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はてなキーワード: クラッチとは
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
https://anond.hatelabo.jp/20180130100440 を書いた物です。
この増田を書いた後、私はヘビィを使い続け、最終的に相手に近づいて散弾を撃つ近接職か、相手をめまいさせることだけに重きを置いた乗りしかしなくなったハンマーの代わりを務め、マムタロトという作業の時にだけ思う存分貫通弾や通常弾を打ち、ベヒーモスでは岩になったように耐え、今まで磨いてきた腕を生かしてヘイトを取る壁となり、火力は投げ捨てていました。
ついにアイスボーン発表、そしてβバージョンをし、失意のまま、だがこれをやらなくてはどうする、私は理不尽に耐えられるという気持ちではじめました。
結果的に最高でした。
ボウガンのパーツに重化パーツといのができて「え、いいんですか、これ？」っていうダメージがでるようになった。
そしてスコープの超適正距離を組み合わせると一発撃つ度、顔から笑みがこぼれてしまう。
これだけでもう「前作の貫通弾とは何だったのか？」の回答なんですが、それよりもやばいのが「クラッチクロー」という新システム。
簡単にいうと、相手の体を全身トロのようにできるから、今まで固くて斬れない・撃ってもカスダメだったところをトロにして美味しく食べられるようにするシステムなんですが、これが貫通弾とマッチしすぎて強すぎるという結論にしました。
相手の全身が弱点になるので、貫通弾を長く通すだけで1発でガシガシとダメージが通せるので非常に強い。貫通弾なので反動もない、相手の動きに左右されにくい、しかも味方に迷惑をかけないと良いことしか無い。
"ヘビィボウガンが帰ってきた"
もう、これだけしか言うことがない。
武器の火力自体が上がったこともあるが、スキルで大幅に火力を上げやすくなった。それ以外は貫通でもあげたクラッチクローとスコープのおかげもあり、容易に高い攻撃力が出せてしまう。数字としては、一発一発が大剣武器出し攻撃ほどのダメージが出る。
元々、MHW後半でも（他武器ほどダメージが出ないとはいえ）ダメージ自体は出しやすかった通常弾が単純に強化された攻撃力とスキルを手に入れたので弱いわけがない。
ソレ以上に貫通が強化されたので微妙に感じるかもだけど、体が短い相手にはやはり通常弾に分があるのでは無いだろう。胴体に長く通すための位置取りをしなくていいのも優しい。
"ヘビィボウガンが帰ってきた"
もう、これだけしか言うことがない。
今まではショートカットに弾をいれても1発1発真心を込めて作る必要があった弾も、一回ショートカットを起動すれば最大まで調合されるようになった。
これが非常に便利で、操作が簡単になり、二段階の調合が必要だったもの（徹甲榴弾Lv3や貫通弾Lv3）でも一瞬で調合が終わるためリロードのたびに調合しなくてはならないような問題も解決。
もう難しいことを一切考えなくても良い。好きな時に調合し、必要になったら調合する。そう、アイスボーンならね。
貫通ヘビィボウガンだと、カガチ砲・ギエナ砲・ナルガ砲の３つを確認しているが、全部に特徴がある。
カガチ砲は素の攻撃力+会心率は3つのなかで一番低いものの武器にスロット3がついており、スキルスロットに余裕があり、
ギエナ砲は特殊射撃がマシンガンで相手の動きが止まっている間の火力が最高峰。
ナルガ砲はカガチ砲の上位互換的な性能だが、スロットがついていないのでスキルを削らないといけない。
３つの貫通ヘビィボウガンでも特色があり、3つ作っても問題ないレベルの仕上がりへ。
好きな見た目で選ぶもよし、スキル構成で選ぶもよし、自分が好きな一丁を担ごう。（現時点では）好きな武器を選べる楽しさ。
XXのボウガン調整したやつが入ってるに違いない。
まぁ全体的に攻撃力が上がっているので他の武器を担いでいる人も楽しそうにしているのが一番いいなって私は思う。若干、ライトボウガンは不遇といわれるが、システムの問題というよりかはまともな武器が少ないことが原因だと思うので追加に期待ですね。
弓は…うーん…まぁ明らかな弱体化だから見劣りしちゃうのは仕方がない。
一応、マルチで迷惑をかけないようにいくつかの武器は使えるようにしてあるが、今回はヘビィボウガンが強い・楽しいで大剣・ガンランスに若干手を出したぐらいでこの3日間は完全にヘビィボウガンに体が乗っ取られていた。
一応、名前が？？？のボスを倒して、エンドコンテンツみたいなところまでは来たものの、まだまだ作ってないボウガンばかりなので楽しみですね。
＞横断歩道
＞正解は〇不正解が×
〇には二重丸◎とか花マルとかあって好き。加点主義。
ＡＴ車は左足ブレーキにしようって運動があったけど普及しなかったな。
そういう操作がしみついている。いまさら変えられると事故ってしまう。
年寄りは運転するなとか、若者は中古車は運転できないとかでもいいなら、権力握って実行してくれ。
＞マウス
トラックポイントとかトラックボールとか選択肢はあるからお好みでどうぞ。最初の頃のマウスは角ばっていたよ。
キーボードにツッコミ入れるなら、まずはＱＷＥＲＴＹ配列だろ？
まあ好きなもの食って、フーゾクでも行って、昼まで寝てるって週末を何回かやってみれば気分も変わるさ。
ねぇちょっと聞いてよ、
ダーヨーネーってまだ何も言ってないわ。
そうそう、
車乗ってて交差点でエンジンがドーンって音出して止まったのね、
こんなこと初めてよ。
うっかりしてたわ！
免許取り立てなので見逃して欲しいちょんまげこのテヘペロ案件！
まあそんなことはさておき
ゴールデンウィークは端から見てて運転慣れてないんだろうなぁって人が大勢いて、
なるべくそう言う車には近づかないようにしましょ！って運転してたわ。
私はちょっと前半お出掛けして、
あとは家にいたり事務所のぞいたり、
そんな感じだったわ。
何もなかったら電話しないでちょうだい！
でさ、
このゴールデンウィークなにを成し遂げたかと言うことなんだけど、
結局は何者にもなれない桃がゴールデンウィークに何かを梨遂げられるわけ無いのよね！
でも睡眠はしっかり取れりんこなので、
ここんとこ快調よ！
あんまり眠り姫ばりにとは言わない自力で起きれるレヴェルなんだけど、
あまりに寝過ぎて、
一粒で二度美味しいグリコのキャラメルは一粒で300メートルな訳なのよ。
そうね思いコンダラを引っ張る思いで、
寝具洗いに行ったのよ！
もちろんお家の洗濯機でも洗濯するという選択肢も選ばなかった私の選択は
お家の洗濯機だと、
毛布が入ってもパンパンじゃない、
でね、
毛布を久しぶりに洗ったら、
ふかふかのまるでピカチュウ名探偵というタイトルからはストーリーの内容が全然想像出来ないような実写のピカチュウをモフモフしたようなふわふわに洗い上がるので、
たまには洗濯しに行った方がいいわよ！
時すでにお寿司ってわけで
毛布汚しちゃったから、
このままだといやだし夜な夜な洗いに行ったのよね、
それがきっかけ。
うわ……私の毛布ふわふわ低すぎ！って
私の年収低すぎお姉さんばりに思っちゃったわよ。
みんなマジで毛布洗ってね！
ルービー片手にお部屋のお片付けでもするわよ！
ゴールデンウィークが終わるまでがゴールデンウィークですっ！キリっ！って
遠足は家に帰るまでが遠足です級の良いことを言ってみたかったけど、
なんか上手いこと言えなかったわ！
なーんて。
うふふ。
今考え中なのよ、
久しぶりに行ってないインドカレー屋さんの飯にするかどうか迷ってて、
多分そうすると思うんだけど、
って私がテンパってる訳じゃないのよ！
事前にそのカレー粉とヨーグルトで鶏肉を漬け込んでいたのを事後報告した味付で
きっとそのときはテンパリングされたオイルがいい香りを漂わせてるはず！
気持ちょっとで良いの。
まあイキフン良い感じのなんちゃってタンドリーチキンができあがるわ。
朝からルービー楽しんじゃうアサヒスーパービールクズでもいいじゃない人間だものbyみつお級に
ビールを色々な果物ジュースで割っちゃって飲んじゃおうって作戦よ。
これだと色々楽しめるからタンチョウが鶴の一声しそうな単調な味でも味変できるからオススメよ。
無難なのはルービーをオレンジジュースやトマトジュースで割るのが初心者向けね！
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
恐らく表題だけからなにの話か分かる人は多いかと思いますが、某所で交通事故を起こした車を運転していた方が「アクセルが戻らなくなった」と説明していたそうです。
「アクセルが戻らない＝車が止まらない」と思っている方が多そうなので少し車の工学的な面を解説したいと思います。
車はエンジンの動力を車輪に伝えることで進みます。これは誰でも知っていることですが、どうやって伝えているかを知っている人は少ないように思います。
最近の車はアイドリングストップ機能がついていたり「静止しているときにエンジンも停止させる」ことが増えていますが、古い車や冷暖房などを使っている場合は車が静止していてもエンジンが停止しません。たとえば車のエンジンをつけた直後は止まっているのにエンジン音はしますよね。
つまり車は止まっているけどエンジンは回っているのです。ということはエンジンが回っていても車輪が回らないための仕組みがあるのです。
このための仕組みはおおまかに二種類あって、どちらを使っているかは車がオートマ（AT）車なのかマニュアル（MT）車なのかによって異なります。
MTの場合にはエンジンの駆動力を車輪に伝えるために「クラッチ」と呼ばれる機構を使っています。
このクラッチは大雑把に言うと二枚の鉄板で、ペダルを使って離したりくっつけたりすることができます。
クラッチがくっついているときは車輪に動力が伝わり、離れているとき（クラッチを切っているとき）は伝わらないという仕組みです。
そのため、たとえアクセルペダルが戻らなくなったとしても、クラッチを切ってしまえばブレーキを使って減速することができます。
詳しくはわかりませんが、クラッチを切り忘れたとしてもクラッチは滑ることができるため、ブレーキを踏みさえすれば減速するのではないかと思います。
ATにもいろいろな種類があるのですが、一部スポーツカーなどを除いた車ではトルクコンバーター（トルコン）という仕組みを使ってエンジンと車輪をつないでいます。
トルコンは2つのお椀型のパーツでできていて、中にローターとステーターというパーツと液体が入っています。
ここで重要なのは「液体が入っている」という部分で、エンジンからの動力はこの液体を通して伝達されるということです。
つまり、クラッチと違って何もしなくても空転することができるのです。
そのため、エンジンによって発生する動力を、トルコンを介して車輪に送る力より、ブレーキによる制動力の方が勝っていれば、トルコンが空転して車両は減速するはずなのです。
これが「アクセルが戻らなくなった」ことが「事故を防げなかったことに対する言い訳にならない」と主張する理由です。
ATにしろMTにしろ、エンジンのパワーよりブレーキの方が圧倒的に強いはずです。
高速で走る車が止まれないのはブレーキの性能の限界ではなくタイヤの性能の限界であることの方がはるかに多いです。
特に高パワー車でもない今回の事故を起こした車種で、恐らくトルコンATであることを加味すると、運転者のペダルの踏み間違いだったのではないのかと疑ってしまいます。
特に高齢ドライバーで踏み間違いが発生しやすいことは明らかなので踏み間違えにくいデザインをすればいいのです。
もしくはよりよい解決策として、高齢ドライバーに積極的に運転支援機能のある車を買ってもらえるような制度を作ればいいのです。
今回のような事故は特に、被害者はもちろんですが、加害者にとっても大きなダメージとなっているはずです。わざとやっているのではないのですから。
「高齢になって運転しているのが悪い」「免許を返納させろ」という声もあるかと思いますが、やはり車というものは便利ですし私もいざ高齢になったときに免許を返納できるかと言われたらYesと答えられる自信はありません。
ぎっくり腰の話。
あれから
事務所の人に紹介してもらったのよ。
で結論としては、
ベッドの上で「治ってるー！」ってガッツポーズをしてしまいそうな感じにまで改善したのよ。
当日の痛みが嘘みたいで、
今朝は余裕のよっちゃんよ。
安心して下さい。
なんか嘘みたいよね。
何も特に聞いたりしないのに患部を触っただけで、
ここでしょ？ってなんか骨がズレているところが分かるみたいなの。
で柔道場みたいなところで、
それらのような技を
バシッと腰の背骨のズレを治してもらったわ。
一晩でこうも変わるとなると、
信じるしかないわよね。
人体の不思議！
うふふ。
なんかすっかり腰の痛みも軽減したので、
もちろん痛かろうが痛くなかろうが、
食欲に変わりはないわっ！
あとホッツコーヒー。
じっくり鶏を煮出して作るやつ。
これはこれではやりスープか鍋で頂くべきよね。
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
自分としては格闘ゲームはこの世の中で一番自由にキャラを動かす事ができるフォーマットだと思っているので、キャラ動かしてるだけで楽しいじゃんと思うんだけど、自分なりにつまらない理由を考えてみた。
自分も最初、ギルティギアというゲームでブリジットというキャラに萌えて使い始めた時コマンド操作は難しいとかなり思ったものだ。
いろんな初心者見てきたけど、236コマンド（いわゆる波動拳コマンド）、623コマンド（いわゆる昇竜コマンド）は単体でみればできる。ゲームが上手い人なら、呼吸を整えてやればレイジングストームが出せる人もいるかもしれない。
うまくなくても、今から波動拳出しましょう（3回以内に！）とか昇竜を連続して2回成功させましょうぐらいなら余裕でできると思う。
じゃぁ、何が難しいのかと言うと、コンボが難しいのだ。入力時間に猶予があるといっても、1秒あれば長い方で、難しいと感じた人たちがすることは、手にそのコンボをなじませるという反復練習をするというのは初心者のコースだ。
この反復練習をして、いくつかのコンボを覚えると、このコンボがパーツとなり「これつないだ後、こうやったら相手を壁の端にもっていけるんじゃないか」「これやったら立ち位置を変えて練習した最大ダメージコンボを叩き込みやすくなるんじゃないか」と考えて使えるようになっていくととてもおもしろいんだけど、ここまで来るのにはコンボを出す手の動きは考えなくてもできるようにならなければならない。
つまり、車を運転する時に、初心者ドライバーは「クラッチを少し踏んで、アクセルを踏んで、ギアを噛ませた後、ギアを上げていく」という事を周りの車のスピードを見ながら考えながらやっている時はとても疲れて大変なのだが、慣れてきて、ギア操作ぐらいは「今晩何を食べようかな～」と思いながら操作できるようになると一気にマニュアル運転の楽しさが広がる。
格闘ゲームも結局はこの反復練習で手に馴染ませた後が本番なのである。問題はこの手に馴染ませる全然前の段階で、対戦という公道に出ることができるのである。だから、操作技術がまだまだ未熟なのに操作になれた人が動かす相手と戦っても面白いはずはなく、このコマンド操作が難しいから面白くないという結論に達する。
（そして格ゲーメーカーはこのマニュアル操作が難しいことは理解しており、オートマめいたシステムを作るが、格ゲーマーの中流層が「オートマはねぇわｗ」といい威圧するので、自分で出した例えながら完璧ではないだろうか…）
これは仕方がない。格闘ゲームという仕様上、必ず2人に1人は敗者なのである。自分が勝てば勝つほど、その分誰かが負ける。そして運の要素が少ないのでビギナーズラックもないのではっきりと線が引かれた勝ち負けが存在するのである。
これはゲーセンの文化上仕方がないことなのだが、結局は強いやつは低クレジットで遊べ、弱いやつは（その強いやつと同じ時間遊ぼうとすると）高クレジットかけなければならないので、強くなるために練習するのである。（まぁ、今はアーケードでやってる層の方が珍しいか。）
「勝てないから面白くない」は究極の所「お金と時間を払った後の報酬が割りに合っていない」と思っているのである。実際は、負けても面白いゲームというのゲーセンにたくさん存在する。
例えば、8年だったか9年だったか連続で続いているボーダーブレイクというTPS（サードパーソンシューティング）があるが、このゲームが8年も続いているのは負けても「素材」という報酬が用意されているからだと自分は思う。つまり、負け続けても（勝ち続けている人より入手に金と時間はかかるが）好きなパーツで期待を組んで戦えるのである。それをただコツコツと8年間だったか9年間続けているのである。
もっと少人数な対戦ゲームに絞り込むと、露骨な報酬はないが、動物園と呼ばれているガンダムVSシリーズも「負けても楽しい」を巧妙に演出しているゲームであるといえる。無論、負けたら悔しいので騒ぎ回っているがゆえの動物園なのだが、巧妙に負けを隠され、負けた人間の殆どは敗北感を味わっていないのである。4人プレイのバトルゲームであるが、自分が最下位でなければ実質勝ちだと彼らは思っているのである。
例えばだが、「かなり上手いA」「中級のBとC」「クソ雑魚D」という4人がゲームをプレーした時、
A＆D vs B＆C の対戦で、A＆Dが勝ったら、このゲームに敗者はいないのである。それはなぜか。AとDはもちろん勝者だが、BとCは「Dには負けてない」ので実質勝ち、勝利者しかいないのである。そして超理論と思われるかもしれないが、本当に彼ら個人をみていくとこうなのである。
逆にB＆Cが勝ったとすると、B＆Cは勝者として、Aは「Dに足を引っ張られた。俺は負けてない。」ので、結論して敗者はDのみになり、75％のユーザーが勝者なのであり、どう計算しても、50～100％の割合で勝者が存在する。あえて言うなら一番弱いDの人間が敗北を押し付けられ安いだけで、勝者を味わうことも可能である。こう考えてみるとスゴイゲームだなと思った。
しかし、1VS1の対戦アクションゲームはそうではない。先に上げたとおり50％は勝者で、残りの50％敗北で、そこに「実質勝ち」はない。だから、しっかりと出る勝率が間違いなく「自分の実力」の数値となってしまう。そして、1VS1の対戦アクションゲームというとやはりその殆どが格闘ゲームになってしまうのだ。
本当に、要領が悪いのでクラッチ操作の習得に時間を要したのか？
その他の可能性を考えてみる。
1. 筋力不足
オートバイのキックスタートが苦手な女子ってのは筋力不足だと思う。これと同じ。
| 時間 | 記事数 | 文字数 | 文字数平均 | 文字数中央値 |
|---|---|---|---|---|
| 00 | 71 | 15296 | 215.4 | 58 |
| 01 | 63 | 10031 | 159.2 | 51 |
| 02 | 27 | 3701 | 137.1 | 85 |
| 03 | 15 | 1316 | 87.7 | 71 |
| 04 | 9 | 2351 | 261.2 | 124 |
| 05 | 12 | 1098 | 91.5 | 26 |
| 06 | 13 | 2204 | 169.5 | 92 |
| 07 | 26 | 3533 | 135.9 | 48 |
| 08 | 117 | 7086 | 60.6 | 41 |
| 09 | 106 | 9091 | 85.8 | 49 |
| 10 | 125 | 13800 | 110.4 | 48 |
| 11 | 147 | 10452 | 71.1 | 40 |
| 12 | 144 | 14541 | 101.0 | 46 |
| 13 | 122 | 11558 | 94.7 | 46 |
| 14 | 130 | 14376 | 110.6 | 31 |
| 15 | 154 | 16188 | 105.1 | 48 |
| 16 | 149 | 10461 | 70.2 | 45 |
| 17 | 151 | 16834 | 111.5 | 44 |
| 18 | 76 | 12164 | 160.1 | 49 |
| 19 | 83 | 7438 | 89.6 | 36 |
| 20 | 96 | 9290 | 96.8 | 29 |
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