか言っちゃってんだよ。ダブスタにも程がある。
DL数に応じたロイヤリティ（インセンティブ）を「印税」と言っているのも言葉の使い方が明らかにおかしい。
ふつうの出版社も「電子印税」と便宜的に呼んだりするが、本来印税ってのは、売れたかどうかに関わらず、刷ったぶん確実に払ってくれるお金のことだ。
ちなみに、クリエイターの意見も紹介してるけど概ね褒めてるのは、数字が一元管理できることであり
そんなふうに「わかってる」人が取りこぼしを回収するために商業以外のチャンネルとして利用する分には有用なのは間違いない。
実際、システムとしてはいい感じみたいだしね。エンジニアは優秀だけど、広報の品性が下劣ということかもしれない。
まあ、ナンバーナインのほうをいろいろサゲたけど、既存出版社に対して思うところがないわけではない。詳しく読まないとわからない、って構造のずるさは同じだ。
あと、純粋に業態で比較するなら、たとえば、「写植や（エロなら）性器修正を自分でやるから率を上げてくれ」ができない状態、
編集者監修も含めてセット売りしてる業態といえる（ナンバーナインはそれがオプション扱い）
ただコレって、写植が汚かったりクオリティのばらつきがあったらブランドイメージが作れないから、それとトレードオフで悪い点ばかりじゃあない。
俺だって憧れた作家たちが描いている雑誌って概念がなきゃ商業連載なんて目指さなかったし。
でもね！！！連載準備期間マジで食えないのはもうどうしようもないよ！！！！？？？泣
まあとにかく、実態以上に他をサゲて、自分らをアゲるやり方ってアンフェアでむかつくから、この機会なら伸びるかなと思ってエントリ。
パートナーがいる場合、大好きな、気の合った仲間と旅行すること想像してみて。たとえば、海鮮定食と焼肉定食頼んで、互いにちょっとずつ分け合うとか簡単にできる。風邪で寝込んだりしたときにちょっと助けてもらったりできる。信頼できるパートナーがいれば旅行のリスクが減って楽しみは増える。手持ちのお金を出し合って、ちょっと贅沢な宿に泊まるなんかもできる。リスクを分散できて暮らしのマージンの部分を分け合えて豊かになれること、経験を共有できることがメリットかな。もちろん性的心理的な安定性が得られる（得られない場合もある）のもメリット。結婚するかしないか法律上のことはさておき、パートナーがいない場合、つねにソロキャン、ソロ旅行だから旅行のリスクは高く、楽しみを増やすのもハードルが高い。ソロだと自分の計画外のサプライズみたいな広がりはいい形ではあまりない。一方で、満員の宿に2人分の空きはないけど1人なら潜り込める、若干無理な旅程も自分がイケると思えばイケるみたいな単位の小ささの利点はある。
なんだっけ、速く行きたいなら一人で行け、遠くへ行きたいなら仲間と行けみたいな格言岸田元首相が言ってなかったっけ。まさにアレ。
アメリカのインテリジェンスは「キーウは3、4日間で陥落し、戦争は2週間で終わる」と読んでいた。プーチンはもっと甘い見通しを吹き込まれていただろう。
抑止力の必要最低限ラインは「侵略しても損するほど厄介な相手」と判断させるだけの戦力だが、その判断というのが政治的になされる以上アテにならないので
そこで非常にわかりやすい威嚇手段として核抑止があるわけだが、核のワイルドカードっぷりもいつまで有効かわからない。
核の使いにくさは防衛的局面でも変わらないからな。パキスタンなんかは弾頭持っちゃいるが相互確証破壊の自動報復システムまでは持ってないだろう。だったら半日で首都をおとせばいいんだという判断もあり得る。
社保の手続きなんかアウトソーシングすればいいじゃん。実際正社員分もしてるでしょ。そこにいれるだけじゃん。そもそもそんな庶務仕事自動化するかAI使うかなんだからゼロみたいなもん。
社保の手続きってそんな自動化できるもんなん？協会けんぽ、共済組合、年金機構、ハローワークそれぞれ対応しなきゃいけないイメージあったんだけど、今は違うんだね。
言い人材なら首切ることもしなくていいんだから、解雇制限緩和とか関係ないよね。
ごめん、その例えでもよくわからん。
１って何を指してんの？0.5や0.8が解雇規制緩和で、0が規制自由化？
規制緩和も自由化も、どっちも解雇がやりやすくなるのは変わらないと思うんだけど。
米国を参考に、製造業からソフトやサービスに産業移行を目指してきたけど、駄目だったのではないだろうか。
米国のように軍事力を背景に、米国外への法律が効力を持っていたり、ビジネス面での情報収集能力は日本にない。
ソフトやサービスが力を持ってきたといっても、それを支えているのは膨大なサーバーで、物量で勝負している。
他社企業が出してきたクラウドやライブラリの使い方を覚えることで精一杯でリソースが取られてしまっているという現状もある。
標準に合わせるといっても、グーグルのように次から次へと標準に追加していった場合についていくのがやっとという戦略にも乗ってしまっている。
他の業界だとセールスマンが宣伝だが、エンジニアも宣伝の片棒を担いでいる。
YouTube、Uber、アフィリエイトといった、金をばら撒けばそれなりに人が入ってくるわけだが、胴元が一番儲かるのは変わらない。
なにより家内制手工業に戻っていないだろうか
人手不足で自動化は、スマホやソフトで色々やっても物を移動できないので、機械の進歩が必要になってくる。
多くの人が既存のビジネスに対して、中間マージンがけしからんとネットやソフトで効率化出来るはずだと認識していると思うが、
個人の利便性は高まっているが、少し広い目で見ると売上向上に貢献しておらず、負担だけが増えていっている。
従業員の給料が高くなっていくにしたがって、メンテナーも雇えなくなった。
そして何より作った物の価格を上げられてない。BtoBはあるが、最終的には何処かに価格転嫁しなければならず、それはソフトやサービスではない。
ソフトエンジニアですら、ハードには数万円出しても、ソフトにそれだけのお金は払わない。
ゲームは単価高いが、ソフト部分というよりかは他の部分にお金を払っているだろう。
メーカーとか商社に勤めてる人は知ってると思うけど、今凄まじい勢いで海上コンテナの運賃が上がっていて、アジア域内でもわずか1ヶ月前から比べて4倍とか。北米向けは1本1万ドルが目前。
理由はコロナの時と同じで中国荷主が船会社を札束でぶん殴ってるから。具体的には某アパレルECとかが買い漁ってるらしい。船会社としてはコンテナ1本100ドルだろうが1万ドルだろうがやることは一緒なので当然多く金払ってくれる方にコンテナを回したい。
いついかなる時でも絶対にコスト交渉を欠かさない我が国はこういう事態に陥ると買い負けするわけです。船会社によっては1ヶ月先まで日本出しスペースありませ〜んなんてのもザラにある。
当然我ら日本企業にも言い分はあって、口を揃えて「昔から長年安定的に取引しているのになんたることだ！」と主張はしてみるんだけど、日本は業者に対して永遠に値下げ圧力をかけ続けて、業者に雀の涙ほどのマージンで「お仕事ください」と懇願させるのが「安定的な取引」になっちゃってるのでダメです。
正確にはGW明けの７日（火）関西で一番と誉れ高い丹波白毫寺九尺ふじを見に行った。
俺は花にも名勝にも興味がない。
日々ダンゴムシを潰したりタンポポを引っこ抜きまくったりと正常な成長過程を経ている。
その息子が藤の花を見たいと、凄いのが見たいと。
ならば鉄オタでもある息子のために、
スペシャル一筆書きルートを立案、ちょうどJR西の期限切れ前株主優待が１枚残っていた
GW前にわざわざみどりの窓口のある新大阪までわざわざ出向いて、わざわざ行列に並んで、わざわざ購入しに行ってやった。クソ面倒クセェ
窓口で「新幹線はJR東海管轄だから別料金になります」と言われたので新快速で帰りますと変更
GW最終日６日の晩
「パパ、いよいよ明日だね、ぼく興奮して眠れない、グー」
朝、７時、いつもは８時に起こしてもグダグダなのに
「パパ早く起きて、急いで、間に合わないよ」
かわいくない
朝飯を食わせて着替えて出発、まっすぐに歩けない息子、始終ぴょんぴょん跳ねている、どんだけ興奮してんだ、昨今そういうのは流行らないクールにつーんってしなさいと、「ムリ」だってさ
大阪駅到着、特急ホームは混雑する庶民ホームと分離されているので心地よい。
朝１０時、まだ勤労者達で混雑する（それほどでもなかったけど）の隣で富裕層のための特急ホームで特急こうのとりを待つ。
黄色い列車（ドクターイエローの在来線バージョン？）が停まっていて息子興奮。
ちなみにグリーン車、なぁに金はある
走り出す
ポケモンGOブームが去りにゃんこ大戦争にハマってる息子は車窓に興味なし、ふぁっく
福知山到着、外に蒸気機関車が見える、どのみち一旦改札を出なきゃならないので出る。
２０分ほど駅前をウロウロした後に福知山から在来線普通で市島まで戻る
タクシーで白毫寺へ
運転手に聞いたらGW中大渋滞で３時間かかったんだと、１０分で到着、パパの読みは正しかった
さぁあの階段を登れば待ちに待った藤の花！ドンと来い、ワクワク最高潮
。。。びみょー
満開過ぎていたのは仕方ないし承知はしていたが
びみょー
大人の俺ですらびみょー
息子は大びみょー
息子よすまん
息子は空気を察してか「でも見れてよかったね」
でもってなんだよでもって、５歳の気遣いきっつー
いやいやいや、立派なんですよ、ぜんぜんアリです、３時間並ぶ価値は、まぁアレだけど、俺はたぶん二度と行かないと思うけど、ディスるつもりはなく、人生で一度くらいは見に行ってもいいかなぁ、俺は二度目は無いけど、まぁ価値観は人それぞれだし、こういうのもいいんじゃないかな。
ともかく、気を取り直して周辺を散策したり裏山を冒険したり、それなりに楽しかったです。
息子もご満悦でした。
父がこれほど時間と金と労力をかけていることに価値を見出して欲しい。
「４７年後キミが５２歳になったときに愛するパパがここに連れて来てくれたことを思い出しなさい」と教え諭した
ポケGOを開いたらジムがあった。電車待ち暇なので息子とジム攻撃
ポケモン滞在３日目て、田舎すげぇな、ウチだと２時間で狩られるぞ。
と思ってとりあえず乗っ取ってホクホクしてたら１時間後に戻ってきた。
なんでや
一時間に一本の在来線普通列車で福知山まで戻る、列車の扉を自分でボタン押して開閉させるシステムに息子感動。
さて次の特急はしだてまで２時間ほど待ち時間、ちょっとマージン取りすぎた、失敗
駅前に図書館があった、最近息子は「ぜったいおしちゃダメ」シリーズにハマってる
近所の図書館でいつも貸出中、ここならあるんじゃないかと、貸出中だった
ぜったいシリーズは８冊出版されており７冊はウチの本棚にあるのだけど一冊だけ開けてある、特に意味はない、なんとなく。
王将を出て土産物屋に入ると明智光秀の家紋のマスキングテープがあり、息子は「藤の花だ、これママのお土産にする」と言い張る
ちゃう桔梗やと教えたが納得しない、藤の花だと、いいよなんでも。２５０円、高い。
乗車時刻になりホームへ
ｷﾀｰ
。。。
え？こっち？黒いのちゃうの？２８７系やん、そこらの特急と一緒やん
いつも京都鉄道博物館に行くとき京都駅の隣のホームで見かけるあの黒いやつに乗りたいの！
黒いやつに乗れるって息子と約束したんだもん
空気を察した息子が
「でもこれもいいよね」
振り子すら着いてねぇふつーの２８７系
今度黒いやつ乗ろうな
Wikiったらはしだて全部があの黒いやつじゃないのね、なんだよそれ詐欺じゃん騙された
ふぁっくしね
とにかく乗る、走り出す
京都から先ノープラン、疲れてるしサクッと新幹線で帰るか、エクスプレス予約はと
あれ？ログインできない？
あぁちょっと前にクレカがサ終とかなんとか、切り替えて、紐づけやり直し？
面倒くさそう。
１７時過ぎ平日GW開け京都→新大阪の新快速なんて絶対に乗りたくない
WESTERで見たらちょうどいいはるかがあった、最初から買ってりゃ株主優待で安かったのに、まぁいいや。ぽちっとな、何号車にしようかしら。
京都駅３３番ホームに到着だからはるかはホーム挟んで真横で乗り換えなのよね、うふふ。
今乗ってるはしだてが４号車、進行方向向かって東京側が５号車、ルール通りね。
って事は、はるかを一番後ろの９号車にすれば京都駅の乗り換えスムーズ、新大阪で下りた後もスムーズ。
京都駅、ｽﾞｺﾞｰ
ホーム端から端まで歩かされた、９号車、一番前やんけ、死ねよぼけかす、まじファック
なんではるかだけ番号逆振りなの？ねぇなんで？バカなのしぬの？
「お忙しいところすいません、号車番号なんですがね、いまはしだてから乗り換えて、ボクの常識だとJRの号車番号は東京起点で離れたほうを若番と覚えておりまして、古くは天皇の乗車の位置がどうのとか、ともかく、なんでこれ逆なの？おせーて」と訪ねたところ
「なんでですかねぇ、和歌山管区で下方向に走るから？かな？わからないです」、だってさ
ともかく、新大阪到着
新大阪駅で改札を通ろうとしたらゲートが閉まった、うへ、なんで
そうだ思い出した、京都で降りる予定だったんだ
新快速で帰ると言いながら予定は未定でその場臨機応変ネットで買えば良いやと
最初から大阪→福知山経由、新大阪乗車券で購入してりゃ無駄な出費はなかった
この場合単に大阪→新大阪だけの乗車料金にしかならん（よね？よく知らない）
あーんもう、無駄金、ムカつく、お金無いのに。今日だけで２万くらい使ってるのよ
かつ、新大阪で息子が腹減ったとぐずりだした。
どうしても今すぐカレーが食いたいと
入った店に子供向けのカレーがなかったのでハッシュドビーフを新味のカレーだと欺罔して食わせた。少し食ったが美味しくなかった。
息子も俺もクタクタ、タクシーで自宅まで帰りたいが、金ねぇ、頑張って歩け
地下鉄で、
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
