2024-01-05

日航衝突事故記事に対するブコメへの補足

[B! 事故] 【随時更新】羽田空港事故 海保機長 “離陸許可”認識食い違い | NHKに対して以下のコメントを書いた。

Listlessness 2024/01/03例えば着陸機から滑走路上海保機がいたことが充分手から見えていたはずだ、ということになれば復行で事故回避できたことになり、着陸機の操作事故の要因の一つになる。断片的な情報から事故の全体は分からない

いくつか星をいただいたので、これに対するコメントだと思うのだが、以下のようなコメントがあった。

id:skel 2024/01/03 「着地前ならゴーアラウンド回避できた」とか言ってる奴がいて目眩がする。日没後に数キロ先の海保機が目視できるわけないし、目視できる距離になってから回避動作しても間に合わないでしょうが。。。

これが結構星を集めているので、上のコメントについていくつか補足説明をしたいと思う。

ブコメ100文字なのでコメントでは十分な説明ができなかったのだが、「充分手前で」というのは、復行操作が間に合う程度に手前でという意味であり、「見えていたはずだ、ということになれば」というのは、日没後なので航行灯や閃光灯で機体の存在認識できればという意味で書いた。

また、仮に視認できていれば復行で回避できたはずだというコメントは主に2つの航空事故インシデント念頭に置いて書いた。

一つは事故ロサンゼルス国際空港地上衝突事故 - Wikipedia、もう一つはインシデントエア・カナダ759便ニアミス事故 - Wikipediaである

どちらも日没後の時間帯に起きた事故インシデントである

ロサンゼルス国際空港地上衝突事故について

この事故は滑走路上にいたスカイウェスト航空5569便に着陸機であるUSエアー1493便が衝突した事故である

事故の主な原因は管制官ミスであり、滑走路上スカイウェスト機を待機させているのを失念してUSエアーに着陸許可を出したこと事故引き起こした。

事故調査は直接的な原因を見つけて終わりではなく、事故引き起こした様々な要因をできる限り多く見つけ、再発防止に役立てようとするものである

であるから、仮に管制ミスがあったとして、着陸機側の判断事故を防ぐことはできなかったのかというところまで調べられる。

事故調査では着陸機は滑走路上にいるスカイウェスト機に気づくことができなかったのかどうかも調べられた。これを調べることになったのは、気づくことができていれば復行で事故回避できたはずだと考えられたからに他ならない。

Wikipediaでは次のように解説されている。

また事故当時は日没後であり、管制官が滑走路上の機体を探した際、滑走路の照明が眩しく機体を見つけることは困難だった。またUSエアー1493便から見た場合、滑走路上の照明と5569便の衝突防止灯や航法灯が直線状に重なっていたため、着陸前に機体に気付くのは困難だった。

メーデー!」ではスカイウェストマニュアルでは離陸許可が出てからストロボライトを点灯させることになっており、滑走路上で離陸許可を待っていたスカイウェスト機はストロボライトを焚いておらず、点灯されていたストロボ以外の航行灯も滑走路のライト同化して見えなかったという話になっていたはずである

まり、この事故場合、着陸機側から(地上機がストロボを焚くなどして)見えていれば回避できたが見えなかったのでノーチャンスという話になる。

エア・カナダ759便ニアミス事故について

このインシデントエア・カナダ機が着陸許可された滑走路ではなく、並行している誘導路に誤って進入したために、誘導路上で待機していた4機の機体と衝突寸前まで近づいたが衝突はギリギリ回避できたというものである

The Worst Crash That Never Happened - YouTubeこの動画最初5分ほどでだいたい何が起きたのかのあらましはつかめると思う。

原因は、パイロット疲労NOTAMにあった滑走路閉鎖情報の見落とし、それによる滑走路と誘導路の誤認、ILSを用いずVisual Approachを採ったことなど様々あるが、このインシデントでは実際に衝突を回避しているので回避までの様子を中心に話をしたい。

時系列でいうと次のように事態は進行した。

午後11時55分46秒、エア・カナダ機が空港まで0.7マイルの地点に来た時、機長は滑走路28R(と誤認している誘導路C)上に航行灯があることに気づき管制に「And Tower, just wanna comfirm. It's Air Canada 759, we see some lights on the runway there. Please, confirm we are cleard to land?」と確認を求めた。

同56秒、管制は「Air Canada, comfirm. Cleard to land runway 28R. There is no one on 28R but you.」と滑走路28R上に待機する機体がないと応答した。地上の4機が待機していたのは誘導路C上であり滑走路28R上ではないため当然の回答である。この時エア・カナダ機は空港まで0.3マイル位置に接近していた。

確認を受け着陸を続行するエア・カナダ759便について午後11時56分01秒に待機列にいたユナイテッド航空から「Where is this guy going? He's on the taxiway.」と誘導路に着陸しようとしていることが無線で伝えられると、同10秒に管制から復行を告げられた。

この時エア・カナダ機は誘導から1/4マイル、地上高81フィートまで降下していた。待機列航空機まであと29フィート(8.8m)というタイミングであった。

エア・カナダ機のパイロット違和感に気づいており、管制から復行を告げられる直前、地上高85フィートの地点でスラストレバーを押して復行の動作に入っており、その後2.5秒間降下を続け、地上から59フィート(18m)の位置から上昇に転じた。

このインシデントでわかるのは、(誘導路上と滑走路上では状況が異なるが)待機列上にいる機体の航行灯は0.7マイル(約1.1km)手前からでも視認できたことと、違和感に基づいて400mほど手前から衝突前数秒というところから復行操作をしても地上の機体を回避できる程度の高度は維持できるということである

この事故の原因についての考え方

基本的にはこの文章最初引用したコメントの後段の通り「断片的な情報から事故の全体は分からない」ということに尽きる。

この事故についてつけた私のコメントは以下の3つである

JTSBの調査が入るだろうから詳細な原因については報告書待ちかな。航空機は乗客が乗員の指示に従えば非常口の開放から90秒以内に全員脱出できる設計になっている。 - Listlessness のブックマーク / はてなブックマーク

直感的には管制か海保かその連絡に原因がありそうに見えるけど、こういう事故はたいてい複合要因なので着陸機側に責がなかったかどうかは調査が終わるまでわからん。 - Listlessness のブックマーク / はてなブックマーク

例えば着陸機から滑走路上に海保機がいたことが充分手前から見えていたはずだ、ということになれば復行で事故回避できたことになり、着陸機の操作も事故の要因の一つになる。断片的な情報から事故の全体は分からない - Listlessness のブックマーク / はてなブックマーク

コメントで例え話をしたのは、海保管制だけに原因・要因があると決めつけるのは時期尚早だと思ったから。まだしばらくはわからないよ。

  • トラバくんが論破されてコメント消してて草

    • 特に論破したつもりはないけど、別に消さなきゃいけないような内容じゃなかったと思うんだけどなぁ。

  • 事故調の調査報告書が出るまで黙っていることはできないのか。メーデー!を見ている人なのに憶測で語ってしまうのは何故なのか。

    • 最後に書いたように基本的な姿勢は調査結果が出るまで事故の原因・要因はわからないということに尽きるよ。 この文章は 「着地前ならゴーアラウンドで回避できた」とか言ってる奴が...

  • なんか専門的な団体から素人は黙ってろって言われてなかったっけ

  • JALをディスりたい奴らがかなりいるってことはわかった 死者がゼロだったのにペットが死んだとか、いいがかりも大概にしてほしい

記事への反応(ブックマークコメント)

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