はてなキーワード: 輸送業者とは
メルセデスがEV一本化を撤回したことが話題だけれども、EV支持派はそろそろ現実見えてきたか?
電池の技術がどうのとか言う以前の問題で、現状の送電インフラではEVを主流に出来るだけの送電容量が無いし、そもそも当の電気屋が送電容量拡張に関して全く乗り気じゃない
「日本の電力会社が」ではなく「EUやアメリカ、何なら中華の電力会社も」乗り気じゃないんだよ
EV支持派を煽りたくてこのエントリを作ったわけじゃないんだよ、EV支持するのは良いのんだが、謎の持論で日本は遅れてるとか、トヨタの取った戦略は破綻しているとか、FCV(水素燃料車)はクソとか言うなって
特にさマジで意味不明にFCVを敵視しているヤツ居るけど、FCVは昨今のEVの流れ作ってるEUの計画に入っているくらいに将来性が期待されてる方式だからな?
従来どおりの石油燃料と似たような感じで輸送供給運用できる可能性が高くて長距離輸送業者や旅客車両業者に適しているって言われてんだぞ?
燃料消費量って現状でも自家用よりも業務用の方が圧倒的に多いんだぞ?本当に理解できてるかEV支持派はさ
取り敢えず現状じゃEVを主流にするのは無理っぽいって認めろよ、現状は無理、現状だぞ?
例えば、ある社会では米農家が人口の60%、輸送業者が20%、卸業者が15%、役人が5%であることが理想的な社会だとする。
理想というのは、それ以上農家の数が減ると米が足りず飢えるものが出たり輸送業者が足りないと米を輸送できないなどの問題が発生する。という意味だ。
例えば80%のひとが為政者になりたくて、泥臭いことなんてやりたくねえよ。と思ってるとする。
とはいえその全員が役人になると、社会が崩壊するのは目に見えている。
いやこんなに極端な例である必要はないのだが、何が言いたいかというとなりたい職業になれずに鬱屈としているやつはどうしたって出てくるってことだ。
でも現に、みんながやりたいことやれて、みんなが輝けている職場は存在する。それはなぜか。
優秀なやつが気持ち悪い。
これな
なので少し説明させてもらう
①水屋が料金を下げてる理由
一般にわかりにくいのが、荷物を輸送してほしいと考えた時輸送業者を選ぶ
しかし企業が業務を委託するのにはドライバー単位だったりチャーターだったりする
輸送側は飛行機と同じで輸送量が片道めいっぱい、できれば往復とれないと採算があわなかったり儲けが少ない
そこで輸送計画とか立てたりする 依頼を整理したり営業して委託業務を受けたりほかに回したりするわけだ
輸送業自体は個人でやってたりするのもあるし大手も繁忙期には個人を使う
この取次業務を取ってるのが水屋だ 一般人が大手を使うのに宅配業者のセンターに持ち込んだり電話をするように企業は水屋に電話して荷物を依頼する
依頼の時点で値段交渉がある ドライバーによってはとれるものやとれないものとらないもの料金の差もある
ここで取り分をできるだけ多くかつ得意先がリピートするように安くをするのが水屋
いい水屋をもっているかどうかが輸送料金のコストダウンにつながる そのダウンが業界全体を押し下げているわけだが自分の財布が痛まなければそれが最優先なところが多いのだろう
これが輸送料金の伸びないところ
輸送料金が伸びないから給料が伸びない ドライバーを募集したり要請したりする余力がなくなる
ドライバーが自身で営業、計画、経営、実務をこなせばいいだけじゃんと思うだろうが
君が起業して社長兼部長兼係長兼平社員やれば経営者デビューで無駄にピンハネされなくて済むし自営業で仕事すればいいでしょって話とおなじ そんなのは実際無理だ
必ずでてくるわけではない仕事を自分のコースと車両に一番ベスト積み荷をつくるのに、どれだけの人数と企業に交渉して調整しないといけなくなるのか想像に足らなければ大変だとだけわかってほしい
水屋ならそれができるのかと言えば、いったん受けたり聞いた依頼を各ドライバーに連続して聞きまわってとってもらえばいいだけだから作業の流れが単方向ですむ
ドライバー10人がそれぞれ調整すれば10x10の交渉になるのが、水屋に1件なげれば受け手が即きまれば1で済む 直列構造が並列構造より速い部分が活かされてはいる
かといって自営業してる人ってわりといるじゃん?トラックも自営業でしょ?という話もでてくるかとおもう
そりゃ業種でかわるだろうし規模でもかわる 言葉がおなじだからと話をそらすのは勘弁してほしい
くもはそらにうかんでいてもおかしくはない それは水だから くもは巣を張っていてもおかしくはない それは昆虫だから
どっちやねんといいたいのはこっちだ とりあえずトラックで自営業は1企業と張り合えるわけではない 大企業はその規模の業務を細分化して分担してるからあのお値段なんだ
②全員正社員で大手輸送業がトラックドライバーを雇用すればいいのではないか
輸送にも繁忙期や閑散期がある 常にMAXの人数を雇い入れておく余裕がない
その余裕のなさは競争経済のおかげで安くサービスが受けれる恩恵の影だ
必要なときには最大の人数が必要だが閑散期には最低限の人数で維持するのが精一杯
だからそれ以外の時期に個別に割安でも仕事をうけて食いつないでおく部分が必要で、それが水屋になっている
安く維持するためには水屋によってフリーのドライバーがドライバーで居続けていてもらう必要はあるが、閑散期と繁忙期の差の倍数分だけ基本料金を取るようにすれば全員雇用も可能だろう
料金を上げれば運輸業界が助かるのは確かだがその価格高騰により運輸を利用した経済活動が低下するのは避けたい
政策や企業努力としては知恵を絞るべきところだが、安易にドライバーが生き残る術を選択できるようにされた政策を維持しつづけている結果とも言えるだろう
③輸送料金を適正にしたところで個別に安い手段がでてくるのでは
それを緩めているのが物流2法
適正な運輸業者が適正に業務しなければいけないという基準がないため元ドライバーなどが知識やコネがあれば輸送業できてしまう
④なぜそんな法律を だれが得するの?
ドライバーつまり輸送手段を最大限に社会の中には滞留させておいて必要な時には使いたいが常に維持するには無駄にコストがかかる企業が小規模事業を生かし共生することで閑散期の利益確保と繁忙期の最大利益の見込みの両方を獲得できる
農業で言えば種をまくところから収穫までで1サイクルの収益見込みだが 少ない時にも損を出さず多い時は取りこぼしがないようにと2倍にしてる
その閑散期に雇用されないドライバーを取り次ぎ生かしつづけてくれるのが水屋だが水屋自身も生き残り収益を伸ばすためにドライバーの値段を下げたり品出しをさせたりする
企業もできるだけ安いところを相見積もりで一番安い業者を選択するものだから結局値段を下げざるを得ない 企業間で取引を証明するメリットもないからただ安いところにやりますよと言ってくれたら頼むのが「いちばんコスパがいい」になる
インボイスで野良業者に消費税が、みたいな「大手が業務量することにメリットを少しでも還元する」という方法ができれば少しずつでもよくなるのではないかと思う所もある
実際大手企業が利用しているドライバーでも地域や一日の請負量で無理や要望が通ってないことがありそれを個人ごとに調整しているところはある
朝はやくとか夜おそめにとかにトラックが路上で荷口をつなげて配達の要件にあわせて荷物を入れ替えていたりする場面をみたことがある人もいるのではないだろうか
あれは「ヨコ」と呼ばれていてそれぞれの都合にあわせて荷物は配送計画をされているはずだがそれでもあわない都合があるので積み替えたりしている
集配所で不在だから帰ってきた荷物の持ち合いなんかもあるように 送ったら届くという単純な話ではないんだ
⑤なんでだれも知らないの?
自動車整備から始まって販売、輸送、化成まで成した八田会長が一般社団法人運輸中小企業区域変革物流協会で料金を改正しようとしていた
月例活動やホームページでの情報発信、議員の支援などひろくあつく活動していたが 一般市民にとどくことはなかった
配達料金があがる以外の特徴となんらメリットを一般市民が感じることがなかったからだろう
結果、配達できず業界は伸び悩みどうしてドライバーが好きでやってるつらくて安い仕事なのに好きでやってて文句いうの?働けよ荷物だしてるんだから金はらってるんだから?不思議だなあということになってる
みんなの労働を購入して金銭にかえてる消費活動をしてるのはドライバーだって一緒だ 金がなきゃみんなの収入にもならないしそれを値下げする輸送量の低減にもつながらない ドライバーが増えないんだから
最大限の出力を確保できる安定性を大企業が手に入れたらその定価が輸送料金になるだろうしそこで計画性もうまれてくる しかし都度だししぶりと抜け穴でじゃぶじゃぶ仕事がぬけていったらどこにもお金がたまらない
せっかくなのでこの機会に一般人にすこしでも知られる機会が増えたらとおもって書いた
むしろ充電ステーションのほうが専有敷地面積を取るんよ、時間効率、客の回転率の問題で
ガソリンスタンドは既にガソリンタンクがあるので水素タンクを置ける土地自体は存在してるんだわ
そして燃料という括りでは卸し小売問わず売買取り扱いに慣れた人員も居る、何ならタンクローリーなどでの供給網も既にある
他のエントリでも触れられている通り、原動機媒体(燃料や電気など)の主な顧客は輸送業者だ
タイトルでも強調したとように今回欧州議会で採択された廃止はガソリン内燃機関を搭載する新車であり、電気自動車、いわゆるBEVのみ新車販売して良いという採択ではない
何なら欧州は燃料電池自動車、いわゆるFCVの可能性を全く捨てておらず、ていうか今回の採択に至る前ですら欧州の自動車関連団体から相当な反発がある中で採択された、つまり欧州の自動車業界は日本製自動車市場を敵視しているものの急激なガソリン新車廃止へ両手をあげて歓迎しているわけでない
これは色々と理由があるのだけれど、ガソリン新車廃止の影響はガソリン卸し業者だけでなくガソリンを一般消費者へ売るガソリン小売業者、つまりガソリンスタンドにも強く影響し、ガソリンスタンドとしては商売のノウハウの一部を転用できる水素燃料のほうが電気ステーションやるより良いんだよな
そして既に指摘がある通り大型車両による長距離輸送は電気自動車よりも燃料電池自動車のほうが向いていて、大陸国家群である欧州の輸送業者としても電気自動車よりも燃料電池自動車へ生きたいのが本音なんだよ
某国産大手自動車メーカーを貶めたいのか、もしくは極度の電気自動車推しなのか知らんけど、何故かこの辺りの事情を無視して燃料電池自動車に未来はないとか言ってる連中が居るけど、現実を直視するとアグレッシブにガソリン新車を廃止しようとしている欧州ですら燃料電池自動車の可能性へ強く期待を寄せていて、だからこそ今回の採択には燃料電池自動車が含まれてるのでハッキリと言うぞ?
これは、気づいている人も多いけど、検査の不足が一部にある一方で、過剰に検査を要求している人も多数いて、両方を分けて議論をして、両方とも改善しなければいけないという話。
検査不足については、高山義浩先生(岩田健太郎教授のプロレス?相手)も「これまでの積極的疫学調査(感染者の接触者を追跡する調査)の結果をみると、このウイルスの感染力は必ずしも強くはありません。少なくとも、インフルエンザほどは強くない。」「私たちは封じ込められる可能性を捨てるべきではありません。」と語っている(https://www.facebook.com/100001305489071/posts/2716494688404021/)。封じ込めるためには、感染者を確定診断し、その濃厚接触者を追跡・隔離することが何より重要であるにも関わらず、死亡後に感染確認という例があったり、検査忌避に関する報道が多数あり、後述する検査キャパ改善が遅々としている点は問題であり、何としても改善すべき話である。
現状において、風邪症状のみで濃厚接触者でもない人が検査を求めるのが害悪でしかないという言説は、確かにその通りであり、啓蒙が必要であると考えるが、良い記事があるのでリンクを紹介して省略する。(新型コロナ、なぜ希望者全員に検査をしないの? 感染管理の専門家に聞きました/https://www.buzzfeed.com/jp/naokoiwanaga/covid-19-sakamoto)
検査キャパについては、これが不足しているがゆえに検査不足があり、改善すべきと考える。積極的な検査数抑制は不正告発が容易な日本社会においては、ほぼないと考えるが、検査キャパ不足が改善がなされないのは行政の不作為であり、追及すべき段階と考える。(当初は、「武漢市への渡航歴」とか「武漢市への渡航歴があり、発熱かつ呼吸器症状を有する人との接触」など検査対象に制約があって、それも問題であり別増田で指摘したりもしたけど、そこは改善した https://anond.hatelabo.jp/20200210110528)
では、なぜ検査キャパが後述の大臣発言もあるのに増えないのか。この件は、1)受け手側の機器・検査要員の限界、2)輸送手段の限界 3)院側での梱包発送 という問題があり、全てクリアにならないと検査が実施できないという3点があり、さらにはその限界を超えないように見通して、優先順位をつけ、検体受入れ可否も含めた調整も必要であること。
また、大きな要因として検体を量産していたダイヤモンドプリンセス号も含めて、検査需要があるエリアが偏っていて、稼働率が極端に低い都道府県と、極端に高い都道府県があることは容易に想像でき、日本全国での検査機器のキャパを母数として稼働率を見ても、そうそう上がらない状況にあった可能性は高い。
特定病原体を含むかもしれない検体の輸送は、梱包受け渡しにせよ、輸送業者の体制にしても厳格な決まりがあり、末尾にリンクを貼るが、そう簡単に民間委託キャパを増やせず、結果として保健所職員などの自治体職員の人的リソースの枯渇もあると考えられるし、長距離輸送も困難を伴うことになる。この点は特例的な臨時許可業者を検討したり、自衛隊の災害出動をかけるべきと考える。
また、東京都や愛知県内などの一部の保健所・衛生環境研究所では、人的リソース不足があるのは明白で、DMATでも自衛隊でも県庁職員でもいいし、その他大学の教育者・研究者・技官でも良いので、応援人員の動員を検討すべきである。
加藤厚労大臣は、国会答弁で18~23日の検査件数の内訳を明かし、その内容は18日996件 19日672件 20日656件 21日1594件 22日1166件 23日675件とのことである。この検査数はダイヤモンドプリンセス号、武漢帰国者チャーター便の搭乗者を含む可能性は高いが、両者ともにピークは超えている日程と考えられる。
一方で、「新型コロナウイルス感染症の現在の状況と厚生労働省の対応について」と題して、ほぼ日次で厚労省がWeb上で報告している文書によると、「2月25日18時時点までに疑似症サーベイランスおよび積極的疫学調査に基づき、計1,061件の検査を実施。そのうち147例が陽性。」とある。同文書時点の国内感染者数は160名(含む無症状者・除くDP号とチャーター便帰国者)であり、陽性者数と国内感染者数に大きな乖離はないので、市中の検査においては、1,061件がほぼ国内検査全数であるように読める。
一番さかのぼれる「1月27日12時現在 計14件」から約1カ月を経過して、1,061件しか検査してないという説明は、加藤大臣の答弁とも大きく乖離してており、どちらの数字が正しいかにより、検査不足の度合は大きく異なる。マスコミならびに野党各位は、「1日約3800件の検査が可能と説明していた」のになぜ「1日平均約900件」というピンボケな指摘をやめて、厚労省Webと大臣答弁の数字の差異こそ追及して欲しい。
なお、厚労省Webの数字は一部韓国紙にも参照されていて、間違いがあるのならば国際的な誤解を解くためにも訂正が必要であり、一方で大臣答弁に虚偽や欺瞞があったとすると、実態として1カ月でわずか1000人ちょっとしか検査していないということであり、国家総力をあげて改善すべきであると考える。
加藤大臣答弁の数字について、1つ仮説を述べておく。厚労省が出している検体採取に関するガイドライン(リンク末尾記載)によると、1人の患者から2検体「下気道由来検体(喀痰もしく䛿気管吸引液)」「鼻咽頭ぬぐい液」を検査することになっているが、それを2件とカウントし、同一患者からの経時的な検体も個別にカウントアップして検査数としている可能性を指摘しておきたい。
他に検査数・陽性者数の差異として、DP号下船厚労省職員や検疫官を中心に、一部「疑似症サーベイランスおよび積極的疫学調査」のいずれにも該当しないものの、検査を実施し、一部陽性となっているものがあることは予想される。
「自宅待機しろって言うけど、家族への感染は許容しろってことか?」という発言も多い。これは一理ある。この観点からは課題は2つあり、隔離場所の確保と、隔離に際して誰をどこへ隔離するかの優先順位付けの問題とに分かれる。この隔離優先順位付けのために、PCR検査をもっとすべきという意見は一面では正しいが、以下の観点から現状では軽症者は避けるべきという話になる。
・日本国内の流行がそこまでではなく感染確率そのものが低いこと
・PCR検査をするために病院へ出かけることが感染リスクを高めること
家族への感染リスクは、現状ではそもそもの感染確率が低いところから許容すべきではあるが、より流行が拡大した場合などは、もう一方の課題、「軽症の疑い者」の隔離場所の確保という観点も含めて対応すべきであろう。その場合はインバウンド激減となっているホテルの一棟借り上げとかも想定されるが、その施設のスタッフの防疫も考えると、むしろ「軽症の疑い者」の家族を、普通に宿泊客としてホテル等へ避難させ、当人を自宅隔離する方が簡便だと考えられる。
地場の観光産業を救う意味にもなるし、補助金を積んで「軽症の疑い者」の同居者に感染リスクを回避したい高齢者、基礎疾患がある高リスク者、もしくは受験生などがいる場合、リスク回避する家族が、ホテル・公立宿泊施設・公営住宅の空き部屋などを比較的安価に利用できるようにすれば良いと思う。自宅に要介護者がいるケースなどは、例外対応的な、病院未満の隔離先もあればなお良い。
そこまでの事態にならないといいんだけどね。以上。
輸出管理問題で輸出規制だと騒ぎ続ける韓国だけど、正直なところ、徴用工問題(日韓請求権協定破棄問題)、火器管制レーダー照射問題、日韓慰安婦合意破棄問題に続いて、あまりの筋の通らなさに怖くなってきた。
今回の場合は、包括優遇措置を安保関連の疑義で停止するが、韓国が話し合いを一方的に拒絶してきた3年間分の使途不明なフッ化水素の行方を明らかにして改めて申請すれば、輸出するよという話なのだが、
国民の大多数にも火がついて、日本製品の輸送を韓国内の輸送業者が拒絶する、レクサスを破壊する、ユニクロへ行って商品を口紅などで毀損する、製品を商店が扱わないなどの行動に出ているし
実に国民の6割以上が、この活動に参加しているか、参加を検討していると、韓国のメディアが世論調査を行ったり、不買運動を報じ韓国人はその運動を称賛していると言うんだから驚くしかない。
更に言えば、請求権協定で終わってる話では?と言う河野外相のインタビュー記事を韓国紙が報じれば、大統領が親日だと名指しで攻撃し、国民が廃刊を請願しているというから仰天だ。
今、日本人旅行者が韓国の食堂に入れば、頼んだ食事に唾や痰を入れる位の事はしてきても不思議じゃない位の不気味な怖さがある。
この1年の間に、韓国政府や韓国人の集団との間に論理的な会話は不可能なのではないか?と言う疑問が湧いてくる出来事が続いている。
日本に仕事や留学で来ている韓国人の個々人には良い人もいるし、全く彼らは嫌いではないのだけど、一連の事件を受けて少し韓国人との距離を取った方が良いという気持ちになっている自分もいる。
国家間の合意を簡単に反故にする事に疑問をもたない反対しない国と、どんな価値観が共有可能なんだろう。約束を守らず事実を容易に捻じ曲げて理解する国民性を持つ国と、どう接すればいいのだろう。
韓国人の中に「土着倭寇」と呼ばれ韓国でも攻撃される二国間の合意は政府が代わっても拘束する事を理解している人々はごく少数でしかない事が分かってくると、言い知れぬ恐怖が漂ってくる。
しかも徴用工問題では、ほかならぬ韓国政府が、請求権協定で決着済みであることを理解し、韓国人への補償を行う道義的責任は韓国政府にあると過去に2度も法改正を行って補償をしている事実すら無視している。怖いなんてものじゃない。
中国人とは、今なら香港の事とかを普通に話せてるんだけど・・・
韓国の恐ろしいところは、条約を結んで以降の両国の対応の経緯を理解して、ムンジェインは廬武鉉政権時に補償を決めた際に、その決定に関与していたじゃないかと言える土着倭寇は30%以下で
大多数はその逆で不買運動に参加する人々であるという事だ。これでは道理が全く通らないはずだ。
この気持ち悪さは、韓国人の集団との間にコミュニケーションする意味を失わせるくらいの威力があるよ。全く理解できない。
(追記)
昔のことをふと思い出した。
大学生のころ、ベトナムやタイを一人で旅行していた時に、韓国人の女の子と知り合ってしばらく一緒に旅行して回った事があった。
ホイアンで写真を撮ってくれと頼まれて、ホイアン内の何カ所かで写真を撮りたいというのでOKして小一時間ほどカメラマンになって、お礼にと言うので食事を奢ってもらってって感じで
二人でいるときはいい子だったけど、他の韓国人に日本人と仲良くしてる事を知られる事を怖がってて、急に壁を感じる事があったのを思い出した。集団になった時の韓国人ってこういう事なんだよな。