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はてなキーワード: サンクコストとは
AI絵師とかいうワードがトレンド入りしてたけど、AI絵師叩いてる奴らを軒並みのぞいてみるにどいつもこいつもカスみたいな絵しか描いてないんだよね(笑)
嫉妬？嫉妬で叩いてるの？よくネタにされるAIの崩れた手未満の絵だけど
俺はそろそろ渋のフォロワー5000行くけど。普通にブクマ3000とかあるけど。支援サイトでも金稼いでるけど。君は？
絵がうまくなるにはとにかく描き続けろ。そう言われて、絵を描くのが嫌いだった俺はすぐにあきらめたわけだ。絵がうまいやつは絵が好きな奴で、言われなくても描いてるんだよね。単に絵が好きだから描く。
じゃあ黙って絵描いてろよ(笑)ちらちらこっち見んな。それとも何？お前は承認欲求を満たすために絵を描いてるの？で、自分よりブクマ稼いでるAI絵師に嫉妬してるの？ところで言われなくても描いてるわりにはカスみたいな絵ばかりだけど？
「AIの絵なんて誰でも出力できる」じゃあやればあ？お前のカスみたいな絵なんかよりあっという間にブクマ稼げるよ？
AI絵師やってて思ったのが、#NovelAI っていうタグの進みの速さね。マジであっという間に自分の作品が流される。注目されてるし投稿する人も多い。海外勢も多い。
また、ブクマ数が物語るに、別に見る側はAIに忌避感はない。手が変だったとしても、普通にブクマされていく。普通に需要がある。
つまり、絵師がディテールにこだわっているのも、客からしたら別にどうということはないわけだ。一流の絵師が高級レストランなら、AI絵師は町中華。案件のようなものはまだまだ一流の絵師が強いだろう。あっ三流未満のカス絵師には関係ない話だったわ
話を三流未満のカス絵師に戻すと、こいつらは単に絵が好きだから描くというほど絵が好きではなく、とはいえ承認欲求を得たいから惰性で活動していたが、AIが登場したことで今までの努力(笑)が水の泡になりそうになってる奴。
今更AIに行くのはサンクコストがもったいないのでやらないが、とはいえ自分のレンチン未満のカス絵でブクマは稼げないし、どうしたって自分の承認欲求が満たされない可哀そうな奴。
そんなカス絵師にアドバイス。とにかく描け(笑)承認欲求とか忘れて、絵が好きだから描くという基本に立ち返れよ(笑)
絵が好きなんだろ？描けよ(笑)
原発について書くと予想通り荒れるから嫌なんですよね。。。。。
（追記 15:00）
うーん。。。ちょっともう少し正しい理解をしてからコメントしてほしい感はありますが、あとでちゃんと答えます。
要点として書いておきますが、総括原価方式は規制料金として残っているので自由化にそぐわないから自分も廃止すべきって言ってるのは伝わってますかね。。。 あと今のエリア内での価格競争が真の自由競争じゃないってのはどういう理屈なんですかね？他エリアで売るつもりのない地域新電力とかあるけどどう考えてるんだろう？（ちなみに九州電力は東電管内で供給をしてますが）
あと今の規制料金は十分不当廉売水準です。他の電力会社を見ればわかりますが、燃料費調整単価に上限はありません。規制料金の値上げは新電力にもメリットがあります。以下は具体例です。
（追記終わり）
返事した増田の追記読みましたが相変わらずこちらの質問（エリア内での競争について）に答えられておらず、論理にも飛躍があるので議論はここまでにしておきます。ただ、論証のおかしい部分については指摘しておきます。
カルテルは高圧の話で、今は低圧規制料金の話をしているのは理解されてますかね。。。？カルテルの話から不当な競争は良くないってことをおっしゃられてるんだと思うんですが規制料金は今の水準は不当廉売で、電力の自由な競争を妨げています。カルテルの話から規制料金の値上げに反対するのは論理に飛躍があります。あと仮に旧一電が顧客からの信用を損ねているなら好きに他の小売から買えばいいというのはそこまでおかしいですかね？信用損ねた売り手から電気買いたいですか？他の小売から買いたくなりませんか？
内外無差別についてはすでに電力・ガス取引監視等委員会からすでにかなり強く監視されており、破ることは難しいです（不当な取引が無いことを証明するのは無理ですが）。内外無差別に基づいた卸売はすでに行われています(東北電力の例 https://www.tohoku-epco.co.jp/information/1228847_2521.html )。公取が動いた件に関しては内外無差別に関するものというよりむしろ以前から公取から指摘されていた規制料金のあり方にも踏み込んだものと理解しています。煙に巻いたつもりはありませんが、この辺は知っておいていただきたかったです。
何度も言っていますが、今の規制料金は不当廉売水準で、正当な値付けではないです。規制料金は今の状態で放置されることで東電もそうですが新電力もかなりダメージを受けています。私が規制料金の水準について言及したのはそれが原因です。不当廉売をさせてまで「上限に枷をはめておく」ことに公共性があると主張するのは無理があると感じます。
最後になりますが私のことに不誠実な印象があるというぐらいなら新電力に競争上有利な制度があること（常時BUなど）にも触れていただきたいという思いがあります。私がポジショントークをしているならあなたも十分ポジショントークをしていますよ。あと、これは感想でしかないのですが、せっかくの増田で上から目線で不誠実と言ったような人格に踏み込んだ発言をするのはやめていただきたいです。反論する気が失せ、議論の妨げになるので。
（追記終わり）
1. 設置変更許可
このうちよく話題になる柏崎刈羽6、7号機は1のみクリアしている状況です。安全対策工事についてかなり杜撰な体制が明らかになって来ていて（例：柏崎刈羽原発の安全対策工事 未完了 新たに１３か所判明｜NHK 新潟県のニュース）、原子力規制委員会（NRA）から核燃料移動禁止命令が出ており、いつできるのかは不透明です。これに関しては擁護のしようはないと思っています。2､3についてもいつ完了するかは完全に見通せない状況で、現状では全く再稼働できる見込みはありません。ただし原価計算においてKK7を2023年10月に再稼働することを織り込んでおり驚きを隠せないというのが正直なところです。
私は特重の設置期限延長というのはギリギリできるとしても1のみをクリアしているKKや東海第二などを動かすという意見には賛同できません。それこそ福島の教訓を忘れています。
翻って関電、九電、四電はそもそもNRAへの審査の気合いの入れ方も違い、審査があっさり通っているのはPWRというのもありますが、そもそもの彼らの能力の高さにも理由があります。10年後にははっきりとした電気料金の差が現れていることでしょう。
はっきりさせておきますがこれからのべるのは既設の原発です。新設する際のコストではありませんし、これについては議論しません。新設コストについてはもはや宗教論争で、未だコンセンサスはありません。
すでに設置されている原発については電気料金を計算する際のコストは追加安全対策と核燃料といった見通しのつく固定費用になります。核燃料が固定費となっているのは一度再稼働するとそれにかかったコストが全てサンクコストになるからです（火力と違い、発電をやめても燃料は節約できないため。すなわち短期限界費用が0です）。そのため、燃料費調整単価として計上する必要がなく、従量料金単価の中で見通しを立てることができます。そのため、燃料費調整単価の追加を抑えることができ、消費者が少なくとも短期的に支払う電気代を抑えるメリットがあります。
一つ断っておかなければならないのは原発を運営しているのは東電HDで小売は東電エナジーパートナー（EP）です。債務超過になったのは東電EPであり、関電、九電と異なり原発の運営者と小売りは違う事業者になります。そのため原発が再稼働できない問題は東電HDの問題であり、東電EPはむしろ被害者です。柏崎刈羽原発の杜撰な運営問題と値上げを絡めて論じるのは話がズレます（これは誤解を招いたという意味で私にも責任がありますが）。自由化以降は電気の卸売に内外無差別という原則があるため、発電事業者は同じグループだからといって小売を優遇することはできないことになっているためです（そのため、東電EPが原発の再稼働を織り込んでいるのは若干違和感がないこともありません）。
加えて、言及した増田で原発が動かせないのは東電の責任だから価格転嫁はおかしいという趣旨ですが、そもそもそこに不満がある方は他の電力会社に移られてはいかがでしょうか。東電は今や数ある電力小売事業者の一つでしかありません。不満のある会社とわざわざ契約を結ぶ必要もないはずです。今はもはや独占企業ではないのですし、そもそも規制料金という枠組みが電力自由化と矛盾しています。規制料金が小売の参照価格となっているのはわかりますが、これのニュースバリューは単なる値上げのみであり、政治的含意を含めるべきものではありません。それが自由化です。
（追記）
言及した増田に追記があったのでコメントというか、いまひとつ理解できないので質問を投げておきます。
EPの赤字は結局HDが引き受けているわけで規制料金の値上げで助かるのは結局HDですよね。そこの利害関係を無視してEPは可哀想な被害者でHDの不祥事は別っていうのはやはりフェアじゃない部分を感じます
東電EPがHDの傘下なのは事実ですが、そもそも債務超過の企業はJEPXに参加できません。EPが値上げをしないのならHDが無限に増資に応じるしか企業の存続策はありませんが、あくまで東電HDは私企業です。私企業に赤字での営業を強制する（そもそもその前に倒産するのでは？）ことはできないので致し方ないと思いますが、よくわからないのですが東電をどうしたら「フェア」になるのでしょうか？私はこの状況を放置して別の手段で東電を救済する方がフェアじゃないと感じますが。
これもよくわかりません。差があるというのはどういう意味ですか？同じ小売でも地域によって料金体系に差があるという意味ですか？それが自由な競争の阻害につながるのはなぜですか？エリア内での競争が自由な競争でないってことですか？
規制料金についてもエリアに関係なく本当に自由な競争が行われるのであれば競争によって値下げ圧力がかかるので不要だと思いますが、そういった状況でない以上はその公共性から適切にコストを反映しているか確認が入ってしかるべきだ
前にも書きましたが、規制料金は以前（2016ｰ2021ごろ）は割高な料金体系でした。それが資源価格の高騰によって軒並み自由料金が値上がりしているため、自由に上げられない規制料金が相対的に安くなっただけです。おっしゃる「公共性」の意味がよくわかりませんが2021年以前の規制料金にも公共性があったとお考えでしょうか？どう言った面で規制料金に公共性があるのか答えてほしいです。
毎日買い物すると余計な物も一緒に買いやすいから週1ぐらいにしとけ
あと食材買う時は値段じゃなくて、それで何食分になるか考えろ
極論言えば1パック900円のお肉でも3食に分ければ300円、肉だけでもいいなら1食あたり300円だから牛丼並みより安い
食費が3万の予算ならざっくり言って1食あたり300円
つまり1パック900円じゃ予算がギリギリすぎるので、もうちょっと安いものを買おうという配分
ちなみにここで材料費に付随する埋没原価（サンクコスト）は気にするだけ無駄だから気にするな
ここで気にするのは機会原価（オポチュニティー・コスト）だけで良い
ちなみに豚肉は国産＞外国産豚バラ＞外国産豚コマの順番で安くなることが多い
鶏肉は脂があるモモ肉は高めになっていて、むね肉は安い。ひき肉は豚オンリー≦鶏オンリー＜牛と豚の合い挽き
ただひき肉は冷凍のやつもあるから、細かく使いたいなら冷凍のを買っても良い。ハンバーグ作りたいならパックの方が良い
じゃがたまにんじんはどこのスーパーもセールしやすい商品。きゃべつだいこんは時期にもよるが基本安い。逆にレタスはいつでも基本的に高い
＞現状の水素製造プロセスが電力食いだからこそ、グリーン水素とかCCUSやってるし勝算あってやってるんだから、
「現状の水素製造プロセスが電力食い」であることと「グリーン水素とかやってる」ということを「だからこそ」で繋いでてビンビンに〈わかってない感〉を感じるんだけど、大丈夫か？ グリーン水素って、電力だけで作る、電気分解＝「現状の水素製造プロセス」で作る水素のことだよ？ もしかしてブルー水素と間違えてるとか？
CCUSについては上でもちょっと触れた。政府や産業界はやるやる、やれるやれる言ってるけど、宣言通りのCO2回収率を、経済合理性のあるコスト範囲で達成できる見込みはほとんどない。2008年の経産省計画では2020年にはCCUSが実用化されてる予定だったが、コストの点でも回収率の点でも全く実用化のメドが立っていない。勝算あってやってるわけじゃなく、やらなきゃ死ぬことが確定してて、引くに引けないからズルズル続けてるだけ。つまりサンクコストを見切れてないだけ。コンコルド錯誤。
2018 年の経済産業省検討会の試算では、kWh 当たりの CCS 付き石炭火力の発電コストは 15.2〜18.9 円とされている。一方、事業用太陽光発電は 2017 年実績で kWh 当たり 17.7 円、陸上風力は 15.8 円と、CCS 付き石炭火力と遜色ない程度
まで低下しており、さらに 2030 年にはそれぞれ 5.1 円、7.9 円程度にまで低下する見通しである。すなわち、政府が実用化を目指す 2030 年には、CCS 付きの石炭火力は、大幅な価格低下を実現した再生可能エネルギーに対して完全に高コストになっていると予測され、経済的な優位性を確保できる可能性はほとんどない。
（略）
CCSの研究は、旧通産省時代の1980 年代から進められ、2020 年頃の実用化を目指してきた。しかし、現在稼働中のCCS付き発電所は世界で２箇所しかなく、国内でも小規模の実証段階を出ず、当初の見通しは大きく崩れている。既に2020年実用化の可能性は消え失せ、現在は、10年遅れの 2030 年に目途を付けている。しかしこれまでの状況を踏まえれば、2030年の実用化の可能性も極めて低いと考えられる。
https://www.kikonet.org/wp/wp-content/uploads/2019/06/2019-position-paper-CCUS.pdf
経済合理性というのは法制度や環境倫理よりもはるかにシビアに産業界を統制する「ルール」で、結局企業というのは金が儲からなければやってる意味がないので、経済性の見込めない技術にはマジで先がない。たとえばEUは、もうCCSによる電力のグリーン化は諦めてる。なぜ日本ならやれると思うのかがわからない。
欧州連合の提起する8つのシナリオでは、CCSは化石燃料による火力発電からの排ガス対策としては、殆ど想定されていない（2～6％）。2019年3月に開催した自然エネルギー財団の国際シンポREvision2019には、欧州連合の脱炭素戦略を策定した担当者のマシュー・バリュ氏（欧州委員会 再生可能エネルギーおよびCCS政策局 政策オフィサー）が登壇している。私はバリュ氏が登壇したパネルのモデレータを努めていたので、直接、この点をバリュ氏に質問したが、バリュ氏の回答は、「10年前、EUは火力部門のCCSに大きな期待をかけたが、経済的あるいは技術的理由で実現しなかった。もはや電力部門の対策としての位置づけはない」というものだった。
https://www.renewable-ei.org/activities/column/REupdate/20210930.php
石油火力や石炭火力は、EUでは普通に発電するだけでも劇的にコストが下がった再エネにメリットオーダーで負けつつあるのに、CCUSのために新たなコストかければ、どんどんコスト高になる。CCUS付き製鉄プラントで直接バカみたいに高い水素還元製鉄やったり、CCUS付き発電所でバカみたいに高い電力を作ってその電力で水素を作って水素還元製鉄やったりして、果たしてそのバカ高い高級鋼を今みたいに量産レベルで自動車に使うのかね〜？という話。
それはね、FCVを作ってはみたものの、世界中で水素インフラの整備が全く進んでなくて、現状はどうにか水素ステーション網が構築できている韓国と日本しか市場がないからです。ちなみにNEXOの2022年輸出実績は2022年の1〜4月計で57台な。ほぼ日本向け。
その日本ですら、3大都市圏以外だと県に1つ2つ程度しか水素ステーションがない。東北だと山形とか岩手とか、未だに水素ステーションないからね。東京だって13ヶ所しかない。トヨタお膝元の愛知だけで25ヶ所設置して見た目の数を稼いでるんだよ。
しかも大半が営業時間が短く、週休2日制。夜7時とか土日には入れられない。ひどいことに、なんと週1日に2時間だけしかやってない（つまり、ほぼアリバイ的な営業実態しかない）水素ステーションも結構ある。友人がMIRAI乗ってるけど、こんなありさまだから迂闊に遠乗りできないし、水素が残り半分になったらすぐ入れに行くっつってる。そういう感じ。こんなんで普通のカスタマーがFCV買えるわけないでしょ。ホンダがクラリティやめるのも当然。
ちなみに日韓でFCVが何とか売上を作れてるのは、韓国では価格の50%が、日本では最大250万円が、政府助成されてるからです。技術的要素の問題で、FCV乗用車は未だに乗り出し500万円以下の価格で作れていないし、今のパッケージより小さくすることもできない。そうこうしてるうちにEVはどんどん低価格化し、高級車だけでなく普及価格帯の軽自動車やバストラックへと市場を拡げてる。
トヨタだろうがヒュンデだろうがBMWだろうが、ダメなもんはダメなんよ。ちなみにヒュンデの初代FCV発売（ツーソン）はトヨタMIRAIより前だからな。別にFCVに市場性を感じたから後出しでこの分野に乗り込んで来たとかじゃない。もう次世代の主流にはなり得ないことが見えてきた既存事業を、サンクコストになることも覚悟で、損切りせずにズルズル続けてるだけ。
そんなことはヒュンデのNEXOとICONIQ5を比べて見れば一目瞭然でしょ。いまのヒュンデの最新のデザイン言語を踏襲してるのがどちらか。インフォシステムが先進的なのはどちらか。値段が安いのはどちらか。もうFCVはほぼオワコンなんよ。
普通よりも多く夜行バスに乗った時期があり、増田を読んで覚えている内に当時の記憶を書きとめたくなった。
始めて夜行バスに乗ったのは中学生の頃、カードゲームの公式大会に出場するために友人2人と東京にいったのが最初だった。宿泊先はネットで知り合った同じプレイヤー宅で、親はよく許可したと思う。大会の結果は予選スイス抜けて決勝トーナメント即負け。宿泊させてくれた友人が優勝して祝勝会をした。夜行バスそのものの記憶はあまりなくて、初めて親元を離れて旅をして感じた非日常感を強く覚えている。
次に夜行バスに乗ったのは学部生の時、中学卒業以来あっていない女友達に会うために夜行バスに乗った。わざわざ夜行バスに乗ってまで会いに行く(来させる)という時点である程度答え合わせが済んでいる部分はあり、再開初日に交際に至り彼女の部屋に宿泊した。宿を取っていなかったので、答え合わせが勘違いだったら路頭に迷っていた。
そんなこともあり、その後修士を取って就職するまでの間、彼女に会うため毎月のように夜行バスにのった。元々乗り物で寝るのが苦手なこともあり8時間程度の道のりの内2〜3時間寝られれば良い方で、いつも窓側の席を希望して光が漏れないようカーテンに隠れてパズドラとTwitterで時間を潰した。通路側になってしまったときはひたすら時間が経つのを待っていた。
そんな夜行バスの車中は嫌いで仕方がなかったけど深夜のサービスエリアや早朝の駅前の空気は好きで、彼女に会えるワクワク感も含めて旅そのものは嫌いじゃなかった。特に早朝の海老名SAは最高で、規模の大きさと駐車場に並んだトラックとバス、そしてもうすぐ彼女に会える期待が胸を高まらせた。
乗客が季節によって移り変わったのも印象深い。連休前後は大学生のグループが目に付きやすいのに対して、通常のシーズンは出張のサラリーマンやインバウンド、アイドルやアーティストのライブ遠征組、そして遠距離恋愛をしていると思われる一人客が多かったように思う。
そのような事情で5年程度(修士の途中からは関東方面の出張があったりそこそこ給料が入って新幹線と半々位だったが)夜行バスのヘビーユーザーをしていたが、その間で最も大きく夜行バスを取り巻く景色が変わったのは2012年の関越自動車道高速バスの事故の後だったと思う。事故を起こしたハーヴェストライナーは比較的大手の会社であり本数が多く、値段も安かったことから頻繁に利用していた。GW前半に発生した事故でその直後に彼女に会いに行く予定であり、幸い運休とはならなかったが｢絶対に寝ないでくださいね〜」と運転手を囃し立てる大学生グループを見るなど利用者への心理的な影響は大きかったように思える。実際にGWを過ぎるといつもは満員の座席に空席が目立ち、隣に乗客がおらず2席独占できたこともそこそこあったと記憶している。
またその後のガイドライン制定及び法改正によって運転手が2名体制になったり、乗り降りに必要な停留所やラウンジが整備されたりと利用者側にも見える形で変化があった(そのコスト反映なのか対応できない事業者が減ったからなのか、値段は多少上がった)。ただこのような対策があった上で、2016年のスキーバス転落事故が起こってしまったのは非常に残念に思う。
ここまでとりとめなく書いてきたが、彼女を絡めた記憶を書き留めておきたい。当時の僕は、毎月何時間もかけて会いに行くことが正しいのか疑問に思っていた。それでも交際を続ける努力をしたのが、愛なのかサンクコスト効果の結果なのかは未だにわからない。ただ夜行バスに乗り込むときの高揚感やGoogleマップをみて段々非日常に近づいていく感覚、そして復路の日常に戻る感覚は僕の人生を彩ったと思う。
https://news.yahoo.co.jp/articles/991f202a247368067b29b3430d571afdce62a998
トンチンカンなブコメ多すぎ。EVシフトだけの話じゃないよこれ。
Brexit以降イギリスで車を作る意味が薄くなったから関税リスクとかもあるしホンダはもう撤退するし
（https://www.bbc.com/japanese/47287935）
トヨタさんサイドとしてはEVシフトをダシに撤退するぞと脅してるだけ。
現にイギリスで1番売れてるトヨタ車はフランス生産のヤリスで、
TMUKが作ってるカローラはそれより販売台数少ないからイギリス生産の8−9割程度が輸出されてる。
ましてや2030年に販売禁止するならカローラをTMUKで作る意味ないよね。
EUはポルシェさんサイドとズブズブの政治家のおかげでドイツがE-fuelなら内燃機関でもおk路線を唱え始めてるし
EVシフトがどれくらいのスピードで進むかはまだ未確定というところ。EVシフトは現実問題としては政治マターなので。
