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はてなキーワード: 北米とは
英語の「radical」と日本語の「テロリスト」の婉曲表現でしかない「ラディカル」は意味が異なるけど、北米に多いチョムスキー派キチガイ生成文法論者には承服できないから仕方ないね
あいつらは言語ってのは激薄の変換レイヤーでしか無くて簡単に差し替えられる物って前提が承認されないと英語こそが全ての言語を表現しうる神の言語っていう至上主義が崩壊して人格に障害を生じるからね
/r/teslamotorsで工作員発狂させて遊んでた増田として言えば、あれは恐らく肉入りで、母語話者じゃないと違和感激しすぎて人間と映らない日本の文化で発狂してるだけ。
英語圏の連中は言語が全世界で共通じゃないことやネット文化が言語ごとに独立してることを認められず、英語圏で流行ってるネタは全地球的に流行ってると考えたがり、観測範囲の全てつまり主観的全世界でバズりまくりの北米の話題を投稿すれば話題を操作できると考える。奴らは2ch文化や日本の高度に発達したメディア文化に免疫が無いため、全く知名度の無い海外ミームやテンプレを持ち込んで滑りまくり叩かれ放題の機械的対応を繰り返し、対応する術を持たず無防備のまま叩きに屈して病み、ああなる。キリスト教的な原理主義にのめり込んでいるため過ちや現実を認める能力を欠き、身勝手な己の宗教原理を貫徹すれば現実が伴うと考えて消耗し続ける傾向がある。仮に根本的な間違いを認めた所で、外資系の奴らはその知を展開すれば人間を辞めた動物と認定されるので周囲に明かす事は出来ず余計に病んでいく。
ブコメで一律に知能が無いAI扱いされてるのが本当に可哀想だと思うわ。ネタでな、本気でなく。N1取るの大変だったよねえwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwって感じ。
いや私は見てないんだけどって見てないんかーい！って振っといて言われそうなんだけどね。
さすがに長丁場すぎて、
でも世界のプレイヤーたちがどんなブキを使っているのか興味は津津ではあるのよね。
優勝した北米代表チームが私が熟練度星5つを早々にもぎ取ったでお馴染みのセブンファイブオーライダーを使っている人がいて、
同じブキ使ってる人がいるんだ！って
やっぱり分かる人には分かるのよね。
って試合のバトルは見たとて
私にはそれ実践できるわけないので、
もうみんなどんなブキ使ってるかだけ知れただけでも世界は広いわね！って収穫はあったわ。
そんな感じでそのブキの良さがなんて私も分かったようなことを要っているつもりはないんだけど。
いや私が戦っているのとは次元が違いすぎる速さだわ。
みんなこんな速い中で戦ってんの？って
ますます見てたとての気持ちがさらに強まって私はそっと動画リアルタイム配信の画面を閉じたの。
あとジェットスター使ってる人もいて、
やっぱり機敏さと仲間をサポートするエナジードリンクでバトル回していくってのもやっぱりどこか心の底では有効かも！って思っているけど、
それなりの理由があるのかも知れないわ。
あれふと思ったんだけど、
エナジードリンク2個続けて飲んだらどうなんのかしら？って世界大会をよそにそう思ったのよね。
まあいいわ。
そんな別に世界レヴェルで戦おうってつもりはさらさらないんだけど、
いかに私たちがバトルしていたところがいかにお花畑でインク打ち合っているだけの生温いものだと知って戦意喪失ってのもあるわよね。
さすがにそう言うのみてやる気はゼロにはならないけれど
参考のブキ、
クーゲルシュライバーとスクリューフロッシャーネオとかは使ってみてこれから慣れていきたいところよね。
私も上手に使いこなせるかと思ったけど、
癖があって
チャージした直後の1段階のインク射出は短距離ワイド塗り特化、
で2段階目は長距離段をお見舞いしつつ、
私も早速試し撃ちと勝しておニューのクーゲルシュライバーをぶっ放してみたんだけど
あまりにもハイドラントの火力に慣れすぎてしまう弊害というか、
近づかれても立ち回り応戦できるかも！って期待が膨らむの。
ハイドラントだと半チャージでもなかなか近寄られたら私上手く立ち回れないわ。
フルチャージ中だったら何も怖くないけどね。
向かって突撃してくる狂気にあふれるウルトラハンコも迎撃できるし
カニタンクもフルチャージのハイドラントの火力の前には無風よ。
まず先にもう目前目の前に迫ってきているハイドラント熟練度星5つをもう少しでゲットできるところまで見えてきているので
一直線に飛んで行くスクリューフロッシャーのインクの投げ方に慣れないといけないのよね。
一投でキルできるというモーションで考えると立ち回り慣れるのが必須よね。
なにしろ慣れないブキは慣れないわ。
上手く立ち回れないこれが世界なのね！って実感する共に
私の次の課題はSクラスいやS＋に昇格もあるけれど目指すのは。
クーゲルシュライバーとスクリューフロッシャーも練習して上手く立ち回れるようになりたいなって思ったのよね。
結構熟練度星5つ取っちゃったらなんか燃え尽きた感一気に出るので
でも次の課題が私にとっての手に馴染ませたいクーゲルシュライバーとスクリューフロッシャーを何としてでも使いこなしたいな！って
まあ全編は見てないけれど、
どんなブキかみんな使ってるのかってだけでも世界を知ることになる
正に世界ふしぎ発見を地で行くよな、
うふふ。
目覚めも早くなった分、
納豆は好きだわ。
そんな感じね。
すっかりルイボスティーや何か他のものをいれるってのすっかり忘れちゃってて、
味のないホッツであれ？って思ったら
そりゃそうよね。
白湯の味だわ。
寒かったのにもう暑くなりそうで
熱中症どったらとか気を付けましょうとも言ってたし、
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事：
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど）
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ）という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応（2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…）。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー）という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し（コネクタ形状の変換だけでいけるので）最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業（郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい）で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
CHAdeMOがガラパゴス規格とか言ってる時点で単なるEV Tesla狂信者じゃん。
CHAdeMOは欧米でも戦ったけど、北米はCCS1をゴリ押ししてCCS1がクソすぎた結果クローズドで不安のあるNACSが流行っただけだろ。
Tesla自体欧州みたいな保護主義の地域ではクソみたいなTelsa車にNACS載せずにCCS2載せてるじゃん。
日本も、中国と新たなChaoJi規格進めてるんだし、中国と日本はNACS禁止すりゃいいんだよ。
NACS、V2Hもできないんだし、AC/DC共用のせいで100kW以上のアダプタでトラブル起こすクソ規格だし。
冬のアリア旅、４泊５日、1200キロ走破で充電１２回の内訳に対する所感(*1)
これの前の記事が 冬の電気自動車の遠出は本当に厳しい。航続距離も減るし、とにかく充電スピードが落ちます だったのでEVというのは主語がでかいし、ちょっとなということで書こうと思った。
表題どおりなんだけれど、どこで充電するかで快適さ含めて変わってくる。たしかに冬はEVにはちょっと厳しい季節なんだけどさ。
記事内にあるように「一番充電できたのは浜松SAにある大きな充電器で30分で33kWh、一番少なかったのは道の駅の古い充電器で30分で10kWhでした。」これが諸悪の根源。
実は浜松SAの充電器は国内最大級でMAX150kwhの出力がでるものと、90kwhがでるものが設置してある(*2)
道の駅にある充電スタンドはMAX20kwh(*3)だったりがざらだったりする。
EVの充電は0%に近いほど高出力帯で充電ができて、満充電に近いほど出力を落とさなくてはいけない。水槽に水を入れるのに最初はバケツでいけるけどそのうち、灯油ポンプでゆっくりいれて最後はコップでいれるようなもの。
アリアは最大130kW(*4)での充電に対応しているので、浜松で30分充電して20kwh程度ということはかなり余裕がある状態で充電をしていたのではないかと推測される。
ちなみに、勝間氏のアリアは満充電で500km走るとのことなので90kwhの電池容量を搭載しているモデルということになる。(*5)
そこで「どこの充電スタンドはどれくらいの出力がでて、何口用意されている。
出発地点はどこだから、40%くらいになるのはこの辺、ということはどこそこのスタンドで充電しよう。」
これは正直かなりめんどくさい。かなりめんどくさいのだけれど、EV過渡期ということもある。
酸っぱいぶどうかも知れないけれど、気にしないといけないくらい長距離運転するなら計画立てて運転するくらい必要だと思うし、ちょうどいい休憩にもなるのであまり困ってない。
ちなみに、EVは長距離高速移動すると街乗りするよりも電費（≒燃費）が悪くなる。(*6)
ということで、保有車は 2022年納車のTesla model3 LR (82kwhの電池積んでたはず)(*7)なのでその例をあげる。
なお、Teslaは最大で250kwhの出力がされるスーパーチャージャーという充電ネットワークを自社で敷設している。
それってどんくらい早いのというと、空に近いと15分間で250km分くらいは充電できるくらい。なので、日本政府はChademoをやめてNACSに統一しましょう。(*8)
例に出すのは、一昨年の年末(2022-2023)の移動記録(*9)
スーパーチャージャー（以下SC）の利用をメインで計画した時のもの。
自身は主に関西から九州までの移動でこの時は路面凍結するくらい寒かったので今回の記事とまあ同条件かなと。
自宅から倉敷SCに移動 206km 53%消費 (3.8km/kwh)
倉敷SCから広島SCに移動 157.8km 44%消費 (6.9km/kwh) 雪の関係で下道いった記憶がある。
広島SCから別府市まで移動 352.5km 84%消費 (4.2km/kwh)
別府市の日産でchademo充電 9分 5%→12% 外気温6.5℃
宿を出てちょろちょろ移動
別の場所に移動してお代わり充電30分 33%→61% 外気温10℃
大分市から熊本城前の商業施設へ移動 158.3km 39%消費 (4.0km/kwh)
山鹿市からめかりPAに移動 170.5km 39%消費(4.3km/kwh)
めかりPAで充電 30分 20%→44% 外気温8.9℃ （めかりは40kw出る）
めかりPAから広島SCへ移動 192.4km 40%消費(4.8km/kwh)
広島駅から倉敷SCへ移動 153.5km 34%消費(4.51km/kwh)
倉敷SCから自宅近くのスーパーマーケットへ移動 210.2km 47%消費 （4.4km/kwh）
chademo充電器がピンキリなので充電に時間かかるのと、効率よく充電できてないのが勝間氏の不満につながっているのではなかろうかと思う。
まとめてて思ったのだけれど、アリアのエネルギーマネジメントがいけてない説あるかもしれない。
ちなみに、上記のとおり長距離を運転するばかげた計画を立てていますが、
「オートパイロット」という名前の自動運転のふりをした”運転支援システム”は名前はともかく優秀に感じております。
運転の疲労度が全く違う。これに関しては、2021年時点で日産、トヨタ、ホンダと乗り比べて全然違ったのでテスラにしたくらいある。(*10)
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(*3)：20kwhでも急速充電と呼ばれています。おかしい。
(*4)：とはいっても、この最大って数パーセントからある程度たまるとだんだんおちていくので爆速充電できるわけでもない。
(*5)：アリアは65kwhモデルと90kwhモデルの2種類の販売のようだ。
(*6)：ガソリン車は長距離を走ると車重が減るので負荷が減る。また、高速移動すると空気抵抗の影響が大きくなる。ゆえにEVはとても流線形をしている。
(*7)：Teslaは数車種しか売ってないように見えて買う時期でマイナーチェンジが入ってたりする。
(*8)：chademoはガラパゴス規格なんですよ。。。 北米版の日産車でもNACS充電できるようにしてたりするんでマジでお願いします。
(*9)：Tesla車はテレメトリーデータをサーバに送信している、そのデータを取得して保存できるサービスがある。ちなみに自身はTeslaMateを自鯖で運用中。昨年11月から止まっててかなしみ。
(*10)：長距離運転するので運転支援メインで考えてました。スバルは燃費がいけてなかったのでアイサイトは見送り。現時点レクサスに積んでる運転支援が良いらしいので試してみたい。テスラの車線認識は白線消えてても認識してるのですごい。
中韓と日本の身長差についてだけど、中国韓国の芸能を見ていると170cmのモデル体型女性などをもてはやしてる。
女性だけではなく男性が女性アイドルを応援するときも長身女性にハマっているようだし、芸能事務所に所属できるかどうかの女性の足切りラインが168cmだったりする。男性は180cm。
日本人男性は身長140cm台など非常に小さい女性を好む傾向がある。身長は遺伝なので、日本人男性が小さい女性を好むことにより日本の平均身長は縮んでいっているのではないか。
実際、日本人の身長のピークは40歳～44歳の世代で、それより若い世代になるほど、どんどん縮んでいっている。これは小さい女性を男性が好んで、小さい母の遺伝により小さい息子が生まれた結果なのでは。
これからも日本人はどんどん小型化していくと思う。中国韓国の身長は、モデル体型女性をもてはやす文化により大型化して、欧州や北米の平均身長に近づいていくかもしれないが。
別に日本の性選択がガラパゴス化して、世代を経るごとにミニ人間になっていっても良いが、世界的にモテる人種になる時代は来ないだろうな。
「性選択」という非言語的、動物的な感覚では、小さいと弱いし劣っているとみられやすいので。治安の悪い国への旅行や、海外留学のような長期の海外生活を経験すると割と体感させられることかもしれない。
https://anond.hatelabo.jp/20240206165754
自分はバックパッカーで世界中回るのが好きなんだけど昔は旅行が嫌いだった。なぜ昔と今で考え方が180度変わったかを考えると、大人になってからの旅行の方が自由度が上がったからだという答えが出てくる。
高校生くらいまでの旅行といえば、父親の運転する車で行く家族旅行か、学校の修学旅行や部活の遠征くらいなもんである。大抵の場合、目的地は自分で決められないわ、移動手段の選択肢はないわで自由度低く、ただ移動が大変という感想しかなかった。
大学生になって一人暮らしをするようになると、自由な生活とバイトで貯めた自由に使えるお金が生まれた。ちょうど20歳になったばかりの頃、九州の方であるレアなイベントがあり参加したくなった。遠征ツアーが無いかと探したが、見つからなかったので個人で旅行を手配することにした。バイトで稼ぐ金額はしれてたので、とにかく費用を削ることに注力した。まず、大阪まで18きっぷを使って在来線に乗り、大阪から九州まではフェリーで夜間移動。九州での宿泊は漫画喫茶。費用を抑えつつ、バイトを休める数日で目的達成するためにルートを調べまくったのだが、これが思いのほか楽しかったのだ。「こんなルートがあったのか！」「こんな費用削減方法もあったのか」という発見に好奇心が刺激され、旅立つ前から気分が高揚した。最終的に費用が当初見積もりの1/3で済んだこともハマるきっかけになった。「うまく旅程を組めば、適当にプランを練るよりも格段に費用が安くなる」という成功体験を得たのだ。そうやって社会人になる頃までには、夜行バスや企画きっぷ、フェリーを駆使した移動手段で47都道府県を全て回ることができた。(沖縄だけは飛行機を使った)
社会人になって経済力がついてくると同時に海外にも興味が湧いた。ちょうどその頃、LCCが普及しだしてたのとクレジットカードのポイント利用した陸マイルで安価に旅行できるようになったのも海外バックパッカーデビューの後押しになった。海外一人旅は、国内旅行へ行くのと勝手が違う部分も多かったが、18切符での貧乏旅行のノウハウが活かせる部分も多く、そこまで苦労はしなかった。だが、この頃から周囲の旅行観と自分の旅行観のズレに苦しむようになってきた。
皆さんは海外旅行の費用について、どういうイメージを持つだろうか？自分はLCCや陸マイルを駆使したバックパッカーだったので、土日に有給1日つなげた2泊3日コース、近場のアジアで総額3万コースくらいの印象でいた。なので会社の同僚にも毎月のように海外へ出かけているという話を何の気なしにしてしまっていた。
•家族で(4人くらい)
•ハワイ等のリゾート地か、ヨーロッパ、北米、オセアニアを目的地として
行くものらしかった。当然費用も100万コースとなりフットワーク軽く行けるものでは無いというイメージが強いようだった。
周囲はこのイメージで自分の話を聞くので、周りの印象が、「金遣いが異様に荒いのに、お土産を買わないなんかヤバいやつ」的な認識なってしまっていた。このギャップに気がついたのは結構後になってからである。少々話が脱線してしまったが、旅の認識ってホント人それぞれなんで会話する時には気をつけないとヤバいってことを強く主張したい。
なお、お土産の件について補足をすると、予算3万の旅行で考えると、部署全員分の土産買う費用が結構辛いってのとLCCの手荷物制限(7kgのところが多い)が厳しいというのが買わない(買えない)理由になる。2泊3日の弾丸旅行だと、自分の行きたいところ行くのに専念したい(お土産買う時間が勿体無い)というのもある。自分が少々自己中なのはまあ、自覚はしている。
なんか色々書いてるうちにとっ散らかってしまったが、こういう人もいるということで。
要約 バーで色々なウイスキーを飲むと楽しい。バーでウイスキーを飲んでみよう。
「オーセンティックバーに行こう」 https://anond.hatelabo.jp/20240110155226 を書いた増田だが今度はウイスキーのことを書く。
オーセンティックバーでバックバーに並ぶ酒のボトルを種類毎に数えたとしたらほとんどの店でウイスキーがもっとも多いと思う。どんなウイスキーがあるかは店によって違いがありウイスキーの品揃えはバーの個性の一部となっている。
ところでバーではウイスキー1杯（シングルショットとかシングルと言う）は日本では一般的に（ストレートで）30mlである。その1杯のバーでの提供価格を700mlのボトルの市販価格と単純比較するとかなり高く感じるかもしれない。それにもかかわらずバーでウイスキーを飲むことの最大の利点と楽しさはバーの豊富なウイスキーの品揃えの中から色々なウイスキーを飲めることにあると増田は思う。前回のカクテルと同様にバーテンダーと相談してどのウイスキーを飲むか決めるのが一番であるがウイスキーにはどんなものがあるか、どんな違いがあるかを理解するために役に立ちそうだと増田が思うことを書きたいと思う。
と思って書き始めたら3つに分割する必要があるほど長くなってしまった。この「その1」のスコッチウイスキーの「「シングル」という言葉と「ブレンデッド」という言葉」の項目の後は「その3 」https://anond.hatelabo.jp/20240122184434 まで飛ばしても十分である。あとはバーテンダーに聞こう。（もっとも何も知らず何も聞かなくても飲んで美味ければそれで十分ではある）
サントリー等のサイトではスコットランド・アイルランド・アメリカ・カナダ・日本の5ヶ国で作られるウイスキー（スコッチウイスキー、アイリッシュウイスキー、アメリカンウイスキー、カナディアンウイスキー、ジャパニーズウイスキー）を世界の5大ウイスキーとして紹介している。 https://www.suntory.co.jp/whisky/flight/about.html
この5大ウイスキーという分類のしかたが的を射たものなのかはよくわからないがとりあえずこの分類を出発点とする。
そして今回はこの中からアメリカンウイスキー、スコッチウイスキー、ジャパニーズウイスキーを説明する。カナディアンウイスキーについては増田がバーで見かける銘柄はカナディアンクラブとクラウンローヤルくらいだし増田としてはアメリカンウイスキーと合わせて北米系ウイスキーでいいんじゃないかというイメージということもあって省略する。またアイリッシュウイスキーは主にブレンデッドウイスキーが増田がよく行くバーにも置いてあるのだが増田があまり飲んでいないので省略する（詳しい人向けに書いておくとアイリッシュでもボトラーズやティーリングが出している中・長熟のシングルモルトはいつも行くバーで抜栓されたら一度は飲むという程度）。
アメリカンウイスキーにはライウイスキーやコーンウイスキーもあるがアメリカンウイスキーといえばなんといってもバーボンウイスキー（単に「バーボン」とも言う）である。
アメリカの法律ではバーボンウイスキーは主に以下の条件を満たす必要がある。
このチャーされた樽によりウイスキーにはバニラのような風味がつき主原材料がコーンであることと相まってバーボン独特の甘さがもたらされている。
が挙げられる。ここに挙げたバーボンについては入手が容易であり200mlボトルもコンビニやスーパーで販売されているので自宅でも試しやすい。
なおジャックダニエルはテネシーウイスキーとされるがテネシーウイスキーはバーボンウイスキーの条件も満たすのでバーボンウイスキーに含めて間違いではない。
まずいくつかの言葉について説明する。用語は国によって定義が異なることがあるのでこの説明はすべて"スコッチウイスキーにおいては"という前提が付く。ただし日本のウイスキーはスコッチウイスキーからの影響が大きいため法律に基づくことを除くとスコッチウイスキーと同じ意味で用語を使っていると考えて良い。またここでの説明は対比する別の用語と区別する部分を主に書いていて定義としては網羅しておらずかなり省略している。なおスコッチウイスキーは単に「スコッチ」とも呼ばれる。（特にこのスコッチウイスキーの項がかなり長くなってしまった。面倒なら最初の2つ（「モルトウイスキー、～」と「「シングル」という～」）だけでも読むと「シングルモルト」という言葉の意味がわかって役に立つかもしれない。）
なおスコッチのブレンデッドウイスキーではいくつもの蒸溜所のモルトウイスキーとグレーンウイスキーをブレンドするがその中で中核的なモルトウイスキーをキーモルトという。例えば現在のバランタイン17年のキーモルト（の一部？）はスキャパ、ミルトンダフ、グレンバーギー、グレントファースということである https://www.ballantines.ne.jp/products/17years.html 。
（言葉の説明に飽きたり面倒になって実践的な話に行きたくなった人はここから「その3」へ https://anond.hatelabo.jp/20240122184434 ）
アメリカンウイスキーの項で説明したがバーボンの条件のひとつが「新品のオーク樽で熟成すること」である。ということは一度バーボンを熟成したオーク樽はもうバーボンの熟成には使えないことになる。このバーボンの熟成に使われた樽はスコッチウイスキーやジャパニーズウイスキーで熟成に使われる樽のひとつとして使われている。バーボン樽によって熟成された原酒にはバニラ香やハチミツのような甘さ、洋梨やリンゴのようなフルーツ感がもたらされていることが多いとされる。
またスコッチウイスキーやジャパニーズウイスキーで一般的に使われる樽には他にシェリー樽がある。シェリーはスペインで生産される酒精強化ワインであるが歴史的にはこのシェリーがオーク樽に詰められてスペインからイギリスに輸出されその樽をスコッチウイスキーの熟成に利用したと言われる。ただ1980年代に樽の状態でシェリーを輸出することができなくなったため現在はウイスキー熟成用の樽を作るためのシェリーを詰めて（シーズニングという）ウイスキー熟成用のシェリー樽が作られ、その樽が輸出されている。シェリー樽によって熟成された原酒にはベリー系のフルーツ感がもたらされるとされるがタンニンの苦みや硫黄臭のようなくせが感じられることもある（そのくせも必ずしも悪いことではない。それが好みの人もいる）。ウイスキーの熟成に使われるシェリー樽のシェリーは種類が明示されている場合オロロソシェリーが多いが甘口のペドロ・ヒメネスシェリーも見かける。ペドロ・ヒメネス（Pedro Ximenez 略してPX）シェリー樽の場合はウイスキーも甘口であることが多い。
他にもポートワインやマデイラワインなどのシェリー以外の酒精強化ワインやラムなどに使われた樽や新樽がスコッチウイスキーの熟成に使われる。
また途中で熟成に使う樽が変えられる場合がある。例えば16年バーボン樽で熟成し最後の２年をシェリー樽で熟成するということがある。この場合の最後の２年の熟成を追熟という。最初と別の樽で熟成することで複雑な香味が与えられる。追熟した樽についてはラベルに○○ Cask Finishと書かれることが多い（例えばシェリー樽で追熟されていればSherry Cask Finish）。
樽がウイスキーに与える影響は樽が熟成に使われた回数と樽の大きさによっても異なる。当然ながら最初にスコッチの熟成に使われたとき（ファーストフィルという）が一番影響が大きく2回目、3回目…（セカンドフィル、サードフィル…（セカンドフィル以降をまとめてリフィルとも言う））と影響が小さくなっていく。また樽の大きさが小さい方が樽と原酒が触れる割合が大きく影響も大きくなる。いずれも影響が大きければ良いとか悪いとかではなくて原酒や熟成年数等を含めたバランスでウイスキーの味が決まる。なおスコッチウイスキーの熟成に最もよく使われる樽の大きさは220L～250Lのホグスヘッドと呼ばれる大きさである。
ウイスキーは樽の中で熟成され樽の影響をうけながらまろやかになっていく。スコッチウイスキーを名乗るためには最低3年の熟成が必要である。スコッチウイスキーの熟成年数は満年齢で数えるため例えば9年364日であれば熟成年数は9年となる。一般に熟成年数が長いほど高価になる。またウイスキーは一般に味を均一化するため多くの樽をブレンドして製造されるがスコッチウイスキーでラベルに書くことができる年数はそのボトルの製造に使われている原酒のうち最も若い原酒の熟成年数だけである。仮に熟成年数60年という超長期熟成の原酒が含まれていたとしてもそのボトルに使われている一番若い原酒が15年であったらスコッチウイスキーでは15年としか書いてはいけないことになっている。
スコッチウイスキーのスタンダードクラスは10～12年の熟成年数のものが多い。また10年未満の原酒が使われていると思われる場合は年数の表記がないものが多い。この年数表記の無いものをノンエイジステイトメント（NAS）もしくはノンエイジ（NA）という。ノンヴィンテージ（NV）という言葉を使う人もたまにいるがウイスキーでヴィンテージと言えば蒸留年（いつ蒸留したか）のことだろうと思うので増田は使わない。
ウイスキーは樽熟成している間に少しずつ蒸発して減ってしまう（気候に左右されスコッチで年1~4%と言われる）。この蒸発分をエンジェルズシェア（天使の分け前、天使の取り分）と呼び長熟のウイスキーが高価である理由のひとつである。
なお蒸留酒であるウイスキーは樽の作用により熟成されるものであって瓶詰め後は熟成されないと増田は考える。ただ瓶詰め後にアルコール分が蒸発する等で変化はありうる。この変化が好ましい変化だと感じる場合にその変化を瓶内熟成と言う人がいるのも言葉の使い方の違いとして理解はできる。ただ例えば熟成年数12年のボトルを買って6年保管しておいても熟成年数18年の味には絶対にならない。
スコッチウイスキーは瓶詰め時に40%以上のアルコール 度数であることが求められる。大量生産される製品は加水されてアルコール度数が均一化されているが少量で販売されるボトルは加水せず樽から出されたそのままの度数であることも多い。この樽から出されたそのままの度数のことをカスクストレングスという。カスクストレングスであっても長熟のボトルは度数が低めであることが多い。
