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はてなキーワード: スケールメリットとは
もう何千回も同じ文言を口にしたであろう係の人に流れ作業のように対応される
黙って言われるとおりに順番にサービス受けていくみたいのって、現代ではスケールメリットを生かしている質の高いサービスである確率が高い
翻ってつきっきりのマンツーマンで、世間話なんかを交えながら臨機応変に対応されるタイプの接客は不安です
一人の客から得られる利益のマージンが不当に上乗せされているので、こいつのスーツとか、テナントの立地、インテリアやら飾りまで、全部余計な金が使われているだろうが、私にわかるんだよ！
一番いいのはWebだけで終わるサービスなんだけどな。コンピューターに入力して、コンピューターは入力通り動いてサービス提供するだけ
この辺って年配の人は多分逆に考えたり受け取ったりするんじゃないだろうか。雑に扱われるのは嫌だ！特別扱いして私の話を聞きながら時間をかけて接客してくれ！みたいな。そういうことは別のコミュニティとかで解消しろよな
Sierがボッタクリ価格で丹精込めて手づくりしたバグだらけの御社要望を取り入れたシステムよりも、Microsoftが莫大な技術を注ぎ込んで、月額1000円とかで使わせてくれるExcelのほうが、安定してて汎用性高く超強力だったりするわけですよ。
あなたのためのだの、あなただけのだの寝ぼけたことを抜かしてゴミを売りつけようとしてくる輩の多いこと多いこと。マス向けの多くの人にとってまぁこんくらいのクオリティにしとけば満々満足で、大量生産で生産コストも下がり手頃価格になります。みたいな商品とかサービスのほうが偉いわけよ
そういう理屈だと、自分で作ったマズイ料理よりも、工場で作られた弁当のほうが偉いんだけど、
工場で作られた弁当はまともに野菜が使われてなくて、結局自作することになるんだよなぁ
基本的には企業が大量生産とか大量にスケールしてるビジネスに乗っかって利益を受けるのが良いんだけど、個人個人許容範囲は違っていてどうしても自分専用カスタムが必要になるってことはあるわけだよ
そういうのは、自作するしかない感じ。少なくとも同じことを他人にやらせようとしたら人件費でバーストする。だって自分がこだわるような分野ってたいてい自分のほうが得意なんだもの
マンション購入時の財テクの記事が目に入ったので、もうちょっと郊外に住む前提で、某ハウスメーカーで家を建てたときに何を考えて、どんな手順を踏んだかをここにメモしておきたい。ただし門外漢なので、間違っていることもあるかもしれない。でもま、親戚にいる現職の大工に大筋いい見立てと言ってもらえたのでそんなに間違ってもいないと考えている。
じっくり検討・契約する前提で、さくさく進めたい人には向いていないやり方かもしれない。子供が小学校にあがる春までには入居したいと考えていたが、その2年以上前から動いていた。現在は居住してもうすぐX年目。
近所のハウスメーカーに行ったり、不動産屋的なところをのぞいたりしてみたが、結果的に総合住宅展示場をぶらぶらしてあっちを見て、とするのがよかった。まだふんわりしている段階なので、ハウスメーカーとしての特徴とか比較するポイントとか教えて欲しい、という話をしているのに、不動産屋を紹介しだして速攻で決めさせようとする営業がいるところは速攻でお断りした。妙な営業に出会ってしまったことで、こちらの要望にそうように、丁寧に接客してくれる担当者がつく、を前提に、住宅展示場内のハウスメーカーを候補にしようと妻と相談。だいたい初回はモデルハウスの設備案内して、希望する家の大きさ、間取りなんかから、イメージが膨らむような話をしてくれるケースが多いと感じた。そのあたりの対応を見ながら、以下整理した方針
−− フロントで細々した要望を聞いてくれるのは営業担当で、コミュニケーションが多層化するように感じた。機能性より、オシャレな家を目指したい人はいいのかもしれないが、住宅設計にも流行廃りがあり、そのサイクルより居住期間の方が長くなりそうなので、機能性を重視するために決めた方針。
− 要望に対して、適切な指摘があるかどうか
−− たとえば吹き抜けの場合、冷暖房の効率は落ちる。開放感と引き換えに犠牲も増えるわけで、そういうデメリットを提示できる担当者かどうか。これは担当者の知見と資質の両方が必要だと思うので、この視点で見ていったとき、若手担当がついたハウスメーカーは選択肢から消えていった。営業と話した翌週に「すいません社内レビューでこういった問題の可能性が……」と提示してきた会社には感心した。
− スケールメリットを一定出せる程度の建築実績があるのかどうか
−− 話を聞いていくと、だいたいどのハウスメーカーもプレカットで、工場で加工した木材をくみ上げる形式だった。そうすると建具も必然規格品を入れることになる（そしてLIXILのすごさを知った、なんでも作ってるのねあそこ）。その場合、一定の実績がある方が品質・価格の面で安定するだろうと考え、年間建築件数の多寡を参考にいれることにした。
−− 最後に現場で仕事するのは大工になるので該当地域に腕のいい職人がいるのか、腕のいい職人がいるのかを確認したかった。ただこれは完全に運もあると思う。担当者に前述の質問をぶつけて、職人の腕について曖昧な回答しかできないところを除外した。
− 安定性
−− 逃げられるとかはあまり無いかと思いながらも念のため、と思い最終候補に残ったところは上司に相談してFORCASを使わせてもらって調査した。上場してるところは一応直近一棟あたりの営業利益などもざっくり確認。決算タイミングに契約すればおまけあるかもということも考えて決算月もメモ。
結果として自分でも納得感のある家ができたので、とてもよかった。問題に感じるのはコンセントもうちょっと増やしてもよかったかな、と思うぐらい。これはまぁそのうちやろうと思う。
上記をそれなりに満たそうとすると必然的に大手の１，２社になると思う。あとは好き嫌いで基準変えればいいのと、担当者ガチャはそこそこあるな、と思う。
利益のもととなるのが、情報の非対称性であることもあるし、権力？というかスケールメリットのような事業であるがゆえの構造的非対称性由来であることもある。
後者はすごくフィジカルなものを積み重ねた結果だから感覚的に納得できる人が多いだろう。
でも前者の、情報の非対称性って、そんなに悪いことなのか？ 情報をもってないからイコール愚だとは俺は思わない。
情報をもっていないからこそ、その商材まわりのことに煩わされずに生活できているメリットがあるわけだよ。
情報から利益を生み出す人々は、日々それを追って知識を吸収して蓄積していくことに人生を費やしている。
たとえその取引の肝となる情報がやり方さえ分かればネットで一瞬で分かるものだったとしても、素人がそれを真似たものと並べて考えちゃいけない。
ピカソが30秒で描いた絵を「100万ドルです」と言った理屈と同じように考えれば分かる。
だから情報の非対称性を、誰でも簡単にその対称側に行ける簡単なものだと錯覚するのは、ビジネスの根幹に対する侮りがあると思ってる。
もっというと、IT系の仕事を虚業だと言うような人たちと同類の誤解と侮蔑があると思う。
悪意的に都合よく隠された情報の非対称性はたしかに市場の失敗を引き起こすとは思うし、槍玉に挙げられる業界は是正の余地があると思う。
だが情報の非対称性がすべて悪だと言わんがごとき人々があふれることは、ビジネス自体が発生しなくなる経済の失敗につながると思う。閉じて完成された自給自足社会の域までもう到達してるなら、それでもいいんだが。
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
じゃーん！と言うことで
今日は銭湯セットを忍ばせて帰りに寄れたらなぁーと思ってます。
もうやっぱりもう一度味わってみたい！
あの銭湯入って出たときのくた～となったところを再現したくべく
お家のお風呂だと
ジャンジャン文字通り沸かしまくりーのお湯を湯水のように使える感じが
本当にスケールメリットを活かせる感じで
前転しながら転がり込むようにギリギリセーフで入れたら嬉しいわ。
前転は本当にしないけど。
みかんの花咲く丘公園駅前にミニマムにそれらがあればいいんだけど、
だって銭湯からの焼き鳥屋さんってこれまた大人の愉しみじゃない？
楽しみを愉しみと書くところがまたなんとも大人な感じよ。
理想としては銭湯の近くにふらっと寄れる系で帰りに飲んで帰られるという、
わざわざスーパー銭湯の機能をバラして街歩きしながらも行えるというのが理想型ね。
で、いつも行く定食屋さんの近くにおあつらえ向きに銭湯があったりなんかして、
この店の連なりが羨ましいわ～。
今日も行けたら行くのも楽しみだし、
週末もまた楽しみが出来たわっ！
うふふ。
ハムサンドと白身魚のフライが抜群に美味しいフィッシュフライサンド！
何度食べても美味しくて私は大好きよ！
週に何度かは寄れちゃう系なのでもれなく買ってくわよ！
なんか今日は全然ジャスミンの香りがしなくてはなが詰まってるのかな？って
鼻をつまみながら真似する山瀬まみのモノマネが鼻をつままなくていい感じなほどでもない感じだけど
なんか鼻の通りが悪い気がしてやまない風邪の前兆だったらいやなので、
ジンジャーか早めのパプロンか葛根湯ポーションを道具屋で買って飲むわ！
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
まず、1000万円/年の家事がどういうものかを一緒に考えなよ。
1日あたり27,000円に見合う仕事だ。それなりの旅館で生活しているのと同程度のサービスだと思えばいい。
チリ一つ無い部屋と豪勢な食事だ（もっとも食事に関しては旅館のスケールメリットが大きすぎるが）。
で、それと比較して奥さんの家事は年額いくらに相当するかを考える。
おそらく、500万円いけば良いほうだろうが、仮に500万円とする。
その家事サービスは奥さんも恩恵を受けているのだから、半分は奥さんが負担するべき。
増田は奥さんに 250万円 支払う。奥さんも自分自身に250万円払う。
その250万円の中から、生活費や貯蓄も折半する（奥さんにも家事の収入があるのだから当然でしょう）。
というような計算をすると、おそらく現在と同じような分担になると思う。
