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はてなキーワード: 電気自動車とは
流行るにしてもなんにしても、どっちにしろトヨタはやばくねーよあそこは全部やるって言ってるんだから
全固体とかもトヨタが流行らせたくらいには電池に力入れてるしさ
水素電池、水素エンジンもやるっていっててまじで全部やるんだろうね
いっちゃなんだけどハイブリットもトヨタ追随でやったおまけみたいなもんだし、全固体もトヨタがやってるからやった感じだし
主体性がないっていうか
日産にいたっては電気自動車で世界トップだったのにいまじゃ見る影もないｗ
ホンダはF1やります、やめます、やります、やめますって意味不明な行動してるし
馬車から自動車への転換期、ガソリン車の普及に追いつかず、まるで枯れた井戸のようだった電気自動車。
そしてそれに拍車をかけるように、ないない尽くしだった。
。。。「枯れた井戸」から水が湧き出たけど、事実を確認せず、妄想や想像だけで意見する人が多すぎるｗ
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アンチEV：はてなーのイキりツールにしかなれなかった電気自動車って一体なんだったんだろうな¯\_༼ᴼل͜ᴼ༽_/¯イキリはてなー自身はEV乗ってないし¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯いつものように、氷河期が日本憎しで攻撃してるだけ¯¯\(°_o)/¯
アンチEV：事実？ EVが量産不可能とか、売れない、エコじゃないって聞いてきたけど¯\(◉‿◉)/¯
EV信者：量産できない？ 今や世界中でEVは量産されてるし、価格も年々下がってる。ちなみに去年世界で最も売れた車は、トヨタカローラではなく、テスラモデルYだよ。
アンチEV：でも、バッテリーパックのリサイクルやCO2排出の問題は¯\_( ͠° ͟ʖ °͠ )_/¯？
EV信者：バッテリーのリサイクルは技術進歩で可能になりつつある。CO2排出に関しても、再生可能エネルギーを使った充電が増えてるから、ライフサイクル全体で見れば、ガソリン車よりはるかにクリーンだよ。
アンチEV：でも充電時間が長くて…乁ʕ •̀ •́ ʔㄏ
EV信者：充電技術も進化してる。高速充電器が増えてきて、10分以内で充電できるようになってる。航続距離も1000kmに達してるし、もう実用的じゃないって話は古い。
EV信者：インフラも急速に整ってきてるよ。都市部だけじゃなく、地方にも充電ステーションが増えてる。世界的に見れば、中国は固体電池技術を含めてEV技術の先頭を走ってるし、そんな「ないない尽くし」はもう過去の話だよ。
アンチEV：EVはイキリーはてなの殴り棒┐(´д`)┌
EV信者：だから、妄想や想像だけでなく、ちゃんと最新の事実をチェックしてみ。電気自動車の涸れ井戸には水が溢れているんだから。
EV（電気自動車）について熱心に語る人がボットのような書き込みをする傾向があると感じる理由にはいくつか考えられます。まず、多くの場合、特定の技術や製品に情熱を持つ人々は、その情報を広めることに熱心であり、その過程で似たようなメッセージを繰り返し投稿することがあります。これは、彼らがその技術のメリットを強調し、より多くの人に受け入れてもらいたいという熱意からくるものです。
さらに、ソーシャルメディアやフォーラムなどのプラットフォームでは、自動化ツールやスクリプトを使用して特定のメッセージを広めることが可能です。実際の人間が書いている場合でも、これらのメッセージはしばしばテンプレートや既成のフレーズを使用しているため、機械的あるいはボットのように見える可能性があります。
また、電気自動車に限らず、あるトピックに対する強い信念を持つコミュニティの中では、同意見の人々が集まりやすく、同じ種類の情報や意見が繰り返し共有されることで、エコーチェンバー（意見の共鳴室）が形成されることがあります。これにより、外部から見ると、そのコミュニティのメンバーの書き込みが非常に似通っていて、自動生成されたもののように感じられることもあるでしょう。
しかし、このような現象はEVに限った話ではなく、多くの熱心なコミュニティや話題、特に技術や製品に関連するものに共通して見られます。情報の共有や意見の表明方法において、人々はさまざまな動機や方法を持っていますが、それが時には機械的あるいは自動的に見えることもあるのです。
アリアは確かに、バッテリー搭載量に対して航続距離が短いし、冬の充電性能落ちるってよく聞くよね。
次の動画だと、この勝間さんの主張は「電気自動車」全体の話じゃないとのこと。
このチャンネルは、色々な航続距離テストや充電性能テストやってるから、他のEVとの比較をしている。
たとえば、アリアB9とテスラモデルYロングレンジを比べてみる。
アリアは91kWhの大容量バッテリー搭載してるけど、EPA基準で414kmの航続距離だけど、モデルYは82kWhでEPA基準497km。アリアはそもそも、バッテリー当たりの航続距離が悪い。
冬場のアリアは充電速度落ちるけど、モデルYはバッテリーのプレコンディショニング機能で低温でも充電速度キープ可能。テスラのv3スーパーチャージャーなら、250kwなので、天と地の差があるな。
そもそも、勝間さんはリーフ持ってたし、ICEのスカイラインに入ってるプロパイロット2.0気に入ったからアリア買ったんだろう。
でもさ、高圧充電器や充電性能は、テスラの方が上だよ。目的地設定すれば、スーパーチャージャー込みのルートと到着予想時刻も出してくれるの、テスラだけだからね。
冬のアリア旅、４泊５日、1200キロ走破で充電１２回の内訳に対する所感(*1)
これの前の記事が 冬の電気自動車の遠出は本当に厳しい。航続距離も減るし、とにかく充電スピードが落ちます だったのでEVというのは主語がでかいし、ちょっとなということで書こうと思った。
表題どおりなんだけれど、どこで充電するかで快適さ含めて変わってくる。たしかに冬はEVにはちょっと厳しい季節なんだけどさ。
記事内にあるように「一番充電できたのは浜松SAにある大きな充電器で30分で33kWh、一番少なかったのは道の駅の古い充電器で30分で10kWhでした。」これが諸悪の根源。
実は浜松SAの充電器は国内最大級でMAX150kwhの出力がでるものと、90kwhがでるものが設置してある(*2)
道の駅にある充電スタンドはMAX20kwh(*3)だったりがざらだったりする。
EVの充電は0%に近いほど高出力帯で充電ができて、満充電に近いほど出力を落とさなくてはいけない。水槽に水を入れるのに最初はバケツでいけるけどそのうち、灯油ポンプでゆっくりいれて最後はコップでいれるようなもの。
アリアは最大130kW(*4)での充電に対応しているので、浜松で30分充電して20kwh程度ということはかなり余裕がある状態で充電をしていたのではないかと推測される。
ちなみに、勝間氏のアリアは満充電で500km走るとのことなので90kwhの電池容量を搭載しているモデルということになる。(*5)
そこで「どこの充電スタンドはどれくらいの出力がでて、何口用意されている。
出発地点はどこだから、40%くらいになるのはこの辺、ということはどこそこのスタンドで充電しよう。」
これは正直かなりめんどくさい。かなりめんどくさいのだけれど、EV過渡期ということもある。
酸っぱいぶどうかも知れないけれど、気にしないといけないくらい長距離運転するなら計画立てて運転するくらい必要だと思うし、ちょうどいい休憩にもなるのであまり困ってない。
ちなみに、EVは長距離高速移動すると街乗りするよりも電費（≒燃費）が悪くなる。(*6)
ということで、保有車は 2022年納車のTesla model3 LR (82kwhの電池積んでたはず)(*7)なのでその例をあげる。
なお、Teslaは最大で250kwhの出力がされるスーパーチャージャーという充電ネットワークを自社で敷設している。
それってどんくらい早いのというと、空に近いと15分間で250km分くらいは充電できるくらい。なので、日本政府はChademoをやめてNACSに統一しましょう。(*8)
例に出すのは、一昨年の年末(2022-2023)の移動記録(*9)
スーパーチャージャー（以下SC）の利用をメインで計画した時のもの。
自身は主に関西から九州までの移動でこの時は路面凍結するくらい寒かったので今回の記事とまあ同条件かなと。
自宅から倉敷SCに移動 206km 53%消費 (3.8km/kwh)
倉敷SCから広島SCに移動 157.8km 44%消費 (6.9km/kwh) 雪の関係で下道いった記憶がある。
広島SCから別府市まで移動 352.5km 84%消費 (4.2km/kwh)
別府市の日産でchademo充電 9分 5%→12% 外気温6.5℃
宿を出てちょろちょろ移動
別の場所に移動してお代わり充電30分 33%→61% 外気温10℃
大分市から熊本城前の商業施設へ移動 158.3km 39%消費 (4.0km/kwh)
山鹿市からめかりPAに移動 170.5km 39%消費(4.3km/kwh)
めかりPAで充電 30分 20%→44% 外気温8.9℃ （めかりは40kw出る）
めかりPAから広島SCへ移動 192.4km 40%消費(4.8km/kwh)
広島駅から倉敷SCへ移動 153.5km 34%消費(4.51km/kwh)
倉敷SCから自宅近くのスーパーマーケットへ移動 210.2km 47%消費 （4.4km/kwh）
chademo充電器がピンキリなので充電に時間かかるのと、効率よく充電できてないのが勝間氏の不満につながっているのではなかろうかと思う。
まとめてて思ったのだけれど、アリアのエネルギーマネジメントがいけてない説あるかもしれない。
ちなみに、上記のとおり長距離を運転するばかげた計画を立てていますが、
「オートパイロット」という名前の自動運転のふりをした”運転支援システム”は名前はともかく優秀に感じております。
運転の疲労度が全く違う。これに関しては、2021年時点で日産、トヨタ、ホンダと乗り比べて全然違ったのでテスラにしたくらいある。(*10)
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(*3)：20kwhでも急速充電と呼ばれています。おかしい。
(*4)：とはいっても、この最大って数パーセントからある程度たまるとだんだんおちていくので爆速充電できるわけでもない。
(*5)：アリアは65kwhモデルと90kwhモデルの2種類の販売のようだ。
(*6)：ガソリン車は長距離を走ると車重が減るので負荷が減る。また、高速移動すると空気抵抗の影響が大きくなる。ゆえにEVはとても流線形をしている。
(*7)：Teslaは数車種しか売ってないように見えて買う時期でマイナーチェンジが入ってたりする。
(*8)：chademoはガラパゴス規格なんですよ。。。 北米版の日産車でもNACS充電できるようにしてたりするんでマジでお願いします。
(*9)：Tesla車はテレメトリーデータをサーバに送信している、そのデータを取得して保存できるサービスがある。ちなみに自身はTeslaMateを自鯖で運用中。昨年11月から止まっててかなしみ。
(*10)：長距離運転するので運転支援メインで考えてました。スバルは燃費がいけてなかったのでアイサイトは見送り。現時点レクサスに積んでる運転支援が良いらしいので試してみたい。テスラの車線認識は白線消えてても認識してるのですごい。
その歴史の中で必要となるような技能が義務教育に組み込まれて専門学校や大学なんかで教育されてる
このあたりはそういう職業に就くために最低限必要な知識として教育されているし
それを土台にして専門知識を付けられるような社会設計が出来上がっている
これらの基本的技能を教育する中で「適性のない者は除外される」ような仕組みになっている
そもそもコンピュータの登場・普及から100年も経ってないわけで歴史がもの凄く浅い
それでも「コンピュータを使う側」の教育はそれなりに歴史があるので進んでいるが
「プログラミングする側」の教育は最近10年といって過言では無い
「内燃機関の自動車開発の教育を受けたのに今は電気自動車の開発が全盛期で、更に来年は原子力になるらしいし、その次の核融合も始まってるらしい」
ぐらいの変化が3年スパンぐらいで起きている
（こういう状況なのでだんだんと「コンピュータを使う側」の教育も微妙になってきている）
また現在一線級で活躍しているようなITエンジニアは特にまともな専門教育を受けたわけではなく
そもそもが天才なのに加えて独学し、天才達と切磋琢磨することで育成されてきている
他の分野のように「適性のない者は除外される」のではなく
「適正があって興味のあるものが偶然に採用される」という構造になっている
これは全く教育や育成なんかではない
これではマズイということで高校教育に情報が導入され、GIGAスクールで小学生にタブレットが配られているわけだが
そこで行われている教育が適切なのかどうかはまだ全然評価されていない
このあたりが米国なんかだとそれなりに教育の歴史が積み重ねられたので
そこから統計的なデータなんかを使って有効な教育法が模索されているが
とはいえそういう取り組みも50年も経ってないのでまだ2周目ぐらいで始まったばかりである
日本はどうかというと、そもそもの社会構造や義務教育の違いを無視して米国スタイルを取り入れているか
もしくは一線級の天才に意見を伺って教育法を立案していて、これは
というぐらい無謀である
「ぐーっときたらバッとやるんですよ」
と言われても分かるのは松井ぐらいなのと同じように
ということでまだまだIT人材の育成は発展途上で少なくともあと50年ぐらいはまともな教育法は出てこないだろう
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/news.yahoo.co.jp/articles/45027695e530e051763275a72d54d44c1509526a
昆布（自然？）と味の素（化学？）が対立概念である、という図式をスンナリ受け入れている人々が多いようだけれど、そういう人々はいまだに味の素を石油化学合成食品だと考えているのだろうか。
味の素が化学合成を中止して発酵製法に切り替えたのは1973年のことだ。
1973年5月14日にMSGの最終晶析、23日に最終分割を行い、試運転開始以来10年10カ月にわたり続けてきた合成法によるMSG生産に終止符を打った。
（※MSG ＝ グルタミン酸ナトリウム）
60年代～70年代の日本では公害が大きな社会問題となっていて、石油化学工業全体に対する消費者からの風当たりは非常に強かった。四大公害病（水俣病、新潟水俣病、イタイイタイ病、四日市ぜんそく）を小学校で習った人も多いだろう。
味の素の基幹工場は、ほかならぬ四日市市にある。上の資料でも、石油化学製品を過剰に警戒する消費者の忌避感に逆らえなかった苦衷が（かなりあけすけに）綴られている。
1960年代前半には高い評価を得ていた技術が、わずか10年余りのうちに一転して受容されにくい技術になった。その背景には、化学に対する消費者の劇的な意識変化があった。化学合成技術を最先端技術としてもてはやす時代から、公害の元凶として排撃する時代に変わったのであれば、食品を化学合成で作るというコンセプトは受け入れられない。
「化学調味料は得体の知れない身体に悪いモノ」という風評やマイナスイメージは70年代にはすでに一般的だったのだ。時代はPCBや水銀やカドミウムが重大な食害事件を起こしている真っ最中である。化合物食品や食品添加物に対する不信感は、現代のオーガニック信仰などとはまったく次元の違う切実さがあったはずだ。
味の素の失敗は、せっかく製法を切り替えたのに商品名を変えなかったことに尽きると思う。すでにブランドを確立していて手放しがたかったのだろうが、味も成分も商品名も同じままだったら、誰も作り方が変わったなんて思わない。新・味の素とか味の素ネオとか、あるいは全然違う名前をつけた化学じゃない方の旨味調味料を売り出して、オリジナルの味の素は静かにフェードアウトさせるべきだったろう。令和の今に至っても味の素を「化学調味料」「化調」と呼ぶ人がたくさんいることが失敗をよく物語っている。
味の素系のブクマでコメントを見ていると「親が味の素を嫌いだったから自分にも使う習慣がない」という２世アンチも散見される。事実を知らないまま「味の素は悪者」というイメージだけが親から子へ、子から孫へと語り継がれてしまった結果である。
古いイメージをアップデートできていないだけならまだいい。それは無知なだけだ。
『美味しんぼ』には、露骨に旨味調味料を貶めるエピソードがある。山岡たちは（現在は味の素が発酵食品だと知りながら）わざと「化学調味料」という言葉を使い、味の素が化学合成していた時代のままの主張を展開する。まるで電気自動車の排気ガスが汚いと言っているようなものだ。
味の素の味が嫌いなら使わなければいいし、昆布の味が好きならば昆布を使えばいいし、「身体に悪いって言ってる人がちょいちょいいるから」くらいのよくわからん理由で使わないのもその人の自由だと思う。
私は基本的に増田に追記ってしないんだけど、スカタンなブコメひとつだけ晒し上げときます
安全とわかっているのだけど、遠慮したいのだね。味の素を愛好していた歌手・タレントの方が「がん」で亡くなった。生前に特製ソースと謳って、味の素を大量に投入していたのテレビで観ていた。
