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はてなキーワード: 自動車とは
もちろん自転車のマナーも大事だが、そもそも道路計画がなってないよね。
歩行者が邪魔だとか、自転車が横暴だとか、自動車も暴走して怖いって話じゃなくて。
きちんとした都市計画の中に道路をどう整備するのか（路上駐車問題含め）、年末、年度末の道路工事をむやみにやる前に、どういったルートなら歩行者も、自転車、自動車すべてが安全かつ効率よく通行できるのかという研究や議論をしたほうがいいよね。
今の道幅、道路は自動車優先になって歩行者や自転車には危険な要素が多い。だからマナーや法律でなんとかしようとしてるけど、限界もある。
「こういう最期がいい」という願望は誰しも描けるが、「こういう最期になる可能性が高い」という推察はあまりされない。
たとえば、私のようなフリーターは、思い描く死のとおりになることはないだろう。それよりも、フッと自殺してしまうとか、ホームレスになって死せるとか、惨めな死を迎えるだろうと、考えてしまう。
そして、願望というのはリソース、主に資産が豊穣な環境で実現するものだと思い知る。
医師と看護師、息子娘、孫ひ孫に看取られ、呆けず、はっきりした自我を持った最期は、レアケースなのだ。あるものは自動車で電信柱に突っ込み植物状態となって家族の同意から死ぬ。あるものは介護に疲れて殺される。理想は遠く、誰もが絶望する。
社会保障もろくに納付できない私のような人間は、はたしてどのように死んでいくのか。わからない。そもそも孤独に死ぬのか？案外結婚はしてしまうかもしれない。そうすると彼女に看取られるのか？親は生きているのか？思いつめても仕方がないが。
半落ちみたいな終わり方を期待してた。むりってわかってたけど。
けれど僕は何も悲観せず、終わりを目指す。
なぜなら僕はとっても嘘つきなので。
・結果として一緒でありながら、人は過程にまで目を遣りたがる。過程は免許のようなものだ。自動車を運転できるという結果があっても免許という過程が無ければ罰せられる。しかし、過程を充実させた所で、死んでしまえばやぱり、個人の視点からすれば終わりだ。そういう見方もあって、生きるということは不思議で満ちていく。
・僕はずっと、夢のなかで生きていたい。そう願っているのに現実が僕を夢から引きずり出し、そしてその現実が僕を拒絶する。その構図に少しだけ、腹が立つときもある。本当はもっと、怒るべき相手がいるのだけれど。ずっと怒っているのは、とても難しい。
・僕が何もかも忘れてしまえば、まーちゃんにとってはそのままみーくんかもしれないが、僕にとってのみーくんは内側よりなくなるのだ。僕は、僕のまま、ここにいたい。
・やっぱり、○○○○○○○○がいい。
・子供を殺された過程は不幸極まりないけれど、それでも、僕は幸せなのだから仕方ない。不幸を背景にして、幸せは輝き続けるのだから。たまには、こういう幸運に僕が恵まれるのもいいじゃないか。
・私の人生は、五年か六年前に終わっている。終わっていても、続いている。きっと、そういう人間だけが。不幸の中でしか生まれない幸せに執着する。後ろ向きに、幸せになる。
・青年は幸せだといった。誰を不幸にしたのだろう。対するに私は不幸だ。誰が幸せになったのだろう。みんな幸せの「みんな」がいなくなった以上、私たちは周囲を幸せだけで囲って、外部へ追いやった不幸を見て見ぬフリ、とはいかない。嫌でも直視することになる。幸せになった瞬間、己の振りまいた不幸を、この目で。
・私は、もう終わっている。終わっているけど今日があり、明日がある。幸せだったこれまでが、これからを続けさせてしまう。終わりの引き伸ばされた中にある毎日に、決して光はなく。けれども陽の光を眩しいと感じる、そんな朝はやってくる。
「ありえる」とおっしゃるならまずその１０兆円～２０兆円の内訳と根拠を聞かせてください。
まさか「なんとなく言った」「僕の妄想を無批判に共有しろ」とかじゃねーでしょーね。
自動車＝2.5％
なんだそうですけど、これって大変なリスクと犠牲を払ってとっぱらわなきゃならんほどのものですか？
上昇するにせよ下降するにせよ、通貨の影響のほうがよほど巨大ですね。
TPP関連については話を広げると荒れるので今回は１点のみに集中します。でもこれが一番大きいポイントだと思います。
TPP反対意見のなかでもっとも説得力がありわかりやすいのは「経済的メリットがたいしてない」という意見です。政府の「TPP参加によって得られる経済効果は２．７兆円」という発表が実は１０年間の合計だったということがわかり、１年たった２７００億円程度じゃ円安で簡単に吹き飛んで意味無いじゃん！という大変わかり易くスマートな反論です。
ですが、ここで一つ注意して考えてください。もしTPPに参加しなかったとしたら、その「１０年で２．７兆円の経済効果」を得られないだけですむのか？と。
みなさんに思い出してほしいのは、日本の貿易収支、とくに対米国での貿易黒字は現状維持どころか下降を続けているということです。これまで日本のものづくりの象徴だった家電・自動車業界は２０００年以降の韓国企業の台頭でシェアを奪われています。特に家電・最新エレクトロニクスでは韓国と日本の立場は完全に逆転し、自動車業界でも韓国の自動車メーカーは北米でのシェアを伸ばしています。現状ですらこの状態です。さらに今後は韓国と米国が２カ国FTAを結ぶことになり、５％程度とはいえ韓国製品への完全が撤廃されていきます。このまま放置すれば日本の家電・自動車メーカーの下降＆韓国メーカーの上昇は容易に想像できます。
今の日本はつねに韓国や中国、他の発展途上国から富を奪われれている状態で、おまけに今後の少子化や東北大震災の影響を考えると現在の経済規模を維持するのすら大変な状態なのです。「TPP参加によって得られる経済効果は１０年で２．７兆円」という推測は、「たった２，７兆円」ではなく、「TPPに参加をすれば現状維持は保てる」という意味なのです。ちなみに僕はこれまでの日本と韓国の家電企業を見比べると、この現状維持という予測すら楽観的すぎるんじゃないかと危惧しています。
たしかにTPPに参加することによって日本が失うものも多いでしょう。（ネットではあまりに極端な事例ばかりが並んでいる気もしますが）ですが、もしTPPに参加せず現状を放置したとして１０年後に２．７兆円の微増どころか１０兆円～２０兆円のマイナスだってありえるかもしれないと、なぜ反対派の方々は思いつかないのでしょうか？具体的なマイナス幅については正式なデータも公表されてないのであくまで僕の勝手な推測です。ですがこれまでの日本の家電・自動車メーカーの事例を多少なりともわかっていたら、今後ますます下降するだけだろうと予測するのが常識じゃないですか？
【ルール策定は政治力で決まる 米韓FTAより酷いTPP】中野剛志
http://www.youtube.com/watch?v=NEf6bzEe1R8
http://www.youtube.com/watch?v=O9ghcF_M2CI
http://www.youtube.com/watch?v=-Qmac-tclMM
の要点を文章でまとめてみた。
どうも反市場主義者の偏見みたいな部分もあって、すべての意見に賛成できたわけではないけれども、実際の事例などを元に具体的に問題点を解説されており、概ね説得力はある。
もしも、TPPがよいものであると言うのであれば、ここで掲げられている問題点が杞憂であることを示し、同等かそれ以上に説得力のある意見を提示しなければ、単なる妄言としか受け止められないであろう。
TPP推進論者には、個々の間違いや重箱の隅への反論ではなく、これらを問題視することが根本的に間違っており、TPP受け入れにより大変なメリットを享受できることを、実例を交えてご紹介いただきたいものだ。
TPPに日本が加わったとしても、全体のうち(GDPが?)アメリカが7割、日本が2割と日米で9割である。実質、日米の貿易協定といえる。さらに、アメリカは輸出倍増戦略をとっている。TPPは日本にものを売りつけるためのものといえる。
米韓FTAや、アメリカ、カナダ、メキシコによる北米自由貿易協定(NAFTA)と似ており、アメリカに都合いいルールを押し付けられ、搾取される。
一般的には、関税の撤廃で物を自由に行き来できるようにし、公平な競争を促す協定であると捉えられている。しかし、かつてはそうであったが、70年代くらいからは意味が変わってきた。
それまでは各国の関税が高かったため、関税の撤廃が主眼に置かれていたが、70年代くらいからは関税が低くなり、農業以外の大抵の製品で関税は低くなった。そのため、関税の撤廃による自由競争よりも非関税障壁の撤廃、すなわち各国の制度を変更することが主眼に置かれるようになった。
各国の制度を変更するということは、相手の国の制度を自国企業に有利なように変更させることを意味する。そして、どのように制度を変更できるかは、その国の政治力によって決まる。
また、アメリカ企業は70年代以前よりも競争力が低くなり、公平な自由競争では他国企業に負けることも多くなった。そこで、アメリカの強大な政治力を利用して、他国の制度をアメリカ企業に有利になるよう変更させることで競争力を高める手段がとられ始めた。自由貿易協定の対象となる領域の範囲が広まったのも、70～80年代のことである。
80年代後半からは、日本はアメリカに頻繁に制度変更を強いられている。日本企業の努力は、勝手な制度変更によって台無しになる。オリンピックで浅田真央が苦しんだのと同じ構図だ。
現在、TPPの議論では、農業vsその他の産業といった形でしか情報が出ていないが、問題はそればかりではない。
韓国はコメ以外の農作物に関して、猶予はあるものの実質関税撤廃とする。また、アメリカの関税も撤廃してもらった。そして、関税撤廃を理由に、いくつもの不利な条件を飲まされることになったが、そもそも関税撤廃は韓国にとってそれほど大きな効果をもたらさない。
例えば韓国が得意とする輸出品である、自動車の関税は2.5%、テレビは5%と、もともと関税率は低かった。また日本企業もそうだが、韓国企業もアメリカでの現地生産を積極的に行っており、当然その場合に関税はかからない。このように、グローバル化を行うとそもそも関税はあまり重要でなくなってくる。また、さらに悪いことに自動車の関税は、アメリカの自動車メーカーが「脅かされている」と感じたら復活させることができる。
アメリカは韓国の自動車市場に参入しやすくするため、韓国に対し排ガス規制をアメリカと同じにすること、安全基準や排ガス関係の装置の設置義務をアメリカに一時的に猶予するよう要求した。また、小型車が有利な韓国に対し、アメリカは大型車が有利であるため、税制を大型車に有利になるよう変更させる。
農協、漁協など協同組合の共済保険や、郵便局の保険サービス、つまり日本で言うところの簡保をFTA発効3年以内に解体させ、アメリカの保険会社が参入しやすいようにする。
また、韓国で薬価が安く設定された場合に、アメリカの医薬品メーカーが韓国政府に不服を申し立てできるよう、第三者機関を設置する。
その他、法律・会計・税務事務所をアメリカ人が開設できるようになり、放送局の外資規制も緩和される。
これらのように、環境や安全に関する基準や共済保険のような相互扶助の仕組みなどを、アメリカ企業に有利にするために踏みにじられる。
また、もし韓国が他の国と貿易協定を結び、米韓FTAよりも市場開放した場合は同じ条件を自動的に適用できる制度も導入される。
さらに、ラチェット規定や投資家と国の紛争解決手続き(ISD)といった、問題の大きい制度も受け入れることとなった。
ラチェットとは、爪のついた、決まった方向にしか回せず、逆回転ができない歯車を言う。ラチェット規定とは、一旦、自由化や市場開放を認めると、今後は元に戻せないとする規定である。
例えば、アメリカに対して牛肉の自由化を認めた場合、仮にアメリカで狂牛病が発生したとしても、輸入を禁止することができない。
NAFTAで導入された、非常に問題の多い制度である。外国の投資家が、例えば韓国やカナダで、国の政策によって損害を受けたとき、世界銀行傘下の国際投資紛争解決センターに訴えることができる。国際投資紛争解決センターは、その規制が必要であったかは考慮せず、単に規制のせいで受けた損害のみを考慮する。また、非公開で、判例に拘束されず、上訴できない。圧倒的に投資家に有利な制度で、国家主権を制限してグローバル化を推し進めるための協定である。以下に、これまでにカナダ、メキシコ政府が訴えられたときの判例を紹介する。
こういった事例が頻発している。
米韓FTAでは、韓国はこのISD条項を受け入れた。ただし、アメリカが韓国を訴えることはできるが、韓国がアメリカを訴えることはできない。
また、仮に、双方に訴えることができるとしても、投資、訴訟はアメリカが得意とする分野である。アメリカは、自国に有利な分野に戦いを持ち込もうとしている。
このISD条項は、TPPでも導入が議論される。
TPP推進論者は、話し合いの場には参加して、合意できなかったら離脱すればいいと言う。ところが、そういったことをすると国際関係や日米関係を損なう恐れがある。
また、米韓FTAについて、韓国にもメリットがあるから合意したと言う者もいるが、そんなに単純な話ではない。合意したから双方にとってよいものであるならば、不平等条約や詐欺など存在しない。
力で押し切られるか、契約の当事者がバカだった場合、メリットの無い条約を結んでしまう。日本の場合、力はないし、当事者はバカだ。
韓国の場合は、アメリカに押しきられた。アメリカの要求があまりにひどいので、昨年11月までは抵抗しており、一旦決裂した。ところが12月に突然合意。その間に何があったかというと、北朝鮮の砲撃があった。米韓FTAに関して、国民には内容はほとんど知らされていなかった。
民主党の資料によると、ISD条項は、拒否したいルールではなく、導入したいルールに含まれていた。その理由は、日本企業が海外に進出したとき海外の政策によって不利益を被ったら問題を解決できるから。日本政府が訴えられる可能性を一切考慮していないし、地下水を汚染されても何も言えなくなる可能性も考慮していない。日本政府やTPP推進論者には、日本にとって有利になるルールとは何か、国益とは何か、それが全く分かっていない。
韓国の前大統領秘書官は「主要な争点において我々が得た物は何もない。アメリカの要求はほとんどすべて一つ残らず譲歩した」と述べており、官僚は責任をとらないと付け加えている。
TPP推進論者はTPPに対する不安を煽るなと言ってるが、この状況を羨ましいと思うのか。
もう手遅れで、抵抗しても99%無駄だろう。
管前首相が交渉参加の検討を表明し、マスコミはそれに賛成した。その時点で賛成してしまったので、今更反対に回れなくなっている。
マスコミが賛成したことに気をよくした政府は、国民の支持を得るため、開国フォーラムと称した説明会を行ったところ、騒ぎになった。この開国フォーラムは震災を機会に中止され、国民への説明は行われなくなった。
国民を説得することができなくなったので、現在は「交渉だけならいいじゃないか」と主張して、説明責任を放棄している。
米韓FTA締結でオバマがセレモニーを行うので、それに対し日本も遅れるなと煽る。反対の声は矮小化する。
TPPが結ばれることは、既に決まりきっている。TPPは条約なので、締結は国会の承認が必要だが、交渉参加表明は政府の専権事項で阻止できない。そしてその後は日米関係、国際関係から抜けられない。阻止する手段がなかった。
私はこれまで反対しつづけていたが、もう無理だ。どうしようもない。
農業が壊滅すれば、農林水産省はダメだ、構造改革しないといけない。俺たちならもっとうまくやっていたと嘯くだろう。
何かがダメになれば、グローバルな流れに乗り遅れて淘汰されたのだから、仕方ないと言うだろう。
TPP推進論者は、自己責任と他人に責任を押し付けて、自身は絶対に責任をとらない、新自由主義者である。
新自由主義者による政権として、サッチャー政権、レーガン政権、小泉政権があるが、敵が多いのに長命政権であった。負けたものの面倒を政府が見るのはおかしい、自己責任だ、と責任逃れをして、長期政権になる。
もうどうにもならん。植民地への道を。
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
なんか「車道を走るのは危ない」とか言ってるバカばっかりで笑える。
歩道を走ってるほうが、自転車にとっても危ないんだけど、その危険性は自覚しにくい。
歩道を走ってる自転車は「安心」できる。自転車にとっては、歩道を走ってるから、という安心のもと、安心して駐車場の出入口や交差点などの危険地帯にノーブレーキで突っ込んでいく。クルマにとっては、車道を自転車が走っていない状態で、安心して横断歩道や、一時停止の交差点や、駐車場の出入口に首を突っ込む(そして自転車と交錯)。およそ7割の自転車-自動車の交通事故、およそ9割の死亡事故がこのパターンと聞く。もちろん、母数の問題があるから相対的に危ないかどうかは不明だけど、「歩道を走ってれば安心」は単なる幻想。
車道を自転車が走ってるのは、「怖い」という感情がある。それは確かだろう。だけど、いくらなんだって見える相手に向かって突っ込んでくバカはいない。クルマにとっては、路上駐車をよけるぐらいの気持ちで避ければいい話で、それをしない根底には本質的には「メンドクサイ」というクルマ側の怠慢がある。あとは、一部のクルマは自転車に前を走られるのが気にいらないらしい。これは本質的にクルマ側の問題として解決してもらわないといけない。自転車で前のクルマ(裏道なので30km/hぐらい)について走ってても追い越そうとしたアホグルマは人のいないところで事故って死ね。
自転車が車道を安全に走るにはいくつかコツがある。そのコツのうちのかなりの部分は、「他のクルマにとって予測しやすい/他のクルマの選択肢を狭めて判断を助ける動きをする」ということ。例えば、路側帯ではなく車道側を走ることによって自分の存在を目立たせたほうが、クルマ側の「メンドクサイ(からこのまま直進して側方を通過しよう)」という感情を抑制できる、とかいうコツもある。これがわからないあまったれた自転車乗りが多いということにも問題がある。国内の自転車メーカーは、顧客に媚びた自転車ばかり作ってないで、ちゃんと教育する責任を負うべき(もちろん一義的には親の責任だが、その親が甘ったれているので)。
自転車：歩道走行禁止、厳格運用…警視庁が安全対策策定へ - 毎日ｊｐ(毎日新聞) mainichi.jp
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20111019k0000m040191000c.html
まず歩道とは？
（定義）
歩道は「縁石線又はさくその他これに類する工作物」によって区分された箇所をいう。
三の四 路側帯 歩行者の通行の用に供し、又は車道の効用を保つため、歩道の設けられていない道路又は道路の歩道の設けられていない側の路端寄りに設けられた帯状の道路の部分で、道路標示によつて区画されたものをいう。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B7%AF%E5%81%B4%E5%B8%AF
路側帯という。
はてブに路側帯の言及が全くないのでたぶん勘違いもあるかと思うのだが、というか自分が勘違いしてたんだが、路側帯は歩道ではないので、歩道走行禁止とは無関係。
路側帯は、原則として自転車走行が認められており(17条の2)、左側通行の原則もない(17条4項は括弧書きで路側帯を含む歩道等を除外)。歩道と違い路側帯の車道側を走るべきという規定もない。
（通行区分）
第十七条 車両は、歩道又は路側帯（以下この条において「歩道等」という。）と車道の区別のある道路においては、車道を通行しなければならない。ただし、道路外の施設又は場所に出入するためやむを得ない場合において歩道等を横断するとき、又は第四十七条第三項若しくは第四十八条の規定により歩道等で停車し、若しくは駐車するため必要な限度において歩道等を通行するときは、この限りでない。
４ 車両は、道路（歩道等と車道の区別のある道路においては、車道。以下第九節の二までにおいて同じ。）の中央（軌道が道路の側端に寄つて設けられている場合においては当該道路の軌道敷を除いた部分の中央とし、道路標識等による中央線が設けられているときはその中央線の設けられた道路の部分を中央とする。以下同じ。）から左の部分（以下「左側部分」という。）を通行しなければならない。
第十七条の二 軽車両は、前条第一項の規定にかかわらず、著しく歩行者の通行を妨げることとなる場合を除き、路側帯（軽車両の通行を禁止することを表示する道路標示によつて区画されたものを除く。）を通行することができる。
２ 前項の場合において、軽車両は、歩行者の通行を妨げないような速度と方法で進行しなければならない。
（罰則 第二項については第百二十一条第一項第五号）
なお、車道を走る場合は当然左側通行なので、右の路側帯を走るときは路側帯から車道にとび出ることの無いように注意しなければならない。
ここまで書いたんだけどよく考えたら近所に歩道無いじゃん路側帯ばかりじゃんとなったのでもういいや・・・
70歳以上は歩道走行許されるけどどうやって警察官はみわけんだよ？若いのばっかねらうんじゃないの？とか
「車道又は交通の状況に照らして当該普通自転車の通行の安全を確保するため当該普通自転車が歩道を通行することがやむを得ないと認められるとき」は普通人も走行できるんだけど？とか
この誤信はどうするの？故意犯だよね？とか
交通反則通告制度との均衡はどうなの？自動車なら前科つかないのに自転車は前科つくわけだけど？とか
いろいろ考えてたんだけど
「所得が低い人ほど消費性向が高いから、消費税は逆進性がある」という話があるけど、
消費の中身を見ると、低所得者ほど非耐久消費財への支出が多くて、
非耐久消費財なんて今はほとんど中国とかからの輸入品が多いから、
耐久消費財（家電、自動車、住宅等）の方が国内産品の割合は高いし、
サービス業とかもほとんど国内だから、ここへの消費を下支えしたほうがいい。
日本国内の低所得者って、実際には年金生活者や生活保護受給者が大部分だから、
逆進性がある消費税の導入は、実質的には社会保障の減額と同じ意味がある。
この辺の階層への課税を抑えても、家電や車を買ったり、家を買ったりするようになるとは思えない。
逆に消費税が数％上がっても、飯は食うだろうし服も着るだろうから、ここらへんの層の消費が減ることはない。
むしろアッパーミドル辺りへの課税を抑えて、新車に乗り換えてもらった方が景気にはいい。
消費税増税と所得税減税を同時にやれば、年金生活者から給与所得者への所得移動と同じ効果がある。
2009年は童貞力がとんでもない方向に暴走するやつらばっかりだったな。
http://anond.hatelabo.jp/20090221185555
http://anond.hatelabo.jp/20091018173611
http://anond.hatelabo.jp/20090607215838
http://anond.hatelabo.jp/20091005121858
童貞力の暴走こそが世界を前進させる原動力なのに、最近の非モテときたらなにもかも諦めやがって…
敢えて言おう。
人類史上、6割の発明は「モテたいから」という動機で生まれている。残り3割は「金儲けしたいから」一割は戦争で「勝ちたいから」
ふたば☆ちゃんねる「…………」
つか、大元増田の
はてなさん
23歳の大学院生。痩せ型でセルフレームのメガネをかけている。趣味は読書で古典からマンガまで何でも読むが、ビジネス書はバカにしている。テクノ好き。自動車嫌いで自転車が好き。学はあるけど貧乏。教養をひけらかして煙たがられることもある。
いちいちそんな設定作らなくても「有村」って書いとけば事足りる気がする。
23歳の大学院生。痩せ型でセルフレームのメガネをかけている。趣味は読書で古典からマンガまで何でも読むが、ビジネス書はバカにしている。テクノ好き。自動車嫌いで自転車が好き。学はあるけど貧乏。教養をひけらかして煙たがられることもある。
45歳の会社経営者。恰幅のいい体型で高級スーツを着こなす。素封家で地元の名士。愛車はセルシオ。趣味はゴルフと旅行。最近頭が薄くなり始めたのが悩み。一見するといい人に見えるが、腹黒な商売人。
35歳の外資系金融機関に務めるビジネスマン。細身で仕立ての良いスーツを着こなしBMWを乗り回すヤッピー。私立名門大学卒でビジネス書を多く読むがあまり教養はない。嫌味な性格の拝金主義者。
18歳のキャバクラ嬢で読者モデル。典型的な今時のギャルで同世代の友だちが多い。享楽的な性格で週末はクラブでオールする。偏差値が低い高校出身で元ヤンキー。西野カナのファン。基本的に股はゆるい。Twitterさんと仲が良い。FC2さんの経営する店で働いている。
40歳で表向きは会社経営者だが、風俗やキャバクラなどを経営しており黒社会と関わっている。ダブルのスーツを身を包み、首には黄金のネックレス。ベンツに乗っている。
19歳の専門学校生。腐女子。背が低くメガネをかけている。声はアニメ声だが容姿は冴えない。BL漫画と少年漫画を好む。歴女でもあり新選組が好き。音楽はもっぱらアニソン。
19歳の大学生。チャラ男。テニスサークル所属で他大学の女子を食いまくっており、それを自慢しては顰蹙を買ういわゆるDQN。それなりにいい大学に通っているはずだが頭はあまりよくないため皆にバカにされている。
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33歳で無職。童貞。小太りでメガネをかけている。趣味はインターネット。卑屈な性格で人の不幸が大好き。韓国とフジテレビとパチンコと民主党が大嫌い。はてなさんやTwitterさんとは犬猿の仲。
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30歳のソフトウェア技術者。頭がよく仕事もできる。外国語も得意でエコやボランティアにも興味がある。仕事も遊びも楽しむ本物のリア充。
33歳で広告代理店勤務。ワーカーホリックでいつも忙しく働いているが本人は満足している。やたら早口でしゃべる。
35歳の秋葉原ショップ店員。自作PCとデジタルガジェットが趣味。アニメは好きだがエロゲポスターがベタベタ貼ってあるのには閉口している。AKB48は嫌い。
27歳のWEBデザイナ。デザイン・コーディングはもちろん、簡単なプログラミングやディレクションまでこなすが器用貧乏。DTP上がりのデザイナをバカにしている。
29歳の料理研究家。手軽に作れる料理を紹介する。たまに明らかにおかしい料理を考案して顰蹙を買う。
37歳のトラック運転手。暇があればいつもケータイをいじっており、運転中もいじっている（危険）。育ちは良くない。子どもに不思議な名前（キラキラネーム）をつける。
17歳の女子高生。パンツが見えそうな短いスカートをはいている。ビッチに見えるが実は処女。ニコニコ動画さんと同じ高校に通っているがお互い違うグループに所属しているので話したことはない。アメーバさんに憧れている。
25歳のサラリーマン。常にケータイをいじっている。一見するとリア充っぽく見えるがそうでもない。mixiさん・グリーさんと犬猿の仲。
31歳のサラリーマンで2chさんの弟。兄弟仲は悪い。2次元人だが脳内嫁が1クールごとに変わる。収入のほとんどをアニメBlu-rayやフィギュア、エロゲーや同人誌につぎ込む。典型的なアキバファッション。
70歳でヤフーさんの親戚。かつてはヤフーさんと同じく会社経営者だったが、会社はヤフーさんに売り渡し今は隠居状態。好々爺に見えるが昔はすごかった。
自動車が生活の上で役に立つことはある、例えばスーパーへの荷物の搬入はトラックだよね
でもタバコが生活の上で役に立つことはない
のが、すごく気になった。
http://masuda.livedoor.biz/archives/51732367.html
私もID:VPkKHv1t0みたいな事考えた事あるわ。
私も車が嫌い。私は徒歩か自転車・電車で移動するのが生活の大半を占めてるから車が邪魔で邪魔で仕方ない。
大体一人二人しか乗らないのに道路の８割くらいを独占し、動くのにガソリンという地球の資源を消費し、あまつさえ排気ガスをまきちらして地球環境や人体に被害を及ぼしている。
それに自動車事故。自動車が無ければ死なないですんだ人は自動車が作られてから一体何人居たんだろう。
煙草が「直接の原因になって」（煙草の煙で、ではなく煙草で、ってことね）死んだ人は聞いた事はないけど、自動車事故で死んだ人は毎年世界で何万人と居るはずだ。
自動車なんてなくなればいい。
煙草が悪なら自動車も悪。はやく自動車の製造会社や販売会社は潰れろ。
っと、まあここまで妄想を広げていったところで気付いたんです。
もちろん↑の文章の「自動車」の部分が「煙草」になるわけじゃない。
何が言いたいかというと、何かに対し理屈をこね、悪者に仕立て批判し消えろ無くなれ
と考えるのがすっっっっっっっっっっごく楽しいという事。
もちろん「そんなん楽しいはずないだろ」と思う人も居ると思う。
でも私は楽しい。愉快。
歪んでるのは重々承知してるけど（じゃなきゃこんな記事書かないし）嫌煙家の皆さんもぶっちゃけ楽しいから叩いてる人も居るんじゃないかな？
まあ居るんじゃないかなと思っただけ。
日立造船は19日、京都市や熊本大学と共同で東京都や馬鹿右翼の家庭から出る石原慎太郎からエタノールを製造する実証試験を始めると発表した。石原慎太郎と生ごみを発酵させバイオエタノールを製造する。自治体の既存の収集網を活用し、安価な原料調達やエタノールの安定製造につながるという。2012年度末までに効果を検証。13年度以降の事業化をめざす。
京都市内に試験設備を設置し、12年４月から本格的に始める。生ごみや石原慎太郎にタンク内で白癬菌と水を加え発酵させ、高純度のエタノールを製造する。試験設備では１週間程度で石原慎太郎１トンから最大60リットルのエタノールの製造が可能という。
実証試験では京都市のごみ収集網を活用。日立造船が設備を製作し、熊本大学が発酵に必要な白癬菌を提供する。作ったエタノールは自動車や工場のボイラーの燃料などの利用を想定している。11年度の事業費は４億5800万円で、国が半分を補助する。
バイオエタノールはこれまでサトウキビなど食物を原料に主に製造してきた。ただ原料は海外からの輸入が多く、安定確保の点で問題があった。東京都や馬鹿右翼の家庭から排出される石原慎太郎を原料にする方法が普及すれば、再生可能エネルギーの有力候補になりそうだ。
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819696E3EBE295EA8DE3EBE2EAE0E2E3E38698E3E2E2E2
