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はてなキーワード: 気動車とは

2022-08-21

もしも昭和アイドル田村ゆかり全国ツアーがあったら(という鉄

プロローグ

もうすぐ神楽坂ゆか生誕祭である昭和アイドルっぽさを感じさせる彼女は、もともとは「田村ゆかり」という名前デビューしたと記憶している。

ところで、たまたま先日購入した1978年10月「ゴーサントオ」の時刻表復刻版がある。

https://jtbpublishing.co.jp/topics/CL000461好評の「時刻表復刻版」第6弾 特急時代の幕開け!「ごお・さん・とお」(1978年10月号)ダイヤ改正号 『時刻表復刻版 1978年10月号』 2022年5月23日(月)発売 | 株式会社JTBパブリッシング

https://www.amazon.co.jp/dp/4533149782/

この年は音楽番組ザ・ベストテン」の放送開始の年でもあり、「レッツゴーヤング」「トップテン」「ヒットスジオ」といった番組ゴールデンタイムを彩った時期でもある。キャンディーズ解散し、レコード大賞ピンクレディーが獲得し、山口百恵活躍していた。

いま挙げたようなレジェンドともいうべき女性アイドルたちが全国ツアーを開催していたかどうかは定かではないが、もしもそんな昭和時代に我らが田村ゆかり全国ツアーがあったなら、皆どういう感じで移動していたのだろうか…などと、時刻表を見ていてふと考えてしまったのが懐古鉄オタの性というもの

そんなわけで「もしも昭和トップアイドル田村ゆかり全国ツアーをやっていたら王国民はどうやって民族大移動したのだろうか?」というテーマこそ壮大ながら実際は老眼に抗って縮刷版の時刻表にらめっこして連敗した駄文をそっと放流したいと思った所存。

今年もツアーはあったが、過去最大25公演を誇る2021年の*Airy-Fairy Twintail*の開催地からいくつか選んで当時の時刻表に沿った旅程を考えてみたい。

なお毎日運転ではない季節列車臨時列車は極力排した。仕方ないね

1

初日大宮公演だった。

当時はソニックシティはまだなく、大宮商工会館なる施設が同じ場所にあったらしい。1979年にはサザンオールスターズが公演しているらしいので、昭和トップアイドルもひょっとしたらステージに立っていたかもしれない。

https://www.livefans.jp/venues/1204

この頃は上野東京ライン湘南新宿ラインも、埼京線さえも存在しなかった。国電京浜東北線103系東北本線高崎線115系で到着した大宮駅の片隅には首都圏色の川越線気動車が、反対側には東武野田線の吊り掛け駆動車が見られたはずだ。

2

鉄道旅行的に見せ場になるのが金沢松本公演。

北陸新幹線のないこの時代東京から金沢に向かうメインルート信越本線だった。

上野発916の特急白山1号」に乗れば、長野経由でおよそ7時間後の1611には金沢駅に着き、前の年に落成したばかりの本多の森ホールにどうにか開演時刻ギリギリに間に合う計算だ。少し余裕を持ちたいなら上野819発の特急はくたか1号」で1504金沢着。こちらは長岡経由である

翌朝、今度は金沢から松本に向かう。筆者はAFTでは北陸新幹線長野まで乗り、そこから特急「しなの」に乗り換えて松本に向かったが、この時代は乗り換えなしの列車がある。それが金沢949発、おそらくキハ58の、時刻表ピンクのページによれば堂々10両編成の急行列車。後ろ3両が松本行き急行白馬」、中ほど4両は秋田まりで前寄り5両は青森までロングランする急行しらゆき」だ。間違わずに後寄り3両に乗れば、途中の糸魚川青森秋田行き「しらゆきから切り離され、進行方向を変えて大糸線に入って1435松本着だから公演には余裕を持って臨むことができる。編成分割をする糸魚川では正午を挟んで8分停車するからえびめしなど駅弁を買う余裕もあっただろう。

ただ、逆にいうとそれしか手段はない。ましてキハ58はいわゆる「直角椅子」のクロスシートでリクライニングも方向転換もできない。7時間近くも乗っていたらそれだけで相当疲れてしまう。

さら松本公演が終わった日曜の夜。筆者はAFTのときは最終「しなの」で長野に出て一泊し、翌朝の北陸新幹線で出勤した。しかしこの時代なら松本2056の普通列車新宿行きがある。423に新宿駅に着くから一度帰宅してシャワーを浴びて着替えて出勤する余裕は十分にある。ただしこれもまた「直角椅子」どころかおそらくセミクロス115系だったろうから、少しでも居住性を求めたければ2359発の急行アルプス18号」のグリーン車に乗れば良い。新宿着は500だから余裕を持って出勤できるのは言うまでもない(出勤した後のことは例によって保証できない)。

3

新幹線はすでに博多まで開通していたし、熊本空港には全日空の3発ジェットトライスター東亜国内航空DC-9が就航していたが、鉄道好きとしては1645東京1058熊本着の西鹿児島行き「はやぶさ」か、1700東京発1123熊本着の「みずほ」を推したい。食堂車で夕食・朝食の2食をいただくのんびりとした旅である

ただ、昨今の「サンライズ」などとは違って当時の寝台特急にはシャワー室はなかった。「はやぶさ」「みずほ」には個室もなければ女性専用車もなかったから、今や全国民の1/4に迫らんとする女性王国民の遠征には不向きだったかもしれない。まして当時の長距離列車喫煙可能が当たり前で各ボックスシートの窓際に灰皿が標準装備されていた。

しかしもう少し前の1970年頃に青春時代を過ごした我が母親によれば、当時のスキー列車はいつも満席で男女問わず通路デッキ新聞紙を敷いて座り込んだというから、たくましい遠征女子も実は相当数いたかもしれない。

4

新潟仙台は帰り道がポイントになる。

東北上越どちらも新幹線はこの時代は絶賛工事中。開通は4年後の1982年だ。しか上越線には「とき」東北本線には「ひばり」というエル特急が毎時1本ペースで運転されていたから往路はどうにでもなる。

新潟の帰路、私は最終新幹線に飛び乗れたが、この当時なら2300新潟発の急行佐渡8号」で506上野着か、横になりたければ2312の秋田から来る急行天の川」で555上野着。新津まで普通列車で出ておいて040発の急行鳥海」で642上野着でもいい。

仙台からは公演後だと2320発の急行「新星」がおすすめだ。仙台駅には早々と入線しており2130から発車前の寝台を利用できるのが嬉しい。上野到着は536だから一度帰って身支度を整える余裕もありそうだ。このほか、仙台2257→上野519の青森常磐線経由の急行十和田2号」や、座席車なら仙台2336→上野542の急行「いわて4号」も便利であろう。なお急行十和田」はこのあとも4号・6号が仙台に停車するし、特急ゆうづる」2号・4号も利用できる。

そうして考えてみると、まだまだ高速道路網が未熟だったこの頃、寝ている間に移動できる安価手段鉄道しかなかったのだということを改めて感じさせられる。1970年代でも長距離バス運行されていたが、都内新潟高速道路でつながったのは1985年仙台は87年。歴史でいえば線路の方がはるかに長い。

なおこの当時、上野仙台特急ひばり」で4時間以上かかっていたので、羽田空港から仙台空港への航空便全日空により1日4往復運航されていた。

5

ならばその先はどうか? 札幌公演に行くにはこの当時でも飛行機が当たり前の選択になってきていた。筆者は81年の夏に北海道の親戚を訪ねる旅に出たが、祖父母に連れられて上野から青函連絡船を経て親戚の住む苫小牧まで20時間ぐらいかかったように記憶している。まだ青函トンネルは開通していなかった。

それでは札幌公演に陸路海路で挑むとすればどうなったであろうか?余裕を持って開演に間に合わせるならこのルートである

2140上野特急ゆうづる5号]705青森or2221上野特急はくつる]711青森

青函連絡船5便 730青森→1120函館

1140函館特急おおぞら5号釧路行き]1550札幌or1145函館特急おおとり網走行き]1558札幌

急行自由席に乗れる周遊券を利用するなら上野1908→青森617の「八甲田」や函館1150→札幌1630の稚内行き「宗谷」も良い選択肢であろう。

やはり北海道は遠い。時間に余裕のない向きは素直に飛行機を利用すべきであろうが、千歳空港国鉄の駅が接続されるのは2年後の1980年のこと。この時刻表の時点では札幌駅前からバスに乗るのが普通手段であった。

6

そして福島公演はエクストリーム出勤の宝庫であった。終演後の福島駅発上野行きを見てみると、

2350 急行「あづま4号」437

025 急行出羽」502

043 急行「新星」536(寝台あり)

056 急行「いわて4号」542

155 急行津軽2号」605着(寝台あり)

このほかに夏休みシーズンだけに季節列車臨時列車運転されていたと思われるので、かなりの席数が利用可能であったと推察される。

座席車特急はいわゆる「直角椅子であるが、寝台車連結の急行列車では短時間でも横になって移動できる利点がある。これは現代夜行高速バスでも(実際に運行されてはいるが)まだまだ一般的ではない。バス鉄道車両よりも小さくて何両も連ねて運転されるわけもないから、寝台は不可能ではなくても困難が多いのであろう。

7

国鉄監修時刻表を見る限りでは、東名阪バス国鉄ハイウェイバスしか掲載されていない。関西公演からの帰り道は2240大阪駅→815東京駅の「ドリーム2号」か2200京都駅→643東京駅の「ドリーム4号」しか見当たらない。

鉄道ならば京都2237の特急出雲2号」、同015発の「出雲4号」なら700には、大阪2358の特急瀬戸」や同005の特急あさかぜ2号」でも730には東京駅に着けるからエクストリーム出勤勢の強い味方になり得たと思われる。なんなら関西勢と感想を語り合いつつ酌み交わす余裕は十分にある。しかもこれらは当然寝台車であるから、予約さえ取れれば会場内外で充実至福のひと時を過ごしたのちに千鳥足でベッドに潜り込んで目覚めれば東京駅も間近に迫り、どうかすればまだ夢見心地のまま出勤せざるを得ないベストコンディションを通り越した邪悪な何かを感じずにはいられない有様である

なぜ新幹線ではなく在来線を推すのかと問われれば、その当時の東京行き最終「ひかり116号」は新大阪2034発であるからフェスティバルホール(当時は改築前)から終演後直ちに最寄りの四つ橋線肥後橋駅に走ったとしてもけっこうタイトな時刻設定であることが第一に挙げられる。梅田の地下に慣れない関東勢四つ橋線西梅田を出て乗り換えに手間取ると、最終の新幹線は慈悲もなく出発してしまう…それは正直恐ろしい。

エピローグ

筆者は鉄道好きで鈍行やら夜行やら多少は乗ってきた経験ノスタルジーがあるので満更でもない旅行だなとほくそ笑みつつこ文章を書きつけてはいるが、冷静に考えてみれば当時は今よりずっと不便で居住環境は悪かったように思う。なりふり構わぬ男性特に体力に自信のある若者にはなんということはない行程だったと思うが、女性にはあまり優しくない環境だったし、筆者も若い頃は大きな鞄を抱えて夜行連泊するような旅をしてきたけれど今この歳になってふたたび体験するのは懐古趣味差し引いてもためらいが多めに残る。

とはいえ不便で時間のかかる旅を楽しみたい向きが今もなお大勢いるのは承知している。そんな黒鉄の人々に机上タイムトラベル提供できたら幸いかなと。ただそれだけ。

本文に田村ゆかりは出てこずに時刻表を読み解くだけだったが、10月横浜で公演があるのでよければバス飛行機よりも鉄道を乗り継いで参加して紀行文と公演感想文を読ませてくだされば筆者はDouble Fascinationになれる。

それはともかくできる限り多くの客席を埋めて盛況の公演としたいので、関心のある方は下記から申し込みいただければ幸甚に存じます

https://l-tike.com/concert/mevent/?mid=282963

2022-06-28

anond:20220628200734

そういうのめっちゃ気にする人もいるけど、「それ電車じゃなくて気動車ですよ」ってクソリプ飛ばしてるやつと大差ない

2022-05-29

anond:20220529020818

気動車存在自体否定されたらオタクも怒るでしょ

本論と関係ないけどそんなことで怒ってたらこれだから鉄オタはこだわりが強い……ってなるのが関の山では

大元増田はそうならないって言いたいらしいけど一般社会では鉄オタのこだわりなんて「事実としてはそうだよね」と認めてもらえる粋にすら達してないでしょ。

もっと別な例え方なかったんだろうか。

anond:20220528200218

私が「ナチス政策肯定できることはない」と発言すると

https://www.asahi.com/articles/ASQ5S4HFPQ5SUPQJ001.html



実際に良い点があるかどうかという事実認定の話と、それを「言いたがる」ことの善悪は別の話なのに、そこをごっちゃにして事実認定までしちゃってるんだもの気動車存在自体否定されたらオタクも怒るでしょ

2022-05-28

ナチスは良いところもあったといいたがる人」が問題だって記事

実際良い点もあっただろって細かに文句つけてる人はなんなの

実際に良い点があるかどうかという事実認定の話と、それを「言いたがる」ことの善悪は別の話でしょ

言ってはいけないことがあるってそんなに突拍子もない主張だったりする?

例えばいちいち「それは電車ではなく気動車だぞ!」って言いたがる電車オタクがいたとして、

そういうのめんどくさいからやめた方がいいよってアドバイスしたら、気動車存在自体否定しにかかってるやつだ!とかならないじゃん。

ことにナチスって普通に考えてある種の特別存在なんだからより一層の配慮が求められていて自然だと思うんだけど

その配慮をしなけりゃナチスへの批判精神が足りてないやばい人なのではって警戒されるのは現実として仕方ないでしょ

価値判断の話に対して純然たる事実認定問題論破しようとしてくる人は区別できてないのか分かっててやってるのかよくわからん

2021-10-05

オタク定義

オタクについての話が盛り上がってところだし、いい機会だから

単純に「オタク」というと、アニメアニメに準じる趣味を持つ人のことというイメージ自分も持っているし、一般的に語られるときもそういう文脈で語られることが多いと思う。

でもそういうアニオタのことを指して、「オタクは~」というと、「映画オタクアイドルオタクもいる!!」と、気動車鉄道総称として「電車」と呼んだとき過剰反応する鉄オタみたいな人がちょくちょく出てくるのは、一体なんだと思う。

オタク文化」と呼ぶと前述のとおり、アニメに関する文化意味合いになる。「オタク気質」だと映画オタク全般に指してるのかもしれない。

まあ文脈で変わるだろ言ってしまえばそれまでなんだけど、話の腰を折ってまでして、やけに定義にこだわる人がいると面倒臭いという、お話です。

2021-08-27

anond:20210827101413

から元増田にも

かに設備送電網を結線して、そのまま電気を利用する」ことができない分野=非結線のモビリティ自動車気動車船舶航空機など)なら、エネルギーを一旦「水素」という物体に変えて持ち運ぶ必然性が出てくるし、コストや容量の面でも「送電から無際限に送られる電力」ではなく「有限のバッテリに蓄電される電力」と競うことになり、水素陣営から見た競争条件はだいぶマシになる。でも前増田でも書いた通り、そのモビリティ市場の核となるはずだった自家用FCVは、技術的にだんだん死に筋に入りつつある。

て書いてあるやんけ。

2021-08-20

どうも「水素社会」はうまくいかない気がするな

「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バストラックFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます

バストラックFCV化はまだ目があるのか

増田ブコメで「バストラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは?」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、(2代目MIRAIが実際にそうしたように)車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。

からFCV自家用車スケールに展開しようとすると技術的に無理が生じてくるし(たとえば、軽自動車サイズ実用的な航続距離を持つFCVを作るのはあまり現実的でない)、逆にEVを大型商用車スケールに展開しようとすると実用性の面で問題が生じてくる(高価格・高重量で給電にも時間がかかる)。言い換えれば、EVFCVは、その特性が活かせるスイートスポットが違っているEV二輪車自家用車レベルに向いていて、それより上へのスケールアップには課題がある。FCVは大型商用車用途なら一定の強みを発揮できる可能性があるけど、自家用車以下へのスケールダウンには向いていない。だから「乗用/大型商用で線を引いて棲み分けする」という選択肢は確かにありうると思うし、当のトラックメーカー側も、日野いすゞダイムラーボルボあたりは現状はEVFCVの両ベット戦略で進んでて、しかFCVのほうが将来有望だと考えているように見える。

※大型商用車EV化については、バストラックバッテリセル部がモジュール化されて、トラック向けの幹線ガソリンスタンドのような「バッテリ換装ステーション」でメーカーや車種を問わず換装課金される仕組みが整う可能性もあるんだけど(外付け換装型の商用EV自体日本では川崎市のゴミ収集車などで中国では大型トラックで導入されている)、かなり大規模なインフラ変革になるので、バストラック業界全体が早急にこの方向でまとまるとは考えにくい。

一方で、実際に大型商用車EVFCVのどちらに寄っていくかは、単純に技術的・コスト的な優位性だけでなく、社会行政がモビリティの分野で「EVベース電気社会」と「FCVベース水素社会」のどちらがリアル選択肢と考えるかによって大きく左右されるかもしれない。個人的には、大型商用FCV技術的にはEVに対して現状優位にあるけれど、この「社会的なリアリティ」という点から見ると、だんだん厳しいことになっていくような気もする。国と資エネ庁は、モビリティ分野に留まらず我々の社会全体に水素というエネルギー源が浸透する「水素社会」という壮大な絵図を描いて、自家用FCVをその中核的存在位置づけてきたわけだけど、自家用FCVの将来が怪しくなってきた今、「水素社会」というエコシステム全体にも、それが翻って大型商用FCV未来にも、陰が差し始めているんじゃないかと。

水素社会」の夢と現実

資エネ庁の水素社会の見取図には、実現しつつある「水素社会」の具体例として、

エネファーム

業務産業燃料電池

水素ガスタービン

水素発電実証設備

燃料電池自家用FCVフォークリフトバストラック

が掲げられている。このうち①②は、ガス網を経由して送られた天然ガスを改質して水素を作り、さらにそこから電力と熱を取り出す技術だ。この反応過程水素が介在していることで、「水素社会」の尖兵みたいな扱われ方をしてるけど、改質段階で結局CO2排出してるので、実は全然カーボンニュートラルではない。天然ガスの持つ反応ポテンシャルを余すことなく高効率に使ってるだけ。

③④は、水素を何らかのインフラ経由で地上の固定設備輸送し、そこで電気を取り出す技術だ。カーボンニュートラル水素には、主に「グリーン水素」(再エネの電気で水を電気分解して作る水素)と「ブルー水素」(天然ガスなどを改質して水素を取り出し、同時に発生するCO2はCCSで地下や海底に圧入貯留する方法生産される水素)の2種類があるけど、グリーン水素で③④をやるのは「電気製造した水素物理的に運んで、その先で水素を使ってまた電気(と熱)を作ること」に等しい。そんなエネルギーロスを繰り返すぐらいなら最初から送電網で送った電気を使えばいいわけで、基本的に③④はブルー水素しかやる意味がない。

ところが日本政府が「水素社会」実現時期のベンチマークとしている2050年にはブルー水素はグリーン水素よりコスト高になるとの予想も、いや2030年にはそうなるという予想もある。そうなった時点で、③④は「電気より割高なエネルギー源」を使って電気を作る、社会的に無意味アプリケーションになってしまう。

そう考えると、実は「水素社会」のビジョンって、石油・ガスなどの化石燃料エネルギー関連産業と、その産業に紐づく重電企業商社・省庁が、既存資源技術インフラを使い廻しつつ「我々もカーボンニュートラルできます! やります!」つって延命するために目いっぱい膨らませてみた風船なんじゃないか、という気がしてきた。

エネルギー企業はこれまで通りLNG石油を掘り、それを改質し、ブルー水素を取り出し、CCSでCO2を地中に送り込む。商社既存エネルギーと同じようにそのブルー水素を輸入する。重電企業既存LNG火発のガスタービン技術を使って、ブルー水素で発電する。ガス会社既存都市ガス網やプロパンガス供給網への水素混入度を高め、情勢を見つつ緩やかに水素ガス供給網に転換していく。こういう、既存産業構造がそっくりそのまま生き残れる「ありき」の姿から逆算して「水素社会」のビジョンが立ち上げられ、そこに①②③④が繰り込まれてるんじゃなかろうか、と思ってしまった。

このパンパンに膨らんだビジョンを針でつつくと、「水素社会」の絵図の中には⑤の燃料電池自家用FCVフォークリフトバストラックけが残る。確かに設備送電網を結線して、そのまま電気を利用する」ことができない分野=非結線のモビリティ自動車気動車船舶航空機など)なら、エネルギーを一旦「水素」という物体に変えて持ち運ぶ必然性が出てくるし、コストや容量の面でも「送電から無際限に送られる電力」ではなく「有限のバッテリに蓄電される電力」と競うことになり、水素陣営から見た競争条件はだいぶマシになる。でも前増田でも書いた通り、そのモビリティ市場の核となるはずだった自家用FCVは、技術的にだんだん死に筋に入りつつある。

…と考えているうちに、自分は大型商用FCVの将来にもそれほど明るい見通しが持てなくなってきた。「水素社会」の現実的な利用分野が大型商用FCVぐらいしかないとしたら、我々の社会はそれでも「水素社会路線を推進するんだろうか。そのときFCV向けの高純度水素現実的価格流通するんだろうか。もしかしたら大型商用FCVEVに対する技術的優位性を発揮して、LPGCNGバス/トラック/タクシーみたいに(一般人には馴染みが薄いけど、社会を支える縁の下の力持ち的な存在として)地道に普及していくのかもしれない。あるいは、この分野のためだけに「水素インフラ」を全国的に整備するコスト社会負担できず、大型商用車分野でもバッテリ換装や超急速充電などを駆使してEV化が進んでいくのかもしれない。どっちにしても、いま官民が推し進めている「水素社会」の壮大なビジョンとはだいぶかけ離れた、なんだかシケた未来像が思い浮かんでしまった。

モビリティ分野の他に、「水素社会」の普及・浸透が見込めるような「これだ!」って新分野はあるんですかね〜。水素焼肉? 速い水素乾太くん?

2021-08-12

懐古厨うざい

昭和の終わりくらいに国鉄配備されJRに引き継がれた、205系という車両がある。

多くの通勤線区で走っていたのも昔の話、投入線区の殆どで既に新しい車両に置き換わって久しい今となっては、

走行音も乗り心地も著しく見劣りというか、コイツに乗ることは「ハズレ」以外の何物でもないわけで、

利用者としては早く廃車になれよとしか思わなかったり。

それで関東では、一昨年くらいにやっと相模線以外から駆逐された。

まあ今でも相模線で使われている時点でどうかと思うし、

相模線自体単線=路線のものが随分と前近代的なので、早く複線化とセットで車両更新しろって感じ。


それがここ数年は、やたらこ車両を有難がる鉄オタが多くて閉口している。

あんな古臭くてうるさくて揺れる車両の、一体何がいいんだか。

これが特急車両とか近郊車両とかならまだわかる。

自分私鉄車両だけど西武5000系はなんとか廃車前に富山に乗りに行きたいし、

113系もたまに乗るくらいならまあ…という感じ。

でも通勤車両という純粋に移動手段しかならない車両なんて、静粛性と乗り心地が一番求められるわけじゃん。

そこで古いものを有難がるとか、写真撮る方の趣味ですか?

同じ理屈で、古い気動車を贔屓するのもないわーって感じ。

流石に国鉄製の古臭くて重いだけのエンジンは交換してるタマ殆どだろうけど、それでも快適には程遠いわけで。

2021-04-07

anond:20210406180732

北海道の「電車」って言っちゃうと、小樽旭川札幌室蘭札幌北海道医療大学、新函館北斗函館木古内しか残らないじゃん

気動車も残して

できればSL廃線も、東京お金で復活させて

2020-06-03

anond:20200603203453

廃止されてるのは電車じゃなくて気動車路線な。

電車区間は札幌近郊のみ。

この前一部が廃止になった札沼線電化部分だけ生き残った。

北海道の人は電車とは言わずJRという。

年配の人はいまだに汽車という。

2019-02-03

宮城周遊

郡山は雨だ。

文字通り真っ暗な車窓に、水滴が張り付いている。

新白河行きの列車は、郡山10分ほど停車するらしい。

ホーム上の喫煙所煙草を吸って、戻ると間もなく発車した。

少しでも遅れると困る。このまま大宮まで在来線を乗り継いでいかなければならない。

グーグルからの通知で、宇都宮から遅れているとの情報を受け取る。

日付が変わる頃には家に着いていたい。

明日仕事だ。

土曜の7時過ぎ、平日なら都内方面へ向かう大宮駅の在来線ホームにいるはずだが、この日は打って変わり、新幹線ホームにいた。

手には仙台行きのやまびこ号の特急券

金曜の夜のうちに、鳴子温泉の宿を取っていた。

昨晩熟睡できたおかげか、頭はすっきりしている。

少なくとも午前中には宿に着いてしまう、余裕を持ちすぎた旅程だった。

出発の5分前に新幹線は入線した。構内のブックエクスプレスで買った本を読みながら発車を待つ。

宇都宮福島を通り過ぎ、あっという間に仙台駅に着く。

雪が降っていた。

西口ペデストリアンデッキの隅々には黒く汚れた雪がそこかしこに避けてあった。

本来なら、鳴子温泉にまっすぐ向かうのであれば、古川行きの特急券を用意するのが一般的だが、気分の変わりやすい私は、なんとなく先のことを見越して仙台行きでやめておいた。

別に仙台から東北本線陸羽東線を乗り継いで行っても問題ない。

また、結果的にその通りになったのだが、仙山線に乗り迂回しながら鳴子温泉にも行ける。

コートポケットの中には行き先指定乗車券ではなく、乗り降り自由周遊券が収まっている。

これでふらふらと時間の許す限りどこまででも行ける。

宿には、17時にチェックインを予約していた。

雪を見たら必ずどこかに行きたくなる。

仙台に降った雪にそそのかされ、仙山線山寺を目指すことにした。

山形県境を超えると、雪が濃くなった。

車窓には白色が占める割合が高くなり、車輪が雪を踏みしめる音が聞こえる。

1年前も、ほとんど同じ時期に山寺へでかけた。

大学卒業を控えた、卒業論文を書く合間の旅だった。

私は学生身分から社会人になったが、仙山線のこの風景は何も変わってはいない。

立石寺までの道のりや、参道茶屋雰囲気、何もかもそのままだ。

昔のことを考えていたらなぜか気恥ずかしくなり、1時間滞在した後、すぐに山形方面を目指した。

あの頃は、貧乏学生新幹線なんて使えず、全て鈍行での旅程だった。

羽前千歳新庄と乗り継ぎ、ようやく鳴子温泉に着いた。

駅前では旅館のおかみさんボートを手に掲げ、待っていてくれた。

一晩お世話になる宿は、とても素晴らしいものだった。

ネット口コミ通りのご飯、こじんまりとした雰囲気

なによりも、お湯が最高であった。

鳴子の湯は、湧き出る箇所によってその特色が全く異なる。

今回の宿は、これでもかというほど白く濁りきり、硫黄匂いで脱衣所どころか、宿全体が溢れていた。

2階建てですべてが和室こたつストーブ。更には湧き出る源泉の温度を利用したヒーターが備えてあった。

夕食後は湯に浸かり、酒を飲んで、気付くと朝を迎え、あっという間にチェックアウトをしていた。

駅前喫茶店コーヒーを飲み、列車を待った。

小牛田行きの気動車に乗り込む。目指すは女川だ。

かつての震災実家青森の私は、知っておくべきことではないかという観念があった。

女川駅前からまっすぐに海岸まで伸びる道。

整然としている。真っ先に思い浮かんだ感想

列車の中で見た女川までの車窓は、やはり想像していたとおりだった。

テレビで見た光景がそのまま拡がっていた。

しかし、女川駅前は違っていた。

復興の力とはすごいものだ。震災直後の町の有り様は、詳細には私にはわからないが、一つだけ言えるのは、さっきまで見ていた車窓とは全く異なっていた、ということだ。

地元の人、観光客公共施設、そこで働く人たち。

これこそが活気だと感じた。

もちろん、横目には未だに復興前途の痛ましい風景がある。

だか、確実にここには人が住んでいる。そういう気分にさせた。

私はその後、今日何度目かの温泉に浸かり、土産を買い、ただの観光客という身分でそこにいた。

観光客でいられるということは、よく考えてみれば、それはもう立派な町だ。

間違いなく東北は立ち直ってきている。一部分の一瞬を切り取っただけを見た私が言うのは甚だ軽薄で軽率であるが、そう思わずはいられなかった。

一年前、仙台から鈍行で東北本線を上ったことがやけに懐かしくなり、私は300km超の道のりをゆったりと列車に揺られている。

この文章を書いている間に、すでに新白河に到着した。

残りの時間は少し眠ろうと思う。仙台で少し買いすぎてしまった酒がもう底を尽きた。

なんとまあ奔放で堕落した2日間だっただろう。

明日二日酔いがやってこないことを祈る。

2018-10-15

anond:20181015101259

確か元増田には「都会」というワードは入っていたがそれが東京だとは書いていなかっただろう。

都会と言っても実は北海道札幌可能だってある。

札幌路線札沼線はいまだに気動車が用いられていたりする。それを指していた可能だってあるんじゃないか? 多分。

anond:20181015101041

マジレスすると電気で動く鉄道車両が「電車」なので

ディーゼルエンジン石炭で動く電車

そんなもんはない。節子、それは気動車や。

anond:20181015100732

増田は「気動車」を知らないのかな?

電車電気で動くと思ったら大間違いなんだよ。ディーゼルエンジン石炭で動く電車だってあるんだ。

それらは排ガスを出すので、電車内に排ガス漏れしまうことだって偶にはあるんだよ。

昔の電車ちゃん設計されてなかったんだ。角度とかが。

2018-06-05

地方電車気動車だけど電車という)って

食べ終えたうどんの容器(汁が残ってる)を車内に残して降りる人たちってイメージ

2018-03-18

鉄道雑誌滅ぶべし

昨日、春のダイヤ改正があった。

今年も色んな車両列車が消えていった。189系特急電車キハ183系特急気動車高崎地区115系近郊型電車阪和線103系通勤電車特急あさぎり」、E351系特急電車スーパーあずさ」などなど…。

これまでの活躍感謝をしたい。

ところで、近年の車両引退時の様子がおかしい。主にファンおかしい。

車両接着剤をつける、線路内に進入して列車を緊急停止させる、一般利用者迷惑のかけるような乗り方をしている等々。

このような行為自体は昔からあった。一説によると、1960年代鉄道雑誌読者投稿で既に問題視されていたともされる。

ではなぜ近年おかしいのか。

なんといっても、インターネット拡散されるため、それらが目につきやすくなったことだ。特にTwitter鉄道趣味は相性が良いらしく、悪質な行為を見かけたら撮影拡散炎上までが高い頻度で起きる。目につきやすくなったため、急激に増加したように感じられる。

駅員や他の良識あるファンが注意をしても偽善者扱いで逆ギレされる始末である。本当に居心地が悪い。

列車は誰のために走っているのかをもう一度考えて行動してほしい。

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ここまでは、それこそTwitterでよく展開される鉄道オタクの悪行だ。

しかし、事の本質はここではないと感じる。

近年の異様なまでの過熱特に引退する車両に対してのフィーバー元凶は、鉄道雑誌と断言する。

論拠として二点を挙げてみる。

買わないが読まれている

出版不況が叫ばれて久しいが、鉄道雑誌に関しては事情が違う。

かに、売り上げ部数はかなり落ちている。インターネットで拾える情報が多いため、雑誌価値は落ちているだろう。

しかし、雑誌立ち読みするファンがかなり多いのだ。他の専門誌などでは見られない現象だ。

私は都内書店(グランデとかではなく、ごくごく普通書店)に行くと、鉄道雑誌の他にも音楽雑誌カルチャー誌の書棚を覗くが、鉄道雑誌のコーナーは常に誰かが立ち読みをし、時には本にたどり着けないくらい人が密集していることもある。

旧型車両万々歳の特集

以下に、とある鉄道雑誌2017年発刊分の表紙写真記載してみる。

1月号:DD51

2月号:EF66

3月号:C62(特集:JR発足30周年)

4月号:583系(特集:寝台電車)

5月号:EF210(特集:JR機関車)

6月号:ED75

7月号:EF66

8月号:DD51(特集:関西本線)

9月号:183系特急電車(特集:私鉄三セク)

10月号:飯田線旧国

11月号:EF63

12月号:EF55

JR化後に落成された車両の表紙が一つしかない。なんてことだ。ちなみに、特集記事は注釈を加えていないものは表紙車両とだいたい合致している。

続いて、他の雑誌特集記載する。

1月号:国鉄時代北海道特急

2月号:JR間の乗り入れ列車

3月号:東京圏鉄道

4月号:ブルートレイン

5月号:JR30周年

6月号:JR30周年

7月号:車両特集

8月号:車両特集

9月号:JR前後民鉄

10月号:2階建て新幹線

11月号:特急気動車

12月号:クルーズトレイン

一つ目と比べると新しいものが多いように感じる。が、既に走っていないブルートレイン特集がある。

鉄道雑誌は、かなり昔を向いて書かれた雑誌であることを感じてもらえるだろうか。他のカルチャー誌が今現在トレンドを追及するスタイルとは非常に対照的だ。

以上二点を合わせると、鉄道雑誌に目を通す多くの人間が旧型車両写真に触れるということが見えてこないだろうか。

雑誌なので、渾身の作品掲載されている。乗車ルポも出ている。そして、文末には必ず「後先わずか」と記されている。

整理された情報で、よい作品と魅力を伝えられてしまえば、行きたくなるだろう。それがまだマナールールがよく分かっていない中高生であっても、昔の感覚で久しぶりに撮影へ行こうと考える中高年であっても。

購買層と読者層の不一致

もし仮に、鉄道雑誌がここまで古いのを追いかけなければ、近年の現象は多少マシだったのかもしれない。

予想される鉄道雑誌の購買層は40代以上と推測され、その層を狙えば特集が古い車両に偏るのは一応理解できる。しかし、立ち読みをするのは全年齢層だ。そうなると必然的に全ての年齢層が魅力に気付き、残り数本となった車両殺到してしまうだろう。

そもそも、若年層に買ってもらえないのは編集部の怠慢だ。他の業界雑誌必死になって読者の確保をしようとしているのに、安定したファンがついているのをいいことに誌面の刷新全然行われていない。それどころか一昔前のデザインに戻したりする始末だ。

マナーの話になると押し黙るよね?

もう一つ、気になって仕方ないのが、ここまでマナー問題視されているのに、雑誌では全くといっていいほど触れられないことである。毎年のことだから…と深く考えていないのかもしれないが、もはやそんな悠長な問題ではない。現場にまで迷惑をかけるほどの大混乱ぶりである

これは本意ではないが、鉄道会社が鉄道雑誌マナー向上を呼び掛ける全面広告を出してもいいかもしれない。

インターネットでは「マナー問題炎上しても、破るやつには届かない」という意見もあり、私もそれには同意する。けれど、鉄道雑誌であれば読者層がとても広い。インターネットでやるより、よほど広範囲に現状を認知させることが出来るだろう。まぁ、認知させることができても、行為がなくなるとは思えないが…やらないよりよっぽどましだ。

「本意ではない」というのは、広告ということである本来なら鉄道会社が「この文章を載せない限り、二度と取材はさせない」というくらいの強気で出たって構わないくらいである。

とある鉄道雑誌編集長面接したことがある。非常に印象が悪かった。新しいことを取り入れる気概を全く感じられず、ただプライドが高かった。ついでに典型的圧迫面接だった。かれこれ数年は採用募集しているが、あれでは仕方ないな、とも思った。

鉄道雑誌各社は、「インターネットのせいで雑誌が売れない!!」とただ嘆いてるだけで、実はとてもひどい状態引き起こしていることにどうやら気付いていないようだ。もしこの調子であれば、このまま滅んでくれたほうが、鉄道趣味にはプラスになる。

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