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はてなキーワード: コストダウンとは
「有用性も検討する」といってるよね。そんで、すでに製造効率面・コストダウン面での有用性は証明されてるし、そもそもトヨタのように量産規模が大きいほど投資効果が出やすい仕組みなので、遅かれ早かれトヨタは絶対メガキャスティングやるよ。やらざるを得ない。
https://president.jp/articles/-/60305
問題は「やるかやらないか」じゃなくて「いつやるか」なんだ。「いま系列で抱えているボディ系・プレス系下請メーカー各社を切り捨てることができないから」、「IDRA製じゃなくて自社系列企業で独自開発でやりたいから（not invented here症候群）」などのしがらみに縛られるほど、「いつやるか」の決断は後ろにズレていく。決断時期がズレていくほど、トヨタのEV時代へのキャッチアップが遅れ、競争力も低下していく。そういうこと。
この記事で寺師研が検討対象としているとされる3つのコア技術：
・eアクスル
は、現状のトヨタは、全てEV系の新興メーカーや新興サプライヤーに劣後している。e-TNGAはICEの構造に拘束されていてEVの強みであるフリーレイアウト性を全く生かせていないし、バッテリ設置を前提とした効率的な強度設計もできていない。ブルーネクサス（アイシン＋デンソー）のeアクスルは「やっと作れたよ〜」というレベルで、価格性能比は日本電産製にボロ負けしてる。ヒートマネジメントに到っては、テスラのオクトバルブやその後発技術は内燃系・空調系・電装系が部分的にしか協同していなかったICE時代の熱制御システムとは全く別のもので、トヨタにとっては、0からそこに追いつくミッションになる。これは、トヨタがHVで見せたようなwell-to-wheelでの圧倒的エネルギー効率による競争優位をEVでも実現するのは、ほぼ無理ということでもある。トヨタが一番得意なはずのことでここまで出遅れているのである。
つまり、EV時代において新興EV関連企業と対等に渡り合い、それを凌駕するための技術リソースを、現時点でのトヨタはほとんど持っていない。「EVだけにフルベットするのは危険」とか悠長なことを言ってたせいだ。だから今ごろ躍起になって他社の先行技術を研究している。
自分は3ヵ月前に、https://anond.hatelabo.jp/20220620225630 というエントリで「トヨタのEV戦略は明らかにおかしい」（トヨタの主販売市場の動向や競合企業のロードマップと比較して、明らかに展開が遅く、投入車種も少ない）という指摘を書いた。当時は結構叩かれたが、今日ロイターから、トヨタがこの戦略の見直していることを示唆する報道が出た。
https://jp.reuters.com/article/toyota-exclusive-idJPKBN2RJ0NR
［２４日 ロイター］ - トヨタ自動車が電気自動車（ＥＶ）事業を巡り、戦略の修正を検討していることが分かった。基本設計のプラットフォーム（車台）も見直しの対象に含めており、２０３０年までにＥＶ３０車種をそろえるとしていた従来の計画の一部は既にいったん止めた。想定以上の速度でＥＶ市場が拡大し、専業の米テスラがすでに黒字化を達成する中、より競争力のある車両を開発する必要があると判断した。
まとめるとこうだ。
・「2030年時点でトヨタの販売車種の1/3をEVにする」路線を撤回する（目標が低すぎて死亡確定なので）
・「EVはCVより安くクルマを作れる技術」という現状認識に基づいて、EV生産のコスト構造を抜本的に見直す
・そのために混流生産向けのe-TNGAは徐々に切り捨て、EV専用の新規プラットフォームを開発・投入する
・追撃のために、なりふり構わずテスラの先行技術を後追いする（ギガプレス、オクトバルブ他）
つまり、EV時代におけるトヨタの最初の敗北宣言である。おそらくこれからもこうした敗北が積み重なっていく。日本の自動車産業にとっては、技術競争力の低下という現実を次々と見せつけられる、暗く辛い時代がやって来る。
2021年の年末にトヨタがEV30車種投入発表会やったときは、ネット上に「トヨタは全方位戦略だからリスキーなEV一本足打法にしてなかっただけ」「トヨタがちょっと本気を出せばEV時代も横綱相撲を取れる」という奇妙なファンタジーがはびこった。来るEV時代でのトヨタの勝利を疑わずに多幸感に浸る連中がいっぱいいた。蓋を開けて見れば、1年も経たずにこの有様だ。
系列部品サプライヤーを束ねて膨大な構成要素を精緻に擦り合わせるトヨタのものづくりは、内燃系と電装系が複雑に絡み合うCV時代には良いやり方だったが、EVでそのやり方を延長しても性能×コストのバランスの最適解には辿り着けない。見た目と機能は似ていても、CVとEVは全く設計思想が違うからだ。テスラは多数の部品を高度にインテグレートするという路線ではなく、「大胆な手法で複雑な構造を単純な仕様に変えてしまうような」技術思想を全面的に投入している。たとえば導入当初は「大量生産車向けの技術じゃない」と批判されたが、今や新興自動車メーカーが次々導入を始めているメガキャスティング（ギガプレス）。たとえばバッテリと空調の熱制御と統合して、今までの自動車とは別次元の効率的なサーマルマネジメントを実現するオクトバルブ。どちらも圧倒的な部品点数の削減とコストダウンを実現する。そして上の記事は、トヨタはそうしたテスラの路線に（プライドを捨てて）追従する、と言っている。
e-TNGAは、EVとテスラがもたらした設計思想上のパラダイム移行は全く意識せず、ただ単に「CVとEVを可能な限り互換化し、安直に投入車種を増やせる手法」として設計された、いわば「過渡的なプラットフォーム」だった。その過渡的なプラットフォームで8〜10年ぐらいは持たせる計画だったのに、2021年の発表から1年足らずで、もはやその思想がEVをめぐる現実に追い越されている。未だに「トヨタのEV時代制覇」という夢を見ている人たちにも、少しずつこの現実を認識してほしい。
https://anond.hatelabo.jp/20220620225630
で書いたことは、以下。
トヨタのBEV戦略（2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする）は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる！」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ？」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。
なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外を地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEやHVのニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米・欧州・中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国と日本を足した「2030年頃にICEやHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。
「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEとHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ？
ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産の50%をEV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカのGMやフォードに比べてもEV化に対して慎重な（鈍重な？）動きになっている。
「規制が始まるまではICE・HVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICEの規制・禁止法制がアナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEやHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点（規制後）で、ICEの中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州はもっと長い。最近は日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。
最近の欧州車ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりから「EVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVにしまぁす！」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分がトヨタに思ってることです。
そもそもオンプレミスのシステムをクラウドに載せ替えてコストダウンできるという発想が間抜けだ。頭が悪い。クラウドはオンプレミスよりも高コストだと、ガートナーすら指摘している。クラウドにするのであれば、クラウドに適応したシステムに再構築すべきだ。例えば、静的ファイルは S3 + Cloudfront にして配信サーバーを少なくするとか、アプリケーションサーバーは需要に応じてインスタンスをスケールするようにして省力化するとか、データベースサーバーを Aurora か RDS にしてバックアップの手間暇をなくしたりするとか、でもしないとクラウド化で高コスト化しちゃうよ。
それも開発したのは俗に言うスーパーハッカーとかスタープログラマとかではなく、当時全く無名だった大学院生。
だから開発の目的だって、勉強のためかお遊びなのかもよくわからない話だったり。
そこに来て、型落ちロースペックPCでも動かせるフリーのUNIXライクOSとなると、今だったら
みたいに冷笑されかねない話だ。
実際リリースされて間もない1990年代後半から2000年前後辺りまでは
「流行の追っかけしか能がない、ワナビーのクソガキ共が使うおもちゃ」
くらいの立ち位置だった。
当時流行っていたネットスラングに類似する煽り方をするなら「アンチMS厨御用達」みたいな感じだろうか。
「そんな事があったんだー」
で終わるくらい、Linuxは誰でも、どこでも使うOSになっているのは御存知の通り。
UNIX系OSで最もメジャーと言うだけではなく、システム開発やサーバ構築でWindowsサーバとともにほぼ必ず選択肢に挙げられるようになって久しい。
更に直近の10年で、気がつけば世界中で使われているスマホの殆どがLinuxベース(Android)になっている。
つまり誕生からの四半世紀で爆発的に発展・普及したというわけだ。
本当にLinuxを使うなんて今どき普通すぎて、特に取り立てて言うことではない。
一方でLinuxよりもずっとフリーUNIXとしての歴史があり、かつては定番だったBSD系なんて、今やAppleのお陰で辛うじて延命している状態なのだから、これまた隔世の感がある。
とはいえ気になるのは、何をどうやったらここまで信じがたい躍進をしたのか？という事情。
ホビー用途とビジネス用途では要求される信頼性のレベルが異なるので、誰かがそこに手を入れないとこのような発展は望めない。
そこでは大企業がきちんと専門家を入れる形で関わるならなお良い。
そうなるとやはり、まずIBMが白羽の矢を立て、次いでGoogleが積極的にコミットするようになった流れが大きいのだろうか。
このうちGoogleは「弊社はオープンソースにフリーライドしているわけではない」アピールや自社サービスのコストダウン、更にはモバイル分野への進出という諸々の目的に好都合だったのだと思う。
何しろ元々IBMはAIXという自社製UNIXを売ってる会社であり、これを用いた各種サーバ構築はお家芸だったわけで。
更にこのAIXにDB2やWebSphereを組み合わせる方式は、2000年代くらいまではエンタープライズアーキテクチャの2大巨頭だった。
(もう1つはSolaris+Oracle+WebLogic)
そんな会社がLinuxに手を出して、一体何の得があるんだ？という話なわけ。
一つ考えられるとすれば、AIXもDB2もWASも買えない貧乏人もとい中小規模の顧客から、せめて構築と運用の手数料だけでも取るためとか？
まあ確かに一時期流行ったLAMP(Linux+Apache+MySQL+PHP)なら、ライセンス料なしでハードも安価なPCサーバになるので、導入のハードルは低い。
というわけでLinuxの草創期を知ってる人間からしたら、今の状況は世の中が変わりすぎなくらい変わったという感覚が強い。
Androidの不具合がスマホのメーカー依存or機種依存だったり、そもそもLinuxのデスクトップ用途が未だに少数派なのは今後も変わらないだろうけど、逆に変わらないのは多分それくらい。
あとUbuntuは嫌い。
特定業界の話かつネタ元の分母がそう多いわけではない話なので小ネタ程度に読んでくれ。
親会社からちゃんと守れ、法改正に対応しろとお達しがくるから。
ちゃんと法律守ってくれる会社が良いと思うならでかい親の子としての中小企業は割とおススメだったりする。
ちなみにそういう意味で一番のお勧めは財閥系の子会社だったりする。
親会社側から同じまたはやや劣る程度の基準にしろとお達しがくるから。
何故なら親会社からの出向・転籍の人間がちょいちょい発生するため、極端に劣る福利厚生ではそういう人間が可哀そうだと親会社の偉い人が言い出すのである。
だったらそれにかかる費用を何らかの手段で補填してもらいたい。
縦割り的。中小だと「やれるやつ・部署がやればいいじゃん」的なノリがあったりするものだが、そういうのが無い。
親会社（から来る役員）の承認無しでは、特に大きな案件は一切進まないため。
だから業務のスピード感みたいなのは一切ないし、越権行為にやたら敏感に反応する人が多い。
なので役員や親会社向けの根回しや資料作りの達人ほど出世しがちである。
部長以上の多く（俺のいたとこは約7割）が親からの出向・転籍で占められるため、プロパー社員は本当にごく一部の奴しか出世できない。
慣例的に、特定部署の部課長は必ず出向組がやることに決まっていたりもするので、そういう部署に配属されると、異動しないと出世できない。
中途で入ったらマジで管理職扱いにならない係長どまりとかだったりする。
親会社より低い水準なことを求められるため。
似たような業務をしていた親会社の10歳くらい年下の子が自分とほぼ同じ給料だと知って内心ビミョーな気分になったり。
だからバリバリ主力なはずのプレーヤー年代の人が実質的にルーチンワークしかしてなかったりする。
中小にありがちな、なんかあったら会社が飛ぶ的な心配はほぼ不要。
ただ本当にヤバいことを数回やらかすと親が怒って潰されることはあったりする。
上記の理由で、基本的に既にある仕事をこなしていく感じになるため、大幅な売上増とか見込めないし、コストダウンにうるさくなる。
よく言えば安定はしているし、大卒新卒で入社して淡々と定年まで勤めたいみたいな人なら、上司ガチャ次第ではあるが天国のような環境。
ただし欠員補充的に中途で入るとそもそも出世コースに乗れなかったりするし、給料を上げたいなら原則転職するしかなかったりする。
2014-01-27
中国上海のスーパーで売られる大きなボトルの食用油。これらは地溝油ではない。上海で生活していても地溝油を地溝油として実際に見かけることはない中国上海のスーパーで売られる大きなボトルの食用油。これらは地溝油ではない。上海で生活していても地溝油を地溝油として実際に見かけることはない
中国の屋台や安い食堂では「地溝油」と呼ばれる食用油が使われているとよく耳にする。地溝油とは、日本語に直訳すると“どぶ油”。「地溝油は人目のつかない夜にしか取引されないんだよ」と中国人の友人は私にこっそり教えてくれた。
地溝油とはいったいどんなものなのか。古くて恐縮だが、2011年11月17日付ベイジン・レビューにはこう書かれている。「原料は、生ごみや残飯、低品質の食肉、揚げ物などに使われた廃食油など。これらを再精製し、一般の食用油より安く売られている」
地溝油の最大の問題は、安全性が担保されていないことだ。摂取を続けることで消化器へ悪い影響を与えたり、がんの発生を助長する可能性がある、と栄養士も指摘している。中国当局は、地溝油の売買への取り締まりを強化しており、2011年9月には地溝油の生産・販売にかかわる32人を逮捕した。回収された地溝油は100トンにものぼり、彼らのネットワークは浙江、山東、河南など14の省に及んでいた。
多くの中華料理には油がふんだんに使われる。スーパーの店頭では、食用油は5リットルの大型サイズで並ぶ。ちなみに中国では食用油の使用量は増えていて、1年の消費量は2250万トン。これは日本（230万トン、2006年）の10倍近い量だ。
地溝油が中国でまん延する背景には、その存在が飲食店にとって格好のコストダウンの手段になりうるという事情がある。大量に使う食用油のコストを下げられれば必然的に利益はアップする。店主はいわば、この誘惑と闘わなくてはならない。
「この料理には地溝油を使っています！」などと申告する店主はいないので、地溝油は実際のところどこまで使われているのかは見当もつかない。だがもし1皿5～10元（85～170円）の炒飯を出すような安い食堂でも使っているとしたら、私は相当な量の地溝油を体に入れていることになる。もちろん中国の人たちは私以上に摂取しているはずだ。
ここでひとつ疑問がわく。廃食油はなぜ、食品以外に利用しないのだろうか。中国でももちろん、政府の許可のもとに廃食油を原料として引き取り、ゴム、石けん、燃料などを生産する取り組みはある。しかし、こうした工場の多くは事業の継続が難しい状況に立たされているという。
山東省のある工場は、廃食油から燃料を製造すべきところを、より大きな利益を得ようと食用油（地溝油）を製造し、飲食店に販売していた。この偽装問題をメディアが大々的に報じ、大騒ぎになったこともある。同じ油でも、燃料としてよりも、食用で売ったほうが高値で買ってもらえるという現実がある。
燃料化の障害になっているのは廃食油の価格高騰だ。1トンにつき1600元（約2万7200円）で買い取ることができれば、燃料にリサイクルしても利益を確保できるとのこと。ところが1トン5500～6000元（9万3500～10万2000円）に跳ね上がってしまったため、燃料だと元をとれなくなった。
こうした状況から推察すると、地溝油はいまだに多く作られていると考えるのが妥当だ。油脂工業の専門家らも、政府はこの問題にもっと注意を払うべき、と声を上げる。
地溝油に限らずとも、食の安全は中国が抱える大きな問題のひとつになっている。人間は健康に生活するために食事をとるわけで、人体へ有害なものを食品に極力含まないように管理するのは、本来は食品事業者にとっては当たり前のこと。にもかかわらず、逆になっているという皮肉な実情がある。
ただこれは見方を変えれば、消費者は食品などさまざまな商品を購入する際の意識を高めるべき、ということを示唆しているのかもしれない。スーパーで売られる生鮮食品の見切り品は、「安さ」の理由として商品が傷みかけていることがすぐにわかる。同じように、地溝油をはじめ安い商品の裏には何か理由があるということを意識した行動を心がけていきたい。（上海＝真下智史）
国家が人権を制限するのは必要最低限に留めないといけない、というのが基本的な思想としてある。
まずここで相容れないなら話をするだけ無駄。
とりあえず、社会全体の秩序のために秩序を乱した者の人権をいくらか制限する合意が取れたとして。
秩序を乱した度合いに応じて、一定の期間身柄を拘束し、社会復帰のための教育や作業に従事させることにする。
これが懲役。
じゃあ、どうしようもないくらい秩序を乱して、更生もほとんど望めない場合は？
無期懲役というものがある。無期限に身柄を拘束することで、再び秩序を乱すことを防ぐ
無期でも出てくることがあるじゃないか、という指摘をする人には、現代の無期懲役の運用を調べてもらいたいと思う。
それでも足りないという場合でも、そのことがすなわち死刑の必要を生むわけではない。
（ちなみに私は死刑と同様終身刑にも反対である。たとえ建前上のものであっても、人権の制限は一時的なもので、更生を期待するものであってほしいと思う。）
ここで、釈放される見込みのない無期懲役（あるいは終身刑）と、死刑の違いを考えてみる。
冤罪について言われることも多いが、個人的にはそれは別ベクトルの問題だと思うのでここでは言及しない。
まずひとつはコストの違いだ。刑務所は金がかかる。人ひとりの生活費に加え、土地建物、人件費、とても刑務作業では賄いきれないコストがかかる。
死刑で済ませてしまえばある程度は浮く。とはいえ現段階で死刑囚は112名。
死刑囚なんかに税金を使いやがって、という感情面を抜かせば国家予算からすると微々たるものだと考えられる。
もうひとつは感情の問題だ。死刑になるような犯罪はほぼ間違いなく殺人が絡む。
遺族の気持ちからすればなんでアイツだけ生きているのか、殺してほしい。と考えるのは当然のことだ。この気持ちは十分に尊重されなければいけない。
しかし遺族を盾に無関係の人間が社会正義を振りかざし、エンターテインメント的に悪人を断罪するのは下種の極みだ。
これはハッキリと区別して考えなければいけない。
というわけで、釈放される見込みのない無期懲役を死刑に置き換えることによって得られる社会的なメリットは
ということになる。
私にはこれらのメリットが死刑という人権侵害の権利を国家に与えるに値するものとは到底思えない。
なので私は死刑廃止派です。
何かトラブルが起きた時も「それは重要じゃない。そんなことをやって居たら何年もかかる」と言ってゴマカシそう
中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車の格安電気自動車（EV）「宏光MINI EV」が中国の地方都市・農村を中心に好調に売れている。名古屋大学の山本真義教授らが分解調査したところ、ブレーキや冷却システムを簡素化し、半導体などは既存品を転用することで50万円強の安値を実現していることが分かった。仕様の徹底的な割り切りによる同社の手法は、EV開発の常識を変える可能性がある。
インバーター基板の写真見て噴き出した技術者多いんじゃないかなと思うよ。
Casper-01(@MOTRA_3x2) - 44分前
もし高速で前を走っていたら離れないと…
NFK(@NFKgamer) - 13:00
やはり、人の命が安い国は違うなあ
平日狭いんです 💉💉7ヶ月経過(@xjfb314) - 12:36
ガソリンスタンドすら未整備な地域が多い。住民は自宅で充電できるゴルフ場のカートのような低速EVを足代わりに使っている。宏光MINI EVはその役割の代替に成功」
シュレディンガーの箱(@penguin__b) - 12:21
アプローチは全く違うけど、既存技術を組み替えて新製品に仕立てる手法はiPhoneに通じるものがある
amerio(@amerio28515428) - 11:53
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「仕様の徹底的な割り切り」は信頼性を確保できるのかな。そう簡単には問題が顕在化しないのが困りものかもね。
5年後に路上で大量立ち往生しても「安いから仕方がないだろ」で終わるんだろうけど。
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jaway(@jawayjaway) - 11:13
専用品ではなく、汎用電子部品を選択、故障個所はモジュールごと交換と割り切ってるのか／
.陳(@naichin) - 11:04
日本製部品が全く使われていないというのが衝撃。全く完全に商機に携われていないのか。
日本には安全性認証などのコスト問題で入ってこないようだが、この低価格は魅力的で世界中でニーズがありそう。
ぽろ(@champoro1) - 10:46
低価格で機能を削ぎ落としたEV車市場は、日本で普及する可能性が高いが、この車の部品に日本製は採用されてない。
これを日本で販売する為に、安全上の法規制をクリアする必要がある。
普及させないために、法規制を強化してさらなるガラパゴス化に邁進する日本が透ける
質屋の七つ屋 鎌倉大船店(@7tsuyaofuna) - 10:11
専用設計せず既製品を使う、半導体は家電用のものを使う、回生ブレーキを載せない、、、ある意味潔い作りやね。
しやちく(@leemanoid) - 09:56
電気自動車の普及には電力スタンドインフラが問題に挙がるが、電気は各家庭に配備されているのでターゲット顧客を絞ればスタンドは不要となる。
ShonanITcare🐬ITC × TAKKEN × ENTREPRENEUR(@shonanitcare) - 09:47
「電装品は欧米有力メーカー製、耐久性が高い車載仕様ではなく家電用半導体を転用。交換しやすい設計で修理の手間は少ない。壊れやすいが直しやすい設計で価格破壊EV」・・短距離、家庭充電でインフラも必要無し
HIROSHIGE_COLOR(@simo_yan) - 09:41
"仕様の徹底的な割り切りによる同社の手法は、EV開発の常識を変える可能性がある。"
鉄馬(@tetsumah) - 09:36
•回生ブレーキなし
•部品は家電用を流用で寿命は短いが交換しやすい。壊れたら直せば良いの精神
回生ブレーキまで削ってるのか…
好き勝手に車を語るアカウント(@talking_car) - 09:20
山本 真義＠名古屋パワエレ武道会(@YamamotoPENU) - 09:03
日本では非常識な機能省略でも、これが低価格EVのデファクトスタンダードになりえるんじゃないかと。
Ken Kimura(@ken_glyph) - 08:58
ブレーキや冷却システムを簡素化し、半導体などは既存品を転用することで50万円強の安値を実現していることが分かった。仕様の徹底的な割り切りによる手法は、EV開発の常識を変える可能性がある。
パベルジャパン╱中国・アジア圏のリサーチ(@pabeljapan) - 08:53
自動車としてはやや怖い感じがするが、割り切りが凄い
井上雅史＠ものづくり企業 経営コンサル 上席コンサルタント(@masashi_i) - 08:52
自動車産業。欧州が脱炭素を謳い新技術で日本車のシェアを奪うなか、中国は簡素化と転用でローコスト化でアップサイクルを実現する戦略に。
「MINI EVは「壊れやすいが直しやすい」割り切りの設計思想で価格破壊を実現したEVといえそうだ」
ラテママ ♡フンモモFC No.69(@miwa_mz) - 08:43
悔しいが圧倒的じゃないか。
Mt.富士(@urrjb7PYbKJnUxO) - 08:29
.ver(@varjon_jp) - 08:27
中国の50万円EV「宏光MINI EV」を分解し、コスト構造を解析したリポートです。中国製の割安な部品をフル活用しているのはさることながら、EVで常識とされる再生ブレーキ・水冷システムを省いたことのコスト効果が大きいようです。
日経ASIA-TECH(@Nikkei_ASIATEC) - 08:24
車は耐久消費財だから売り出されただけでは評価できない。メンテナンスや性能の持続がなければ駄目。継続してウォッチする必要がありそうだ。安かろう悪かろう…では困るよ。
CIM / ｺﾝｽﾄﾗｸｼｮﾝｲﾝﾍﾞｽﾄﾒﾝﾄﾏﾈｼﾞｬｰｽﾞ株式会社(@CIM_coltd) - 08:14
せから🌟クラブ(@sekara_kurabu) - 08:13
命は軽視？
車検は通るの？
渡辺綱(@4604ydbc1) - 08:13
コストがかからない工夫と、壊れやすいが直しやすいというのが妙でした。
→
takechiri_00(@Takechiri0) - 08:01
kacchi25(@kacchi25) - 07:54
コストダウンという観点からすると、彼らは世界一の技術を持っているのかもしれない。『壊れやすいが直しやすい』という発想は日本企業では考えつかない。（というか、法的に許されない。）この発想を逆手に取ることで競争力強化に繋がる可能性も。
ご安全に‼︎⛑ 💪Lime-rofushi Fan Club No.819(@nomoto1985) - 07:43
Kiyo Chinzei(@kchinzei) - 07:09
中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車の格安電気自動車（EV）「宏光MINI EV」が中国の地方都市・農村を中心に好調に売れている。
みるきぃ@投資で資産価値アップ(@musiclover0517) - 07:07
学ぶべきところは学んでおきたいですね。
ブレーキや冷却システムを簡素化し、半導体などは既存品を転用することで50万円強の安値を実現している
稲川 雅彦(@doyoda86) - 07:05
"耐久性が高い車載仕様ではなく、家電用の半導体を転用している。電装品は当然、故障しやすくなるが、モジュールごと交換しやすい設計なので修理の手間は少ない"
壊れたら交換すればええやん、さすがです
利用者の本当のニーズを考えると、こういう車もある。そこを攻めるならそれはアリ。家電や100均などでもそういうのを得意としてきたのだから、日本もやるところが出てきてもいいと思うのだが。
のとみい(@noto_mii) - 06:57
中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車の格安電気自動車（EV）「宏光MINI EV」が中国の地方都市・農村を中心に好調に売れている。
龍ノ髭🄬🌟🌸🌈☀(@HotheartTake) - 06:48
家電同様、”無駄に高性能”な日本製EVでは到底太刀打ちできないなぁ（嘆）
アシスト🍜(@byassist) - 05:18
以上
