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はてなキーワード: コバルトとは
中国が世界のシェア5割を占める。製錬に大量の電力を消費するため先進国では製錬が出来ない。
地表のどこにでもあるが高純度の金属シリコンには大量の電力を必要とするため生産国は限られる。
2017年ぐらいの資料では日本企業が多結晶シリコンのシェア5割を占有していたが、現在は中国企業が8割を占有
2004年はシャープを筆頭に日本企業が世界シェアの7割を占有していたが、2020年には世界シェアの67％は中国企業が占めている。日本、ドイツは脱落。
リチウム原料はオーストラリア、中国、チリ、アルゼンチンの4か国で全世界のリチウム原料の産出量の95％を占めるが。リチウム鉱石に含まれるリチウムはわずかに6％、最大産出国のオーストラリアから中国に鉱石を輸出し、中国で精製している。
リチウム精製は環境を破壊するため先進国ではコストが合わない。
チリ、アルゼンチンはかん水によるリチウムの産出を行っているが、中国資本下にある。
電池に用いられる主要4部材,、2020年で中国製負極材は8割、正極材、電解液で7割、セパレーターで6割を占める状況。
世界シェアの７割をコンゴ共和国が占めるが、世界最大の銅コバルト鉱山の買収等、コバルト鉱石のシェア35％は中国資本下にある。
いわずもがな。
タンタルコンデンサはノートPC、タブレットPC、スマートフォンに使用される。
中国にはあまり存在しないレアメタルだが、欧州企業の製錬を引き受けているため3割のシェアを持つ。
中国が6割の産出量を占める。
軽希土類
いわゆるレアアース、中国の埋蔵量自体は30％だが、製錬作業には著しい環境破壊が伴うため、先進国では生産コストが折り合わず。
重希土類
レアアース、生産過程において放射性物質であるウラン・トリウムを随伴産出するため、先進国では生産不可。
日本の排他的経済水域内、太平洋下5000ｍに重希土類を含む泥の存在は知られているが、採算が取れる見込みは無い。
レアースの一種、鉱石産出量、中間材の酸化ネオジムの生産シェアは中国が約9割を占める。
なんでって、これなら電池がいらなくなるよね（保険で10kmくらい自走可能な電池くらいは積んでもいいかも）
そしたら今問題になってるリチウム電池爆発とか、そもそも資源開発の問題（コバルト採掘が児童労働だとか言われてるんだっけ？紛争リスクもあるとか）
なにより車両価格が激安になる（今のEVは半分が電池代だと言われている）
そんで充電ステーションもいらなくなる
今の充電インフラは高速充電でも遅いからさらなる高速化をしなければいけない
しかし次世代向けの超高速充電は太い大蛇みたいなケーブル引っ張りまわさないといけなくなりそうで
さらに、それを冷却する装置も必要で、面倒なことになりそうなんだよね
充電はさらに問題があって、どうやって電力をその次世代の充電ステーションに供給するのかって問題なんだよね
大容量の電池のせたEVが電池切れギリギリでくると500km分の電池を一気に供給しないといけない（次世代EVだと800kmとかもある）
それを10分とかで充電しなきゃいけないってなると、現状の送電インフラでは支え切れるわけがない
今はEVが珍しいからまだいいけど普及したらあっちこっちで500km分の電力の供給がおこって電線がショートすると思う
それがちょい足ししながら走る形なら、電線の負荷もなくいけちゃうわけで
そしてバスとかトラックみたいな大型でもできるってのがいいと思わない？
トラックはEVよりFCVが有利だって言われてるけどこれならEVでできるよね。
軽くなるから搭載量ふやせるだろうから、運送業者は二度おいしい。
とはいえ、田舎町までそれ張り巡らせるの？山道はどうするの？っていう問題はあるから
そういうのは電池乗せようってなるかもしれんし、いがいと燃料電池の出番かもしれん
こんばんは。増田です。最近、元三洋の人が書いたスマホの記事が面白かったので、私も書いてみることにしました。
ちなみに私は電装系サプライヤー勤務。年齢は元三洋の人とおそらく同じくらいです。かつてはホンダ系列だったのですが、今はそこを離れてとある企業の傘下になってます。あのときは結構衝撃を受けましたけど、確実に働きやすくなりましたね。
さて、日本企業はEVに消極的で世界の時流に乗り遅れ、未だに内燃機関に固執している、みたいな話。半分本当で、半分ウソです。世界に先駆けてEVを積極的に取り組もうとしたのは日本でした。（ここで言うEVは純粋にバッテリーで動く電気自動車のことで、本当はBEVと書いたほうが正確なんでしょうが、ここではEVとしておきます。）
それにはいわゆる京都議定書(1997)の存在があります。これは温暖化防止の為の初めての国際的な取り決めでしたが、この会議で日本は2008～2012年に6%の温室効果ガス削減を約束しました。当時はかなり日本に不利と言われたものですが、開催国のメンツもあって政府は本気でこれを達成しようとします。その対策の一つとして推進されたのが原子力発電でした。当時日本は原発を国家をあげて推進しようとします。東芝がウェスチングハウスを買収して(2006)、原発で世界に打って出ようとしたのもこの頃です。
ただ、原発は基本的に24時間一定の効率で発電させるものです。出力調整はできないことはありませんが、かなり非効率です。昼間の電力需要を満たそうとして稼働させると夜間に電力が余るので、揚水発電などで調整するのですが、その切り札として見られたのがEVでした。つまりEVは夜は基本的に充電器につなげておくものであり、大量のEVを普及させて夜間に充電させれば、原発の電力を効率よく使って、車自体から出る温室効果ガスも減らせるわけです。
で、三菱自動車からi-MiEV(2009)、日産自動車からリーフ(2010)がほぼ同時期に発売されます。これはリチウムイオン電池を使った初の量産EVで、三菱はGSユアサと、日産もNECトーキンと巨大な工場を建てて電池の量産体制を整えます。特に日産は実際のところかなり本気の参入で、同時期に全国で充電設備の導入も急ピッチで進められました。
そして、どうだったか。まあ、売れなかったわけです。いや、世界初の量産EVとしてはこの2つは望外にできの良いものだったと思います。売れない理由はいくつか挙げられます。リーフについてはデザインがナマズみたいで全く先進的でなかったこと。エアコンやヒータを使うと走行距離が実質100km程度しかなかった。電池の劣化が想定以上に早く進んで中古市場でも値崩れしていた、トヨタのハイブリッドの出来が良すぎて先進イメージを求める層はそちらに流れた、など。一言で言えば実用的ではなかったのですが、まあそれでも初めて出てきたEVとしては大したものだったのです。でもこの評価は全くエンジニア目線でしょうねぇ。すみません。
ただ、最も大きな要因は東日本大震災(2011)でしょう。これで原発を主軸に温室効果ガスを減らすという国家戦略は完全に頓挫しましたし、それをあてにしたEVの普及など望むべくもなかったのです。実際EVはガソリン供給が途絶えた被災地でかなり役立ったのですが、その後数年間原発を失った日本は電力供給が逼迫することとなり、主戦場である日本でEVは売れなくなりました。日産はその後も地道にリーフの改良を続けますが、もはや主戦場で売れなくなったEVに積極投資はできなくなり、2代目リーフ(2017)は初代から大幅な進化はなし。i-MiEVは一代限りで姿を消します。日産はNECトーキンの電池事業を受け継いだAESCを中国のエンビジョングループに売却します。
ちなみにウェスチングハウスを買収した東芝はその後地獄を見る事となり、今日の凋落につながるのはご承知の通り。日立も海外の原発建設から撤退します。そんな事をしている間に、中国が国家を上げて次世代の原発開発に取り組んで、技術的には完全に抜かされてしまいました。なんだか泣けてきますね。21世紀の日本は完全にツキに見放されたって感じがします。はい。
さて、じゃあ巨人トヨタはどうだったか。トヨタは保守的でEVから距離をおいていると思ったあなた、そうでもないんです。実はトヨタはあのテスラに出資(2010)し、トヨタとGMが共同で運営していた工場（NUMMI）をテスラに売却。テスラを支援していました。実際に共同でSUVのEVを出したりしています。実はテスラのスタートを支えたのはトヨタであり、テスラの主力工場は元トヨタの工場でした。ところが2014年くらいから提携を解消。トヨタのクルマづくりとテスラのクルマづくりが決定的に合わないことが原因だったと言われています。
実際、テスラの車は粗雑極まりないものでした。彼らの作り方は信頼性の高い車載用の電池ではなく、ノートパソコンなどに使われる安価な電池を大量に積んで、それを高度なマネジメントで制御するというものでしたが、クルマづくりは全くの素人。ADAS（運転支援システム）も信頼性に欠けていて、ただの支援システムなのに自動運転と銘打ったので事故が続出。生産技術もかなり問題があり、量産モデルであるモデル3が出るときは大量の予約が入っていたにもかかわらず、ちっともラインから完成車が出てこない有様。イーロン・マスク自身が工場に泊まり込みで生産を指揮したと言われています。このとき生産技術者をあちこちから引き抜いてかき集めますが、その多くが彼のやり方に従えず去っていったとのこと。
まあそんなことで、ぶっちゃけこの頃、テスラが世界をEVで席巻するなんて、私ら業界人で予想できてた人なんていなかったと思います。やっぱり車なんてそう簡単に作れねぇんだなぁザマアミロ、くらいの感じでした。まあでもその予想が全く裏切られてしまったのはご承知の通り。ただ、テスラがいかにすごいと言っても生産台数ではまだトヨタやVWの足元にも及びません。年間数百万台の車を生産するにはまだ乗り越えなければならないハードルは数多くあります。テスラの株があれほど上がっているのは、彼らはそれが出来ると思われているのでしょう。いやホントかな。どうなんだろ。
まあとにかく現状はこんな感じですが、これからEVが本当に普及するかどうか。トヨタも含めて、「世界の自動車の大半がEVになることなんてないよ！」と思っているメーカーは無いと断言してもいいと思います。どこもEVの時代はかならず来ると思っている。問題はその時期です。トヨタはもっとかかると思っていて、それは段階的に移行すると思っていました。テスラは一気に最終ゴールに攻め込んできたわけです。それについて考察してみましょう。
EVの問題点としては航続距離と充電速度。そして電池の資源の問題があります。特にコバルトなどの資源は簡単に供給を増やすわけには行かず、今のような垂直立ち上げみたいなやり方で一気に電池生産を増やすことはできないと思われていました。なのでトヨタはHVやFCVで段階的にそれを進めるつもりだったわけです。特に水素は自然エネルギーとの親和性が高く、風力発電や太陽光発電のように出力が安定しない電源でも、それによって水素を造って貯蔵すれば実質的に電池と同じ役割を果たすことができます。充電速度も航続距離も水素を使ったほうが優位です。ちなみにいまトヨタは水素エンジンをやけに宣伝していますがあれは効率が悪くて話にならない、ただの宣伝用であり、彼らが水素でやろうとしていることはあくまで燃料電池をつかったFCVです。
しかしイーロンはそんなまどろっこしいことしなくても、電線で電気を運んでバッテリに入れた方がいい、そのための障壁となる電池の欠点の改良にリソースを全振りしたほうがいいに決まっていると言うわけです。電池の開発というのは時間がかかり変化も漸進的であり、そんなことは無理だろうというのがわずか5年前までのほとんどの業界人の見解でした。しかしいま世界はイーロンの言うとおりに進んでいます。資源の問題は中国メーカーを中心にリン酸鉄系電池で解決されつつあり、急速充電の問題、それを可能にする電力インフラの問題、自然エネルギーの出力が不安定な問題、これらの問題がすべて電池技術で解決されようとしています。まったく、なんちゅうことでしょう。
今日本はオーストラリアの褐炭を使って水素を取り出して運ぶとかいろいろ考えてやっていますが、おそらくすべて失敗して産業の墓場になる未来が見えます。まあでも、長距離トラックくらいはひょっとしたらFCVの入る余地があるかも知れません。しかしそれも充電技術の進歩によって電池で解決される可能性が高いです。
・トヨタ
電動車についての卓越した技術蓄積を持ち、電池技術も電池への投資余力も持つ稀有な会社。ここが死んだらもうおしまい。パナと一緒に電池の開発と生産に勤しんでいるが、実はパナはライバルテスラに電池を供給する関係でもある。ちなみに傘下の豊田通商は電池に不可欠なリチウム資源をガッチリ握っている。実はEVの技術開発や投資も怠ることなくやってきたが、誤算はその流れがあまりに早すぎたことだろう。今年スバルと共同でEVを投入予定。
・ホンダ
米GMと組んでEVに取り組む。2040年までに内燃機関を全廃すると宣言したが、彼らが満を持して出した量産EV「Honda e」はあまりな出来で全然売れてない。電池は韓国LGケムあたりから買う予定らしい。HVには早くから取り組んできたが、トヨタがTHSを地道に改良していくのに大して、ホンダのHV技術はコロコロ変わり、イマイチものにならないイメージ。企業イメージは先進的だが、実は社風はかなり保守的である。evについての意気込みはすごいが、個人的にはいま最も心配なメーカー。
言わずと知れたEVにおいて世界で最も先行していたメーカー。しかしそのアドバンテージをほとんど活かせず、極めて信頼性の高い電池も持っていたが、コスト的に折り合わず中国エンビジョンに売却。リーフは長年世界トップの売り上げを誇るEV車種だったが、今はトップテンからも外れた。まだアライアンスを組むルノーのほうが健闘している。日産アリアで挽回できるか。無理だろうな。
・マツダ
未だに直6エンジンを開発するなど、一見時代遅れに見えるが、実は割とクレバーじゃないかと思われるメーカー。というのは、EVが普及期に入れば、eアクスルといった駆動システムをメガサプライヤーから買ったほうがいいし、電池にしてもCATLやLGあたりの最も安くて性能の良いメーカーから調達したほうが有利である。ADASもコンチネンタルやモービルアイから買ったほうがいい。要はみんな似たりよったりの車になる。となると、自動車メーカーに求められるのは制御技術とデザイン、そしてブランドである。今マツダはそれを必死に磨いている。マツダくらいの規模のメーカーだと案外この戦略が一番いいのかも知れない。
・スバル
卓越した四輪駆動の技術を持つ。売り上げの大半が北米。多分、トヨタにひっついてその一ブランドとして生き残るつもりでしょう。
コンパクトカーを安く作る卓越した技術を持っていて、100万円以内でアルトやミライースを作れる生産技術はたいしたもの。この点において強力な強みを持ち、ダイハツは東南アジア、スズキはインドで高いシェアを持つ。しかしこの強力な強みを速攻で無効にするのがEVであったりする。ダイハツもスズキも海外市場は中国EVメーカーに席巻されてシェアを失う未来が見える。国内で軽EVを地道に作るかも知れないが、それすらも中国メーカーの台頭で怪しい。将来は暗いだろう。
車載電池のトップを突っ走っていたが、CATLとLGケムに抜かれて現在3位。テスラの株を売却して多額の利益を得たが、なぜかをそれをブルーヨンダー買収に使い、電池の新技術や設備への投資は先をゆく二社に比べると消極的。トヨタはパナソニックを見限り始めていると聞く。
・日本電産
EVモーターやeアクスルで覇権企業を狙う。しかし永守が死んだらどうなるんだろう。
他にもいろいろ書きたいことがあるけど、疲れたのでやめる。ところで、元三洋の人の書き込みをみて、ずっと今までiPhoneを使っていたのを、GooglePixelに買い替えました。なんでかって言うとね、それについたユーザー体験がうんちゃらという大量のブコメを見て、iPhoneを使い続けることが、結局新しいものに積極的にスイッチできない日本人の保守性から来てるんじゃないかと思ったから。それで思い切ってAndroidにしようと思った。中華スマホはちょっと怖いのでPixelです。そんだけ。以上。
電池技術って比較的発展がスローな分野だったけど、EVと再エネ蓄電関連で未来の市場規模がすごく大きいから、どんどん新手の技術が出てきてるよ。
まずLFP電池。コバルト・ニッケル不使用、エネルギー密度は現行LiBより低いのがネックだったけど、効率は継続的に改善されている。テスラの下位グレードなんかは既にこれ。中国でも普及価格帯はこれ。日本でも再エネ蓄電施設向けの定置型では本命になるかもしれない。
それからナトリウムイオン電池（NIB）。リチウム不使用。圧倒的に低価格になる。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01267/00105/
次世代LIBでは、6分で90%充電できるようになる。こうなると、容量問題は実用上の課題にならなくなってくる。現行EVでも標準グレードで300km程度、高級グレードで500km以上、プレミアムカーは800kmぐらい走るわけで、それを超えるようなロングドライブ時だけ途中の休憩駐車時に5分で充電できればいいわけだ。今これに近いことができるのはテスラスーパーチャージャーぐらいだけど、どのクルマを買ってもこれができるようになる。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/11280/
リチウム空気電池やリチウム硫黄電池が次世代のロードマップとして見えている。飛躍的に容量効率が良くなること（現行の5倍前後）は確定していて、安全性や充放電回数の制限などの問題点をどう潰すかというステージにある（同じく容量向上で全個体に期待する向きもあるが、現状これは疑問符がつく）。ただ、今のLiBはコスパが優れており、今も継続的に性能が改善しているので、この手の次世代大容量電池は初期投入価格が高ければなかなか採用が進まず、量産効果が出ず、結果的市場に浸透しないかもしれない。今のEVはそれぐらい「こなれて」きている。
続き楽しみにしてます。
単純に蓄電技術として比較した場合、Lib等に比べて水素の劣る点が「変換ロスが多い」なんだけど、ロスの大部分は電気→水素の部分で発生するから、水素の状態からそのまま消費するのと発電して消費するのを比較した場合は、水素の欠点は殆どないと言えるのがポイント。
ここなんですが、自分の認識だと電気分解プロセスは吸熱反応、燃料電池プロセスは発熱反応で、後段の「水素→電気」のほうがエネルギーロスが多いと思ってました（PEM電解とか高温水蒸気電解は、吸熱反応を利用しているから効率がよい）。
前増田でも書いたけど、電気と一緒に発熱をコジェネ的に利用できればエネルギー効率は80%程度、発熱を捨てて純粋な電気エネルギーとして取り出せるエネルギーで見ると効率は50%程度で、今後技術革新を進めて60%を目指す、という感じだと思います。
この効率は利用する化学反応自体に拘束されており（その意味では今でも十分高率だと言える）、今後の劇的な向上は見込めず、そうなると純粋な蓄電システムとして普及させるのは厳しいんじゃないかと思ったりします。昼間の余剰電気を水素にしてその日の夜に売るだけでも6割以下に目減りしてしまうわけですから、今の卸電力取引市場の仕組みだと、この技術にbetする余地は低い（メリットオーダーで見た場合、他の方法で発電または蓄電された電気のほうが割安になる可能性が高い）のではないかと…。
具体的に他の蓄電システムと比較すると、揚水ダム発電だと電気を位置エネルギーに変えて、後で電気に戻したときのラウンドトリップのエネルギー効率が70%程度。レドックスフロー電池も同じく約70％。最近複数ベンチャーが取り組んでいる重力利用型蓄電（タワーや縦杭にコンクリートブロックなどの重量物を吊して上げたり下ろしたりして蓄電/放電する）だと、設置コストも管理コストも安く、施設寿命は35〜50年、ラウンドトリップ効率は揚水発電と違って流体摩擦損失がないので80-85%と、これが案外本命かなと思ってます。固定電池系は、LiBだと95%ぐらい出るけどLCAが悪すぎるので、非コバルト・非リチウム系で良いものが出てくるのを待つ状態かと思います。
水素のエネルギーキャリアとしての性質を活用せず、蓄電技術としてやっていくとなると、競合システムに対する優位性が乏しいなあと感じます。廃熱の二次利用ができるところならワンチャンあるけど、季節問わずに廃熱を利用できるロケーションとなると、はたしてそんな都合のいい場所があるかいね？と思ってしまうわけです。製鉄所の溶鉱炉を電炉化するぐらいでしょうか。
未完、収まりきらなくなったので分割 anond:20170815223037
○脚注
[1-1]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）』(テレ東NEWS)
[1-3]『【解説動画】自動車エンジン熱効率競争！』( Xmoa_channel)
動画1:30〜より
[1-4]『自動車エンジン熱効率45%超えへ、各社の激しい競争を動画で解説～バーチャル記者黒須もあ（β）』(日経クロステック編集部)
[1-5]『乗用車用エンジンの熱効率50%超を達成』(国立研究開発法人 科学技術振興機構)
[1-6]『送配電ロス率』(TEPCO
[2-1]『マンションでも電気自動車に乗れる！「EV・PHEV充電サポートサービス」提供開始』(中央電力)
[2-2]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）』(テレ東NEWS)
[3-1]『乗用車ブランド通称名別順位』(一般社団法人 日本自動車販売協会連合会)
[5-1]『シリーズ - EV(電気自動車)を巡る自動車業界の動向- EVが自動車部品サプライヤーに与える影響」ぶぎん地域経済研究所調査事業部 次長兼主任研究員藤坂 浩司- 全体版 -』(藤坂 浩司)
[6-1]『リチウムを巡る各国の戦略が、電気自動車の未来を左右する』(Amit Katwara著 Mitsuko Saeki訳)
五行目より
[6-1]『電気自動車の販売が急増しても、このままではバッテリーの原料不足がやってくる』(Nicole Kobie著 Mitsuko Saeki訳)
「コバルトの産地は１箇所に集中」の項目より
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
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5988966(3488)
コバルトにしろ他のラノベレーベルにしろ、新規の若い読者が全く獲得できてないイメージ。
作家と読者の年齢層はどんどん上がり、健全な成長をした読者はラノベを卒業し、卒業できない残念なおっさんおばさんだけがラノベを読み続けてる。
子供の頃は１リットルちかく牛乳を飲んでいたこともあったけど、今は乳糖不耐。
子供の頃はスカートを履いて逆上がりに利用していたけれど、今は冷え性になってズボン以外履かない。
昨日生まれてはじめて「白髪染め」をつかってみた。もちろん子供のころにそんなものを使うようになるとは思わなかった。
それと同じように子供の頃はりぼんからのコバルトを読んでいたけれど、今は同じ作家さんが同じように年老いて同年齢向けに書いてくれていても続編でもないし表現手法そのものがもうものたりなくなってる。コンテンツに対して「わくわくする」とかではなく「懐かしい」以外の感情が湧かないならコンテンツに対して失礼なので買わないほうがマシ。それより若い才能ある作家さんの本を買わないといけない。
評判の映画も見に行けていないしお芝居は気力さえないしテレビアニメさえ１月クールのものを１本も録画できていない。っていうか先月テレビをとうとう撤去してしまった。
手元にあるものでさえ残りの人生でしっかり読み切れるかわからない。
もちろん、わざわざ古いレーベルの本を買って他人なり子孫に押し付ける気もない。あなたたちのわくわくはあなたたちのものなんだから。
