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はてなキーワード: ハイブリッドとは
withコロナ→わかる
上記2点のために、今月までリモートだったけど来月から全員顔を合わせられるようにシフト出社制にします→わからない
東京都が緊急事態宣言を出した日からリモートワークが続いていたけど、今日のミーティングで来月からの出社が義務付けられた。意味がわらかない。
俺が持っている情報だと
・検査分母が増えている
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・コロナにかかった場合の"軽症"は俺ら一般人が想像している1000000000000倍辛い
これ、朝まわってきたツイートを見たけど絶対かかりたくないって思った…。
市中感染が拡大している可能性がある、て小池さんも言ってたし出社はまだ先かなあってこの四連休中も引きこもりながら思ってたんだけど、うちの上司は違ったらしい。なんと来週からソーシャルディスタンスを守りながら、オフィス出社とリモートを組み合わせたハイブリッド出社のテストを始めるという。え？マジで？正気？？？うちの上司がサイコパスなのはもともと分かっていたつもりなんだけど、ここまでとは思っていなかった。確かに個人情報や機密情報を扱う仕事をするなら出社は必要そうだけど、俺、関係なくない？俺どころかうちの部の人の9割関係なくない？？？
しかも、ソーシャルディスタンスを守りながら出社とか言われても、うちからオフィス行くんじゃ東京駅経由するからどう考えても無理。あ、オフィスでソーシャルディスタンスしろって？ほほう、なるほど。理解してない。お前の提示したシフト表だと島ごとの出社だな。ということは隣の席にも目の前の席にも人がいる。どういうことだ？
まあ、頭から否定するのはよくないよな。で、なんで出社をさせようと思ったか聞いてみようと思う。うんうんなるほど！コミュニケーションのためか！なるほど！！わからない。俺は顔見て話すより文字コミュニケーションに慣れてるし、ちょっとした質問だって対面より文字でやり取りした方が早いと思ってる。大きめの話だったらZoomで十分。お客さんと話す仕事でもないし、マジで出社する意味がわからない。
了承を得た。強気で行ってよかった。でも俺がこれでプロパーの入社2-3年目だったら絶対言えてない。
ちなみにこの上司、緊急事態宣言中でも子供の友達を家に上げて遊ばせてたし、毎日家事で仕事抜けてたから、多分単純に家事育児したくないだけなんじゃないかと思ってる。当事者じゃないからその辛さはわからないし、確かに出社した方が仕事が捗る人もいるかもしれないけど、だったらその人たちだけでやってくれ。
そんなこんなで、もし出社によってコロナにかかった場合、労災の認定が下りるか確認したんだけど、無理っぽい。時差出勤OKの場合は労災はおりないっぽい。なるほど。ますます出社したくない。
コミュニケーションのためって言うならオンラインランチでもすればいいし、コミュニケーション取りたいんじゃなくて、上司がしゃべりたがりなだけな気がしてる。人の話遮ってまで自分が考えてること話してくるし。そもそもこの上司となんてコロナ前だって大して話してないし、部署の人とだって必要なときに話すくらいだったから、今とこみゅにけ＾
ちなみにこれ、うちの部署だけで、他の部署は感染者数が再度200人超えたあたりからすでに「あと一ヶ月はリモートだね」なんて話をしている。経営者は「各自の判断にまかせる」って感じなので出社しなくて問題ない。なのになんでうちの部署だけシフト組もうとしてるのかが本当に理解できない。あとで陰口を叩かれたりはしないだろうけど、まあ心象は悪いだろうな。でももういいんだ。俺はお前と働きたくなって心から思ったから。こうやってうちの部署は新陳代謝がよくなっていくんだなって思う。
べつに勝手に言わせときゃいいだろ 白人と実生活で関わりないし、今後関わるとしても仕事とかだろうからアニメのことはどう思っていただいてても結構
ジェンダー感覚の話もどーでもいい 俺が女性と関わるのは仕事関係だけだし、雑談みたいなのもほとんどない 結構願望もないから今後婚活なんかをやることもない 女性が上昇婚志向だろうと男性が女性蔑視を内面化していようとどうでもいい 俺には関係ない 勝手にやってればいい
なにか関係ある論争があるとしたら、まあ政治関係か 行政は俺にも降りかかってくるからな
でもそれにしたって、俺にできることって言ったら結局は選挙に行って一票投じるだけだ それにしたって政権監視頼んだ！とおもって共産党に入れてるだけだ
なんつうか、全部どうでもいいんだよな
なのに怒りだけ受け取ってしまう 俺が怒ったってしょうがないんだ 関係ないのに
「寝取りと寝取られをNTRで括るな」派のタカ派だったんだけど、結局のところ誰に感情移入するか・させるかの演出上の匙加減の話に過ぎないのではないかと思い始めているんだけど、どう思う？
これなあ そうなんですよ 寝取られあるところに寝取りありですからね 「日本国内にある上り坂と下り坂はどっちが多いか」みたいな話だ
でもやっぱりその演出上のさじ加減がどっちに寄ってるかってのが大事なんじゃねえかな 寝取りモノでビデオレター撮影して郵送するシーンとかあんまりないじゃないですか せいぜい写真とってLINEで送るくらいでしょ
寝取る側にしか見えないものもあり、寝取られる側にしか見えないものもある どちらを見たいかっていうのが寝取り派・寝取られ派を決めているんであればやっぱりそこは峻別した方がいい気がするなあ
たまーに聴きたくなる、視聴したくなるのでメモ的に。
増田の仕様的にリンク数上限が9つぐらいらしいので今回はこれぐらいで。
この楽曲以前はアニメ系のOP/EDのPVのフルバージョンがYoutubeにアップされるパターンは余り無かったと思う。
（バンド系で自分の公式チャンネルを持つところは例外になるが……）
この楽曲の圧倒的な視聴数により、他のアーティストもフルバージョンでのアップロードもありなんじゃないかと思ったところも多いだろう。
凝ったPVの出来の良さ。
300万視聴数目前！（この記事をアップしてしばらくすれば突破するかな？）
ヒット作となったアニメ『SSSS.GRIDMAN』のテーマに沿った内容の考えられた歌詞の素晴らしさをポップに歌い上げているPV。
説明不要とは思うがアニメ『血界戦線』の第2話から公開され話題になり、ここ数年でも珠玉の出来と思われるアニメのEDの一つだと思う。
「UNISON SQUARE GARDEN」の楽曲の中でも高い人気を誇る曲で、視聴数も4000万に達する勢いでまだまだ伸び続けることだろう。
独特の言語センスの歌詞と、高いレベルでの演奏スキル、アニメのEDと同様に踊るように動き続けるベースの田淵が必見！
アニメ『城下町のダンデライオン』のED。
発表＆発売後しばらく経った後にライブバージョンを公開するようなパターンも増えてきていますね。
アニメ『プリパラ』のポップやメロディアスな楽曲とはまた違ったライブ向けの明るい楽曲。
「声優とアイドルのハイブリッドユニット」である「i☆Ris」は、正面からの固定カメラでのフォーメーションやダンスの振りが確認できる「Dance Ver.」の公開に積極的で、プリパラ以降のシングル曲の楽曲のほとんどは「Dance Ver.」で公開されていると思うので、楽曲だけでなく、彼女達のダンススキルの高さも確認できるPVは、また別の楽しさがあるかと。
近年最大級のヒット作品となったアニメ『鬼滅の刃』のOPなので、誰でも知っていることだろう。
PVではなく正確に言えば企画系の動画になるが、ピアノのみ伴奏の中で歌い上げるLiSAの歌声に酔えるものとなっている。
「水瀬いのり」の場合は、アニメ『ViVid Strike!』のED「Starry Wish」を紹介するのも手の一つだったのですが、出るイベント・テレビなどで「Starry Wish」ばかり歌わされる時期が多かったので、敢えてこちらをチョイス。
少ししっとり目で歌うこの楽曲の方が、水瀬いのりの良さを感じるファンも多いだろうし。
ハンガリーなど名指し、「もはや民主主義国でない」 人権報告書
特にハンガリーではオルバン・ビクトル首相の強権的な「体制」により、民主主義国としての地位が「急激に」失われたと指摘。「現在のハンガリーはもはや、民主主義国とはみなせない」「民主主義と純粋な独裁政治の間の『グレーゾーン』に位置する（中略）ハイブリッド体制だ」と評した。
へー、どんなことやっとるんやろ。
と思ってググってみたら、
2003年にフィデス党首に復帰したが、2006年の総選挙でも社会党に敗れた。しかし、その後の経済危機で左派連立政権が崩壊するなど混乱があり、2010年4月の総選挙でフィデスは議会の3分の2の議席数を確保する地滑り的勝利を収めた。同年5月29日に、8年ぶりに首相に就任した。
2014年4月6日の国民議会選挙において、フィデスは圧勝し、オルバーンは首相に再選された。2018年4月8日の国民議会選挙（英語版）でも圧勝して3選した。
公共事業の多くがオルバーンに近い企業に発注され、金額の一部がフィデスへの裏金になっていると報道されている。欧州不正対策局（OLAF）が不正を指摘したケースもあるが、検事総長が政府に任命されるハンガリー検察は捜査をほとんど行っていない。
これは大草原。
名前入れ替えても気付かんやろ。
■石正麗(Shi Zhengli) 55歳女性 武漢ウイルス研究所 研究主任
彼女は2015年のNature Medicine誌において、「SARSコロナウイルスバックボーンと中国キクガシラコウモリの遺伝子操作により
人間のACE2受容体と結合できるハイブリッドコロナウイルスを設計した」と発表。
コロナウイルスには王冠のような突起があり、その突起が人間と結合すれば感染する仕組みだが、コウモリの中にいた元のコロナウイルスは人間とは結合できない種類。
しかし石正麗はそのコロナウイルスを改造し、人間への感染を可能にした新型コロナウイルスを開発。
その上で更に研究を進め、ヒトが新型コロナに対して免疫を持ちにくくするため、HIVウイルスとの遺伝子合成する研究も行っていた。
https://www.nature.com/articles/nm.3985
上海の復旦大学ル・ル氏とニューヨーク血液センターのチャン・シボ氏の研究者チームによって、新型コロナウイルスが人の免疫細胞を殺すことを発見したのです。
この免疫破壊作用は、コロナウイルスの感染症である重症急性呼吸器症候群（SARS）にはなく、新型コロナウイルス特有のものであるとのこと。
両方ともコメント欄ですぐにゴリラが湧いている点もポイントが高い（笑）
https://togetter.com/li/1471498
草。
まあこんなもんでしょ。
きちんとフェミニストとツイフェミを区別しているのが素晴らしいとあるけど、日本のフェミニズム自体、それこそラディカルフェミニズムと純潔教育のハイブリッドでしかないから、ある意味においてはツイフェミ界隈より地獄そのものなんだけどね。
しかしこの界隈は魔窟だよね。
https://togetter.com/li/1471542
俗にいう所の腐フェミや（ヨ）界隈のリベラル連中辺りの思想の奴等とかかな？
オタクと言うか表現規制の反対派と呼ばれていたもの自体が、当時から言われているけど一枚岩ではないし、それこそ昔から後ろから味方撃ちをしている奴やら机の下に隠れていれば、嵐は過ぎ去るみたいな事なかれ主義の連中もいたので、その当時から変わっていないとも言えなくもないよ。
当時はそれをしていたのがネトウヨだったけど、今はリベラルや腐フェミってだけ。
またこの手のはオタクより政治成分の方が強い連中が特に多いね。
いずれにしろオタクや奴ら曰く表現の自由戦士からすれば敵よりも余程厄介な連中だけど。
これも当時の構図から変わっていない事。
FCEV(燃料電池) vs BEV(電気自動車)について返答してみる。FCEVに水素をいれるよりも、BEVを充電した方が効率が良いという話です。
水素を作る際に投入する電力のうち、数割は熱に変わってしまう。この点をBEVと比較しようと思う。Well-to-Wheelではなく「Grid-to-Wheel」で見た場合となっている。
水素を製造する際には電気分解が主流だ。（石油からの生成もあるが、今回は電気分解とさせていただく）
なお電気分解の際は、送電グリッド（交流）での変換とすると、まず交流を直流に変換する必要がある。この効率を92%とする。
【92%】
電気分解法としてPEMを考えると、効率が80%であるから、この時点で：
【92% * 80% = 74%】
となる。
燃料が問題なのは、「物質」であるために、「貯蔵」と「輸送」が必要になる点だ。
貯蔵に関して言えば、（水素は密度が低いので）貯蔵する際に液化または高圧にする必要があり、必ずエネルギーを消費する。
輸送に関して言えば、重さのある物体を動かすわけなので、必ずエネルギーを消費する。
ここで、燃料を貯蔵する際に使うエネルギーの効率を見てみると：
つまり貯蔵方法として圧縮する場合、今までの効率を掛け合わせると
となった。タンクに充填する段階までで、投入電力の36%は熱として失われる。
さて、ここまで製造した水素を水素タンクに充填した。次はその水素を使用するわけだが、ここでもロスが生じる。
燃料電池に貯蔵されたエネルギーは直流で取り出される。この効率を95%とする。また、取り出した電流をACに変換する必要がある。例えばMiraiのモーターは交流同期モーターで、DCからACへの変換効率を90%とすると、
【92%(ACDC) * 80%(PEM) * 87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 55%】
となる。
バッテリへ充電する際、ACDC変換の効率を92%、充電の効率を80-90%、インバータのDC→ACの変換効率を96%とすると
【92%(ACDC) * 80-90%(充放電) * 96%(DCAC) = 70-79%】
となる。
すなわち、同じ電力を投入する仮定のもとでは、電気自動車を充電した方が効率が高い。燃料電池車は、「水素製造」〜「燃料電池からの電力を取り出すまで」の間に、投入した電力のうちの45%の熱を出すわけだ。
数字をよくみると、問題なのは PEM電気分解 と 充填 の効率だ。ここが余分に入っているせいでFCEVの効率が悪くなっている。これらを再生エネルギーでやればいいのでは？と思うかもしれないが、そういう話ではなく、その再生エネルギーをBEVの充電に使った方が効率が高いよね、という話なのだ。
電気分解をしないケース（石油精製時利用する水素を使うケース）で見ると、
【87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 74%】
となり、まぁ悪くないような感じになる。ただ、このケースではCO2を出している。
「水素燃料の輸送ロスについて」への返答としては、「場合によるが（余り物の水素を使うなら効率が高い）、BEVよりも劣る」だろう。
輸送の際の話は答えていないので答えると、液体水素で輸送する場合ボイルオフ（気化していく）によりロスが生じる。圧縮する時にはエネルギーを投入する必要がある。パイプラインを引けばロスはない。
燃料電池スタックにも寿命がある。BEVとの比較はデータがないので難しいが、ここはおあいこのようだ。
Miraiとかはかなり頑丈なプリプレグでタンクを作っており安全性は高い。
リチウムイオンの危険性も確かにあるが、今は切ったり突き刺したりしても燃えないように作られている。
安全性を語る時はケース（事故）を色々考えないといけないので論ずるのは難しいが、一般論で言えばどれも極端なケースを除けば安全に作られていることは確かだ。
ガソリンは使い方を間違えれば兵器にもなるわけだし、あれほど危険なものをある程度安全に使えているので、安全性に関しては規制でなんとかなるという見解だ。
EVに蓄電するケースは自然エネルギーとの付き合い方では最も最適だ。EVをバッファとして使う。その際にパワーグリッドの需給状況に応じて充電電流などを変える必要があるだろうが、CHAdeMOはすでに遠隔監視のために携帯電話網に接続されたものもあることから、あとは制度次第で可能だろう。
水素で蓄電することももちろんできて、各水素ステーションの改質のタイミングを電力のオフピークに行えば良い。ただ書いたように、同じ電力を使うならEVに充電した方が効率は高い。
LPG車が細々と残り続けていることからも、こういう形で燃料電池車が使われるのではという確証の無い予想をしている。
現在のリチウムイオン電池はエネルギー密度が低く、例えばトラックなどがEV化した場合、目指す航続距離にもよるが、トラックの自重の半分とかが電池の重さになるだろう。大型トラックでも25tまでしか許されないので、電池ばかりを積むこともできない。航続距離が欲しいなら積載量を削ることになり、積載量を増やしたいなら航続距離を減らすことになる。
リチウムイオン電池のブレークスルーがなければ、燃料電池車もある程度日の目を見るだろう。
ただ、トラック・バスをEVやFCEVにするのはあまりにもコストがかかるわけで、もうしばらくはハイブリッドのままなのでは無いだろうか。
日本の内燃機関信奉者の目を覚まさせるために、エンジニアリングではなくコンサル(笑)的な観点から欧州の自動車市場でのEVの状況を補足したく思います。なおデータはhttps://cleantechnica.com から引っ張ってます。
ここでいうEVはPHV(プラグインハイブリッド)も含むようです。30-50kmくらいはEVとして走れて、それ以上はガソリンエンジンを使う形式ですね。バッテリーにモーターにガソリンタンクにエンジンを車体に詰め込まないといけないので、コストは上がるし重くなるしいい形式とは思えないけど…。まあいいや、各国見ていきましょう。まずは事実を列挙していきます。
2035年にICEの新車販売を禁止することで話題になったUKです。欧州で2番目に大きな市場です。2020年1月のEVマーケットシェアは6%、去年の同じ時期は2.2%だったので役3倍になってます。その一方でICEは18%の減少です。
欧州最大の自動車市場、ドイツでは2020年1月のEVマーケットシェアは6.5%、去年の同じ時期は2.5%でした。ICEは15%の減少です。なお、今年の夏ごろにはVWが社運を賭けて開発したID3が発売されるので、さらに増えることが予想されます。
2020年1月のEVマーケットシェアは11%、なのですがICEの減少は衝撃的な-25%。内燃機関エンジン市場の4分の1が消えました。プジョーのe208とルノーのZoeが売れてるそうです。もしかしてルノーのZoeって日産のLeafと同じ車ですか？
グレタさんの故郷、意識高い系環境大国スウェーデン。2020年1月のEVマーケットシェアはなんと30%で、去年の12.7%から大きく増えました。その一方で、ICEは-40%だそうです。ここまで行くと市場崩壊ですね。
世界で一番EVが売れる国、ノルウェーは新車販売の64.4%がEVでした。去年のマーケットシェアは53%。もうEVじゃない車を買うと「なんで？」て言われそうですね。
マーケティングの世界では、質やコスパ度外視でいち早く新しいものに飛びつく人をイノベーター(2.5%)、流行に敏感で自ら情報収集を行った上で判断し新しいものを取り入れる人をアーリーアダプター(13.5%)と呼びます。欧州においては、去年の段階でイノベーターはEVをすでに手に入れていて、今はアーリーアダプターが手を出している段階だとみられます。新規販売で5%を超えると、EVを買ったという人が同僚や友人で割と見つかるようになります。そこから先の変化は驚くほど速いです。EVの圧倒的な経済性(電気代はガソリン代よりはるかに安い)と利便性(寝てる間に充電できる)を、ネットのマーケティングではなく信頼できる知り合いからのリアルな情報として仕入れたマジョリティの決断がどうなっていくか。火を見るより明らかでしょう。ノルウェーやスウェーデンなのどの北欧は、すでにそのフェーズに入ってます。
もうガソリンエンジンが無理なのはどう見たって明らかですよね。日系メーカーのEV対応が遅れてるのは心配ですが、環境に良くて便利なEVが増える変化は喜んでおきましょう。
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
