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はてなキーワード: ドライバーとは
住み始めておおよそ3年が経った。
「港区」と言っても、白金高輪は港区の南に位置する、閑静な住宅街だ。家賃も言うほど高くはない。
そのため、いわゆる「港区」のキラキラでギラギラなイメージを醸成する六本木や赤坂とは、趣も異なる。
そんな白金高輪に、私は3年ほど前に、新潟県から引っ越してきた。
実を言うと、それまでは白金高輪という地名さえ知らず、恥ずかしいことに「しろがねたかわ」と読んでいた。※正しくは「しろかねたかなわ」
そもそも港区であるということに気づいたのも、契約書にサインする直前だったりする。
そんな地方の田舎者には、この地の生活に驚きがいくつかあった。
私はあまり車には詳しくないが、やはり高級車をよく見かける気がする。
大抵、一軒家の車庫には、素人にも少なくともエンブレムから国産車ではないことは分かる、ピカピカの外車が並んでいる。
暖かくなるこの行楽シーズンには、キラキラのオープンカーにサングラスのイキりMaxフル装備ドライバーも、日常的だ。
少し前の話になるが、高輪ゲートウェイ駅のお披露目の時には、ガルウィングのランボルギーニが停まっていた。
見せびらかすために、わざわざ遠くから来た人だったのかもしれないが。
クイーンズ伊勢丹やリンコス、肉のハナマサといったスーパーが近くになる。
当然、いずれもごく普通のリーズナブルな商品も一応売っている。
しかし、同じぐらい、妙に高い商品も、「え、みなさんこれぐらいのやつは買いますよね？」といった雰囲気、さも当然のように並んでいる。
1,000円のレトルトカレー、3,000円のオリーブオイル、帝国ホテルのバターやピーナッツクリーム、外国のお菓子や豊富な調味料などを見ていると、お土産屋に迷い込んだかと錯覚する。
5,000円ぐらいするブランド和牛のステーキ肉も年がら年中置いているが、こんなものは年末年始や誕生日ぐらいにしか買わないだろ、という新潟県民の感性は、白金高輪から外れているようだ。
白金高輪は、近くの広尾や麻布と比べると、まだ開発され切った街ではないように見える。
高輪ゲートウェイ駅の開業が2020年だったため、これからなのだろう。
坂や道うねりの一角には、昔から住んでいるのであろう古ぼけた一軒家、謎の古本屋や良く分からぬ葬儀屋などが残されている。
一口に「港区」と言っても、地域ごとの風情にはやはり、いくらかの差があるのかもしれない。
おかげさまで家賃は抑えることができるため、とりあえず「港区に住んでいる」とイキりたい諸氏には、悪くない選択肢だと思う。
しかし、いうまでもなく、そびえたつタワーマンションは、価格もべらぼうに高い。
億越えのマンションは当たり前のようにある。そういった世相には疎いのだが、有名人も住んでいるらしい。
私は見上げ、そのふもとの日陰に涼むことしかできない。
他にもいくつかあるが、おおよそこのあたりが、自分にとっては驚きだった。
それほど生活費がかさむわけでもなく、中心地に対するアクセスの良さと喧騒からの距離を兼ね備えている。
しばらくしたら、もう少し広い部屋に住みたい。
もちろんここ、白金高輪で。
そもそも生コンミキサードライバーは運輸系というよりは建設業界内の問題だったからつながりが薄いというのもある
（生コンミキサー運転手はコンクリ工場から現場で打設する時間に合わせるように積み込んで出発するんだけど、建設現場の進捗度合いで待ちが発生したり
それどころか現場側の問題で進捗が進まなくて時間切れで打設が不可能になって（中身は硬化が始まってて使えない）持ち帰って固まりだした中身をかき出すなど重労働でかつ建設業でのヒエラルキーも最底辺だったからこそ労組の結束ができたという背景が）
で、ブイーンって車運転するだけでいいと思われてるし、長距離運転は確かに体力使うしケツも腰も痛くなるけど、ドカタでガイジンに交じってゴリゴリに身体使うよりはよっぽど楽だと思われてる。
だから今でもわりとワンチャンでトラックドライバーになりたがる奴けっこういるんだよ。
ルート管理アプリとか労働時間の厳格化で、ホワイト化は進んでいる。その結果、人手不足になっている。
なので賃金への転嫁はこれから。運送業者ではなく、会社専属ドライバー(はてな民がわかりやすいようにいうと、事業会社所属のソフトウェアエンジニアの感覚)の賃金はかなり改善されてきていると聞いてる。
あとはドライバーの転職が活発になれば賃金への転嫁も早くなるんだが、業務中の情報収集ができない仕事なので、アンテナ張って仕事してるような器用な人じゃないと転職は難しい。あと、ハロワ・転職サイトに出てるような仕事からホワイトな会社を見つけるのは非常に難しく、人伝が安牌なんだが、人と話さなくていい仕事だから、コミュニケーション取りたくなければ取らないで仕事はできてしまうので、それが嫌でドライバーなった人には難しい話。本当は同業他社のドライバー同士情報交換していい方へいい方へ流れるのが理想なんだけどな…
加齢とともにできる仕事が減っていく元気を切り売りして成り立つ仕事でもあるので、賃金のピークが40代にくるのも見かけの賃金が上がらない理由かも。高齢化社会との相性が悪い。
自動運転で解決するから賃金が据え置かれてるかもしれないという意見は半分あたりで半分はずれ。現時点で解消できる見込みがあるのは長距離大量輸送のみであり、近距離・中距離は技術的にはまだ先。それでありながらオンデマンドなニーズは増えてる。コンビニとか専用ロッカー受け取りに徐々に仕事を逃がせるるようになってきたが、未対応の大型荷物やクール便は無理。
ちなみに、賃金が上がれば解決かというとそうでもなく、あたりまえだけど、副作用として送料はこれからどんどん上がる。ドライバーの牌を食い合ってるバスも値上げラッシュが始まる。
バスは国が金を出して運賃抑えてたり、福祉(笑)が手厚い自治体は公金突っ込んで運賃無料にしてるスキームがあるが、それも出口がない、いつまでも続けられる政策ではないなので、早晩なくなるんじゃないかな。公共交通の話は主題ではないので割愛。
単純な話で、需要が言うほど強くないから。需要と供給の話に出てくる"需要"というのは、単なる"欲しい"ではなくて、この価格ならこれだけ買ってもいいという、買い手の支払用意の裏付けがある計画表のようなもの。たとえば高騰した高い賃金を前提にしたらちょっとの量しか雇い手が買ってもいいと思わないのであれば、需要はちょっとしか無いことになる。供給が余るくらいにね。だから賃金はそこまで上がらない。『①別に不足などしていない』が正しいとも言えるかな。欲しい、雇いたい、ってのはいっぱいあっても需要は強くないわけだ。
まあそうは言っても川下の運送価格が上がっているから、ドライバーを追加的に雇うあるいは雇わないことでの雇い手の収入の増減も大きくなっていて雇い手の支払用意も高まっているし、最低賃金上昇の余波もあるから『②既にちゃんとそれなりに賃上げはされてるが知られていない』面も多少はあるかも知れない。でも、大きくは上の①に近い方だよ。ドライバーを追加的に雇うことでの雇い手の増収がもっと大きくならない限りは、賃金の上昇は限られることになる。
実際にストをやって弾圧されて警察に逮捕されて、最近無罪判決がぞろぞろ出てるのが関西生コン問題です、あれは生コンドライバーの労組なんだよね（名前だけで生コンのどの職種か知らん人多いけど）
https://www.sankei.com/article/20230306-IS42U3E2ZBOWZGLNMABFFWUGJY/
追記 関西生コン側の言い分の動画ならこれが一番わかりやすいかなぁ
バカなんじゃねーの？
トラックドライバーとかって（一部例外あるにせよ）給料が安くて歩合制で、日々の生活にも汲々としてる訳でしょ？
ストライキで仕事止めたらその安い給料すらなくなって、あっという間に干上がる事くらい想像できるだろ。
例えばストライキ期間中に生活保護と同等の金額を例外なく支給されるみたいな、ストライキ中の生活を保証してくれる制度でもないとギリギリで生きてる貧困層はストライキすらできないんだよ。
俺達が自分達の生活に支障を引き起こす貧困層のストライキに、税金突っ込んだりや身銭を切って支援する事を許容するのかって話なんだよ。
正直、俺には無理だ。
俺自身も全然生活に余裕無いし、小売で働いてるから物流止まるとモロに影響受けるし、それでお前も連帯しろ！ とか言われても反感しか湧いてこないよ。
両方Yes。加えてフリーランスや定年退職という概念がない職業だから高年齢化しつつ引退年齢を伸ばして対応している。短距離Amazonの配達員みたいなのは大募集中だし開業支援とかもされてる、足りなけれ遅延するだけ。普通免許でOKだから誰でもできるが仕事をECサイトからの受注で握られてるからUberEatsみたいに稼げる時期が終わったらド貧乏になる可能性もある。長距離トラックドライバーは普通免許取得から３年たたないと免許取れない。一人前になるのに最低５年かかる。高齢者もたくさんいる。
足りてないけど、ぶちゃけトラック自体の大型化や自動運転規制がとれるの待ち。目端が利く経営者は自動運転のTeslaが完成するのを待ってる。
トラックドライバーに限らないが経済学では賃金は粘着性があってインフレが起きてもすぐには変わらないって言われてる
若い奴らが頑張って水屋を介すことなく自分で仕事取ってくればいいんだろうけどな。
若い奴らはトラックを運転するだけがドライバーの仕事ではなく仕事を取ってくるのもドライバーの仕事であると営業目線で考えてほしい。
トラックドライバー不足によって需要が高まっているにもかかわらず、供給が十分でないために、賃金が高騰する可能性が低くなっています。
← これ逆でしょ。こんな事を試験の答案に書いたら０点だよ。
大手企業が十分なドライバーを確保しつつ、閑散期にドライバー以外の業務が対応可能なようにイネーブルメントを進めるのが良さそう感
これな
なので少し説明させてもらう
①水屋が料金を下げてる理由
一般にわかりにくいのが、荷物を輸送してほしいと考えた時輸送業者を選ぶ
しかし企業が業務を委託するのにはドライバー単位だったりチャーターだったりする
輸送側は飛行機と同じで輸送量が片道めいっぱい、できれば往復とれないと採算があわなかったり儲けが少ない
そこで輸送計画とか立てたりする 依頼を整理したり営業して委託業務を受けたりほかに回したりするわけだ
輸送業自体は個人でやってたりするのもあるし大手も繁忙期には個人を使う
この取次業務を取ってるのが水屋だ 一般人が大手を使うのに宅配業者のセンターに持ち込んだり電話をするように企業は水屋に電話して荷物を依頼する
依頼の時点で値段交渉がある ドライバーによってはとれるものやとれないものとらないもの料金の差もある
ここで取り分をできるだけ多くかつ得意先がリピートするように安くをするのが水屋
いい水屋をもっているかどうかが輸送料金のコストダウンにつながる そのダウンが業界全体を押し下げているわけだが自分の財布が痛まなければそれが最優先なところが多いのだろう
これが輸送料金の伸びないところ
輸送料金が伸びないから給料が伸びない ドライバーを募集したり要請したりする余力がなくなる
ドライバーが自身で営業、計画、経営、実務をこなせばいいだけじゃんと思うだろうが
君が起業して社長兼部長兼係長兼平社員やれば経営者デビューで無駄にピンハネされなくて済むし自営業で仕事すればいいでしょって話とおなじ そんなのは実際無理だ
必ずでてくるわけではない仕事を自分のコースと車両に一番ベスト積み荷をつくるのに、どれだけの人数と企業に交渉して調整しないといけなくなるのか想像に足らなければ大変だとだけわかってほしい
水屋ならそれができるのかと言えば、いったん受けたり聞いた依頼を各ドライバーに連続して聞きまわってとってもらえばいいだけだから作業の流れが単方向ですむ
ドライバー１０人がそれぞれ調整すれば１０ｘ１０の交渉になるのが、水屋に１件なげれば受け手が即きまれば１で済む 直列構造が並列構造より速い部分が活かされてはいる
かといって自営業してる人ってわりといるじゃん？トラックも自営業でしょ？という話もでてくるかとおもう
そりゃ業種でかわるだろうし規模でもかわる 言葉がおなじだからと話をそらすのは勘弁してほしい
くもはそらにうかんでいてもおかしくはない それは水だから くもは巣を張っていてもおかしくはない それは昆虫だから
どっちやねんといいたいのはこっちだ とりあえずトラックで自営業は１企業と張り合えるわけではない 大企業はその規模の業務を細分化して分担してるからあのお値段なんだ
②全員正社員で大手輸送業がトラックドライバーを雇用すればいいのではないか
輸送にも繁忙期や閑散期がある 常にＭＡＸの人数を雇い入れておく余裕がない
その余裕のなさは競争経済のおかげで安くサービスが受けれる恩恵の影だ
必要なときには最大の人数が必要だが閑散期には最低限の人数で維持するのが精一杯
だからそれ以外の時期に個別に割安でも仕事をうけて食いつないでおく部分が必要で、それが水屋になっている
安く維持するためには水屋によってフリーのドライバーがドライバーで居続けていてもらう必要はあるが、閑散期と繁忙期の差の倍数分だけ基本料金を取るようにすれば全員雇用も可能だろう
料金を上げれば運輸業界が助かるのは確かだがその価格高騰により運輸を利用した経済活動が低下するのは避けたい
政策や企業努力としては知恵を絞るべきところだが、安易にドライバーが生き残る術を選択できるようにされた政策を維持しつづけている結果とも言えるだろう
③輸送料金を適正にしたところで個別に安い手段がでてくるのでは
それを緩めているのが物流２法
適正な運輸業者が適正に業務しなければいけないという基準がないため元ドライバーなどが知識やコネがあれば輸送業できてしまう
④なぜそんな法律を だれが得するの？
ドライバーつまり輸送手段を最大限に社会の中には滞留させておいて必要な時には使いたいが常に維持するには無駄にコストがかかる企業が小規模事業を生かし共生することで閑散期の利益確保と繁忙期の最大利益の見込みの両方を獲得できる
農業で言えば種をまくところから収穫までで１サイクルの収益見込みだが 少ない時にも損を出さず多い時は取りこぼしがないようにと２倍にしてる
その閑散期に雇用されないドライバーを取り次ぎ生かしつづけてくれるのが水屋だが水屋自身も生き残り収益を伸ばすためにドライバーの値段を下げたり品出しをさせたりする
企業もできるだけ安いところを相見積もりで一番安い業者を選択するものだから結局値段を下げざるを得ない 企業間で取引を証明するメリットもないからただ安いところにやりますよと言ってくれたら頼むのが「いちばんコスパがいい」になる
インボイスで野良業者に消費税が、みたいな「大手が業務量することにメリットを少しでも還元する」という方法ができれば少しずつでもよくなるのではないかと思う所もある
実際大手企業が利用しているドライバーでも地域や一日の請負量で無理や要望が通ってないことがありそれを個人ごとに調整しているところはある
朝はやくとか夜おそめにとかにトラックが路上で荷口をつなげて配達の要件にあわせて荷物を入れ替えていたりする場面をみたことがある人もいるのではないだろうか
あれは「ヨコ」と呼ばれていてそれぞれの都合にあわせて荷物は配送計画をされているはずだがそれでもあわない都合があるので積み替えたりしている
集配所で不在だから帰ってきた荷物の持ち合いなんかもあるように 送ったら届くという単純な話ではないんだ
⑤なんでだれも知らないの？
自動車整備から始まって販売、輸送、化成まで成した八田会長が一般社団法人運輸中小企業区域変革物流協会で料金を改正しようとしていた
月例活動やホームページでの情報発信、議員の支援などひろくあつく活動していたが 一般市民にとどくことはなかった
配達料金があがる以外の特徴となんらメリットを一般市民が感じることがなかったからだろう
結果、配達できず業界は伸び悩みどうしてドライバーが好きでやってるつらくて安い仕事なのに好きでやってて文句いうの？働けよ荷物だしてるんだから金はらってるんだから？不思議だなあということになってる
みんなの労働を購入して金銭にかえてる消費活動をしてるのはドライバーだって一緒だ 金がなきゃみんなの収入にもならないしそれを値下げする輸送量の低減にもつながらない ドライバーが増えないんだから
最大限の出力を確保できる安定性を大企業が手に入れたらその定価が輸送料金になるだろうしそこで計画性もうまれてくる しかし都度だししぶりと抜け穴でじゃぶじゃぶ仕事がぬけていったらどこにもお金がたまらない
せっかくなのでこの機会に一般人にすこしでも知られる機会が増えたらとおもって書いた
