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はてなキーワード: 千万とは
老後のために必死で貯めた数千万円を詐欺で奪われて文無しになった老人女性が強者とでも？
というか、そのような被害者はたかだか数千万円の資産を持っていた時でさえ、詐欺に引っ掛かる判断力の弱さや気付いて制止してくれる家族や友人もいない人間関係の弱さからして弱者の部類じゃないかね。
投資被害者は「お金が増えるかも」となけなしの金全部かき集めてるケースがあるから弱者もいると思うけどさ、
金にもならないのに情で何千万もつぎ込むのは間違い無く強者なんよ
これは男女逆でも一緒。ロマンス詐欺で何千万もつぎ込む女も強者
（ただ貢ぐ金のために身体売ってたら（売春、治験、臓器売買）強者ではない。身体売って金を儲けるのは弱者だからね）
そんな強者を「弱者男性」って呼んで可哀想してるはてなの弱者男性論者見てると、本当に弱者男性論者や自称弱者男性って実際は強者男性なんだなって思う
楽しかった瞬間はニセモノでマニュアル通り動いてただけだけど、痛いのに極端に弱い人もいるからわからなくもないなー
レイプが暴力で脅して従わされることが多いように、暴行されるより性交される方がマシって人も多いみたい
いきなり口座から数千万奪われたわけではなく、ホストにせよりりちゃんにせよ一緒に楽しくすごして夢を買って数千万出したんだからなあ
楽しかった瞬間が本当なら、痛くて辛いレイプより騙されて数千万取られる方がいいな
金は尽きても生活保護とかあるし
りりちゃん実刑は妥当だと思うけど、それはそれとしてホスト側にどれくらいの処罰があるのかとか、ホスト側が詐欺教唆じゃなくて売春斡旋する場合の処罰と比べてどうなのか、レイプと比較したらどうかとかは考えるね
フツーに考えれば結婚詐欺みたいなので何千万も騙し取られるのってレイプより酷くない？
実際それまでに性交渉もあっただろうから騙された上でのセックスなんて実質レイプといえなくもないからレイプされた上に金を騙し取られてる
そもそも何千万という全財産とられた金銭被害だけでもレイプより被害が大きいと思っちゃうけどね
自分に置き換えて考えて正直に言うと、数千万ならレイプの方がマシ、数十万なら奪われる方がマシ、多分年収くらいが閾値になってる
レイプされることと金銭を天秤に乗せた場合にどれくらいなら諦めるか他の人にも聞いてみたいな
犯罪被害を比較するのがおかしいっていう大前提は横に置くにしても、なぜ性犯罪だけを魂の殺人と呼ぶようになったのかな。
精神的含めて犯罪のダメージが長期にわたることは残念ながら多いし、自殺する人も多くの犯罪被害で見られる。
暴力被害、いわゆるDVの精神的身体的被害の大きさが性犯罪よりも軽いと思えないし、交通事故などでも故意ではないから罪が軽いだけで、被害の大きさそのものは甚大だ。
子どもが事故で殺されるケースは言うに及ばず、本人に障害が残るケースも多く人生を悲観して自殺する人もいる。
最近あったロマンス詐欺で数千万の被害にも近い感覚があって、こんなこと匿名でしかいえないけど一応女の私でも被害にあう前提の二択なら強制性交被害の方がマシだと断言できてしまう。アラフィフになったからか人生でコツコツ積み重ねてきた成果を奪われることが致命的に感じるからかもしれない、恥ずかしさも相まって衝動的に自殺してしまうかもしれないとすら思う。
量刑の軽重を議論することはどんどんやって欲しいと思う一方で、性犯罪だけを魂の殺人と呼ぶ、それらの犯罪とは違うんだという主張には首をかしげてしまう。
これは純潔をどれだけ重要と考えているのかの違いなんだろうか？純潔を重視している人がそういう主張をしているなら理解できる。
家族が増えるし、数年以内に家を建てるか〜ってかんじでYouTubeでルームツアーなるものを見始めた。そしたら建築士の「絶対にしてはいけない」系の動画が結構多くて、そしてめちゃくちゃ失礼で腹が立ってきた。
「絶対にしてはいけない」って、まず数千万円かけて家を建てた人たちに対して失礼すぎない？？失礼すぎるよ。
家の間取りなんて、土地とか環境とか予算とか、ケースはさまざま。条件のうえでそうなったんだから、ケチつけるなよ。否定するな。めちゃくちゃ失礼。ていうか散々煽っといて、みみっちいところしかポイントに上げてない。そんなもん人それぞれだよ。
なお実際に建てた人による「住んでみて後悔したこと」は参考になると感じるから、私は建築士の動画に対して無責任さを感じてるんだと思う。
動画を作ってる建築士たちには、これが俺の考えた最強の家！間取り！！機能！！！を設計して家を建てて、実際に住んだうえで私たちに実例を示して欲しい。
こういうサイトって、普通は直ぐに「やばいサイトだった」と思うよね。
でもそうは思わないで、ジャンプ先のサイトに出てるURLクリックしちゃう奴いるんだろうな。
詐欺サイトっぽい、通常は有り得ない価格で商品を販売しているサイトで、
その会社を調べもせずに買い物する人も居るんだよな。
今朝のニュースにも出てたけど、株だのなんだの、SNSで有名人が広告に出ているからって、
碌に調べもせずに何千万も何億も注ぎ込む有り難い人も居るんだよね。
こういう人達ってみんな同じなんだよね。
自分の夢というのか妄想と言うのか、「こうなればいい」という事だけ頭に浮かべて、
違う方向から眺めてみようとは思わないんだろうな。
俺自身も注意深い方じゃないけど、だからこそWebでの取引とかやり取りとか注意するようにしてる。
今のところはトラブった事は一度もないけど、歳喰ったら騙されるのかなあ。
Householdとか日本の祖父祖母いるその辺の農家なら数千万だからなあ
バブルの時が（当たり前だが）為替とか表面的にバブルだっただけで、
肥育業者(食べる前に太らせる業者)の率直なインタビューもある。
https://www.loveuma.jp/post/lm_009
中にはこんな言葉もある。
年間7,000頭も生まれてくる馬を、全頭救えるはずはないです。そこをとやかく議論すること自体がナンセンスですし、素人なんです。
引退馬支援をする人は良い人で、馬を肉にする人は悪い人という考えはそもそもナンセンスです。競馬や乗馬、繁殖等で需要がなくなった馬を生かしたいと想う人は、活動を一生懸命やればいいことです。でも、それにも限界があるということに気づいてほしいです
これが問題の本質で、生まれた数と、生かしておける数に差がありすぎるので、全頭生かすことが不可能という現実がある。
実際の数字でいうと、年間7000頭生まれ、その中で繁殖の需要があるのは種牡馬30頭、牝馬1000頭くらい。
もちろん1、2年で需要を失う馬も含めて、だけど。
乗馬になれる馬だって多くはなくて、それも仮に1000頭としても、まだ5000頭余る。
どうやったって年間5000頭は余るんだよ。
引退後に需要があった馬だって数年で需要を失えば同じ末路になる。
ざっと計算しても、現役馬1万2千、未デビューの当歳1歳馬合わせて1万4千、繁殖牝馬1万、種牡馬300の、計4万頭が意味を持って存在している馬。
国内総飼育頭数が4万から5万頭くらいなので、肥育中の馬、乗馬の馬を考えればだいたい合う。
結局、馬を救うにはその総飼育頭数無駄に増やす必要があるということになる。
年間生まれる7000頭のうち、年間100頭ずつ救うなら、10年飼うとして計1000頭養えなければならない。
年間1000頭救うなら、10年飼うなら計1万頭養えなきゃならない。
じゃあその経費、予算どうするの？ってなるわけだ。
一番現実的な策は、馬を販売する時に、ある程度の年齢まで面倒を見れるだけの資金を前金で貰うことでしょう。
餌代と牧場代だけなら月10万でいいだろうから、年120万みればいい。
3歳引退から10歳までとして7年間、840万を前金でもらっておけばいい。
何千万円の馬を買って走らせる人たちだから、そのくらい気にならないだろう、いや、気になる人は買っちゃいけないってことだ。
と思うと、実際にそうなることはない。
仮にそうなったとしても、食肉用の馬の需要がなくなるわけではないから、別途生産されることにもなるのだろうと思う。
食う用の馬は別に作り、競馬用の馬は無意味に負債化して長生きさせる。
なんか変な社会だなって感じはする。
そもそも論なんだけど。
そうまでして馬を生かす意味ある？
走らず賞金を稼がず、知名度もないから飼養しててもお客を呼べるわけでもグッズ販売できるわけでもない馬を、無意味に長生きさせる意味はある？
牛だって鶏だって食べるために殺しているのだし、馬だって殺せばちゃんと食べられるわけだから、命を無駄にしているわけではない。
福祉と言って無駄に10年過ごさせて、結局食えなくなるのって、意味はあるんだろうか。
犬猫みたいなペットなら、飼い主が愛情かけて、毎日一緒に過ごすから、それはなんか長生きさせる意味ってあるよねって思うよ。
でも馬って、家で飼えないじゃん？
結局、長生きさせるって言っても、飼い主はお金出すだけで、たまにしか会いに来ないし、飼い主にとっては負債にしかなっていない。
牧場で実際に飼う人はお仕事だから、それなりに愛情はかけていると思うけど、やっぱり仕事の対象で、多く扱う内の1頭でしかない。
愛されず、利用もされず、ただ生かされるって、どうなんだろう。
経済サイクルに早めに放り込むほうが自然なのでは？という気もしないではない。
でもずっと走りたくないのに走らされただけの馬生は可哀そうだから、ご褒美の時間を数年与えてあげるのは、必要なことかもしれない。
そのくらいはしてあげたい気持ちもある。
10年生かすか、3年生かすか、すぐ食べるかは本当は人間のエゴでしかないのはわかっているわけだけど。
「すべての馬を生かしておくことが幸せなのか」
ほんとう、そう思うわ。
結局のところ引退馬支援って、「競馬ファンが惜しいと思うほどの馬を、数年生き長らえさせる」が限界で、つまりは競馬ファンの博物館がわりのサービスでしかないんだよな。
アプリ上では儲かっているようでも投資した金額がだんだん増えていくグラフを見せられるだけ
出金ができない。
こういうのおもろいよね
ふふふ。
いちいち根拠とか要る話でもないと思うけど
自社で独自規格のハード作って何千万台と売らなきゃならないとかリスクの塊でしかないでしょ
しかもゲームソフトの開発コストは増える一方なのに、肝心のゲーム機の普及台数はせいぜいが一億台程度で頭打ち
さすがに最初はマリオとかポケモンとかゼルダみたいな虎の子じゃなくて小粒なソフトだろうけど
ソニーだって自社で作ったゲームソフトを少しずつPC向けに出してるし、マイクロソフトもライバルであるはずのプレステにソフトを出し始めた
一、二年くらい前にプレイステーションは将来なくなってビデオゲームはPCだけになるって書いたときと反応が全く逆なのは面白い
https://news.yahoo.co.jp/articles/f66185f6207c3c19d05e0513022d67e68dfa348c
インターネットでの深刻なデマ拡散や誹謗（ひぼう）中傷で名誉を傷つけられたとして、虐待や性搾取の被害少女らを支援する一般社団法人「Ｃｏｌａｂｏ（コラボ）」と代表の仁藤夢乃さんが、交流サイト（ＳＮＳ）で「暇空茜」を名乗る匿名アカウントの男性に計１１００万円の損害賠償やデマ記事の削除などを求めた訴訟は１６日、東京地裁で結審した。判決は７月１８日に言い渡される。
前回の審理では、仁藤さんへの本人尋問が行われ、男性がネット上で書いていたことはデマであるとし、「コラボに助けを求めようと思う少女や女性たちとつながりづらくなっている」と活動への深刻な影響を訴えた。一方、尋問が予定されていた男性は自身の住所特定などの恐れがあるなどとして出頭せず、神奈川新聞の取材に「身の危険という正当な理由があるので出頭はしません」とＳＮＳで回答した。
１６日にも男性は出頭せず、コラボ側弁護団の神原元弁護士が「自分の趣味のマンガを守る目的で、デマをデマと知りつつ流している。悪質な誹謗中傷ビジネスであり、約１億５千万円ものカンパを集め、訴訟資料も販売し、莫大（ばくだい）な収益を上げたほか、裁判所の呼び出しに応じなかった日、インターネットでは膨大な投稿を行い、さらに収益を上げた。もはや司法制度そのものに対する挑戦では」と陳述、厳しい判決を求めた
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
