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はてなキーワード: 予算とは
家族が増えるし、数年以内に家を建てるか〜ってかんじでYouTubeでルームツアーなるものを見始めた。そしたら建築士の「絶対にしてはいけない」系の動画が結構多くて、そしてめちゃくちゃ失礼で腹が立ってきた。
「絶対にしてはいけない」って、まず数千万円かけて家を建てた人たちに対して失礼すぎない？？失礼すぎるよ。
家の間取りなんて、土地とか環境とか予算とか、ケースはさまざま。条件のうえでそうなったんだから、ケチつけるなよ。否定するな。めちゃくちゃ失礼。ていうか散々煽っといて、みみっちいところしかポイントに上げてない。そんなもん人それぞれだよ。
なお実際に建てた人による「住んでみて後悔したこと」は参考になると感じるから、私は建築士の動画に対して無責任さを感じてるんだと思う。
動画を作ってる建築士たちには、これが俺の考えた最強の家！間取り！！機能！！！を設計して家を建てて、実際に住んだうえで私たちに実例を示して欲しい。
衆議院で過半数をとると政権交代ができる。これは一つの党単独では無くても、いくつかの党が協力することでも可能。
参議院で過半数をとっても衆議院で過半数を取らなければ政権交代にはならない。これは衆議院の優越性が憲法で保障されていて、衆参両院が対立した場合は衆議院の決定が優越する。
日本の場合は議院内閣制なので、議員を選び、その議員が総理大臣を選ぶ。
そのままズバリ示すことはできないが、日本の歴史的に見て、戦後、政権交代が行われたのは2回あるので、それぞれ見ておこう。
いずれも「経済の失速と何らかの象徴的な事件」によって発生している。
簡単に言うと、自民党の中道保守層が自民党離れを起こし新党ができて、それが旧来の野党と合併して政権交代した。
後は興味がある人だけ読んでくれ。
自由貿易協定ウルグアイランド、リクルート事件、佐川急便事件、そしてプラザ合意→バブル崩壊などにより、政治不信となり自由民主党が大敗。自民党と当時野党第一党だった日本社会党が同時に凋落。
それを受けて、政治改革が叫ばれる。主に小選挙区制への移行、政治資金規正などを含む政治改革法案が出るものの、宮沢喜一内閣で廃案。廃案に反発した自民党議員が造反して、新党がいくつもできる。
この時点で自民党は過半数を失っており、不信任可決→解散に追い込まれ選挙。
その結果、野党が結束して政権交代が行われ、細川内閣ができた。
なお、細川内閣は政治資金疑惑で失脚。その果てに日本社会党が政権与党から離脱。その後羽田孜が予算管理内閣で急場を凌いだ後、総辞職。
その後村山富市を首相とする自由民主党、日本社会党、新党さきがけの自社さ政権が発足し、自民党が与党に復帰している。復帰時点では日本社会党の委員長である村山が首相だったが、その後の選挙で日本社会党は勢力を落とす。そして社会民主党に改名などをきっかけに社会党が変節したとして分裂（分裂した先が現在の民主党である）。結果、その次の橋本龍太郎内閣で自民党の党首が総理大臣に復帰、さらに次の小渕恵三内閣では自民党単独与党政権になっている。
簡単に言うと、小泉純一郎の人気を背景に強引に新自由主義的政策を強めたため各所に反発が燻る中景気が上向かず。ITバブルが崩壊するなどの経済情勢が見通せない中で軽度な政治的不祥事が続発。さらにリーマンショックによる急激な景気の冷え込みがトドメになって、選挙で民主党が大勝。それによって政権交代した。
後は興味がある人だけ読んでくれ。
元々、森喜朗政権では当時最悪の支持率を記録するなど、旧来の自民党政治への不信感があった。
そこで劇場型政治と言われた小泉政権ができてなんとか自民党を立て直したものの、小泉政権は敵も多く作る状態。一部の右派政治家が離反するなど、自民党の政治基盤が揺らいでいた。その中で支持率が高い首相であった小泉純一郎が政権から降りた。それを引き継ぐ形で当時若手のホープと見做されていた若き官房長官安倍晋三へと政権を交代したが、ちょうど安倍政権の後の菅政権のように噴出する問題の後始末に追われて失脚、さらに劇場型政治をやり替えされるような形で様々な問題が政争に祭り上げられ、支持率が低迷。福田→麻生と政権交代が繰り返される。
さらに、この間、衆議院解散するタイミングを逸していた。タイムリミットが近付く中、リーマンショック後の不人気麻生政権という、本来ならば解散権があるはずの自民党にとっては痛恨のタイミングで解散総選挙となった。
自民党が100議席以上失い、民主党が大勝するという結果となった。
その後、リーマンショックは比較的上手く処理できた日本だったが、2011年に東日本大震災が発生し、超円高による国内製造業の失速などから野党政権も維持できず、鳩山→菅→野田と続いた民主党政権は崩壊。再び安倍晋三が首相に登板することになる。
簡単に言うと革命期にあたるため、いろんなことがダイナミックに動きやすくなる。
そのほかにも、外交政策は特に政権交代に影響を受けやすいと言われる。日本も鳩山由紀夫による普天間基地移設合意の撤回を求める事件は、その一つだ。
外国の例では、トランプ大統領によるMAGA政策により世界の警察から降りて諸外国に軍事負担を求めると言ったものは分かりやすいし、韓国が政権交代の度に日本への政策をリセットしてきたことも分かりやすい。
また、教育政策も政権交代で変わりやすい政策の一つであると言われる。1回目の政権交代では狭義の「ゆとり教育」が導入され、2回目の政権交代ではそれが廃止されている。
また、政治の表に立つ人たちの顔ぶれも大きく変わるため、政治家にとってはまさにチャンスであると言える。
日本の場合、国会は議院内閣制で議員を選んで首相を選ぶが、地方は首長（市長や特別区の区長など）を直接選ぶと言う方式になっている。
そのため、実は政権交代みたいなどんでん返しが常に起きている場所でもあり、自分たちの暮らしに直結する。
例えば学校が統廃合されたり、水道料金が乱高下したり、若い人が出て行ってしまうようなクソ政策が繰り広げられたりする確率は地方の方が多い。
最近の自治体の選挙では、とりあえず子育て世代の支援としてこれらを掲げておけば票が見込めるという風潮がある。逆に言えば、これらを掲げないと当選の難度が上がるとも。
公約の実現には当然財源が必要だ。一時的な措置であれば、国の補助金や交付金を財源に充てることもできるが、長期に行うにはその自治体の財政に継続的な負担が生じることは避けられない。また、財政調整基金などの基金は継続的な負担のために取り崩すものではない。経常収支比率から多少うかがえるかもしれないが、選挙の候補者（あるいは住民）が思う以上に自治体の財政に余裕はないのである。
かくして、公約は縮小・撤回を余儀なくされる。一時的に莫大な支出、中長期的に一定の支出という違いはあれど、少し前のコロナ禍での給付金公約を彷彿とさせる流れだ。給食費無償化や医療費無料化のニーズが高いのはよくわかるが、だからといって実現性・持続可能性に乏しいこれらを公約とするのは一種のポピュリズムめいていて首を傾げるものがある。
なお、首長にあってはこれらの公約の実現可否の責任を予算により果たすことになるが、議員に関しては基本的に責任をとる場面は登場しない。ひたすらに言い得な公約であり、なおのこと質が悪い。
○ご飯
朝：納豆たまごかけご飯。豚汁。昼：お菓子。夜：餃子、長ネギ、人参、キノコの鍋。間食：柿の種。チョコ。
○調子
むきゅーはややー。おしごとは、おやすすー。
携帯電話専用ゲームとして発売されていたADVのニンテンドースイッチ移植版。
終電を逃した主人公が何故か臨時で運行している臨時終電なる謎の電車に乗り込むことから始まるホラー。
いつまで経っても駅につかない、応答がない車掌、次々起こる怪奇現象で恐怖を煽ってくる。
これらの恐怖体験を乗り越えつつ、この電車が何故このような奇妙なことになっているのかを解き明かすちょっとした謎解きパートもあるのが良き。
今まではルート毎に大きく異なる設定の妙が面白かったが、今作は一本大きなメインルートがありそこからの分岐を楽しむスタイルに変わっている。
ホラーだけ一辺倒というわけではなく、数個のコメディも用意されているがオマケ程度。
あくまで謎の電車に閉じ込められてのホラー展開を楽しむ作品になっている。
特徴的なのは、視点乗り換えシステムと名付けられたザッピングのシステム。
普通の会社員の主人公の他に、メーンヒロインで大人しいあかり、インテリながら失業中でやさぐれ気味の幸子、シングルマザーで色々と疲れているめぐみ、中年男性で記者の南武、ヤンチャな若者吾妻と言った他のキャラ視点のルートも楽しめる。
彼らのルート独自のエンディング、独自の世界観も用意されているのが良かった。
特に、シングルマザーとして子育てと仕事の両輪に疲れてしまった烏山めぐみさんのルートでは、女性側から男性にアプローチをかけるシーンなんかもあったりして興味深かった。
本筋を追う場合には、主人公だけでなく彼らのルートでも電車の謎を追うための行動を成す必要がある。
そうして、6人それぞれが臨時終電にまつわる手掛かりを持ち寄り、最終的に立ち向かう構成がシッカリしている。
今までの二作品は低予算なりの試行錯誤を小さな良作だったけど、今作はそれらを踏まえての王道ホラーものとして規模感関係なくちゃんと面白かった。
フローチャートや既読スキップの高速化などのシステム面の成長もありがたい。
特にフローチャートは、前作までと違いフラグ立ての概念がある本作には非常に嬉しい仕組み。
全ルートを制覇すると見れるオマケシナリオを読むためにも、このフローチャートを見ながらの穴埋め感は楽しいシステムだった。
プレイ時間は2時間ほどと短いものの、メインストーリーに集中できる時間がしっかりあるので物足りなさはなく良い塩梅。
ただ、その分ルート分岐でのしっちゃかめっちゃかさや、キャラクタの面白い出鱈目さ加減など、前作までのふざけた部分がかなり控えめなのは寂しくもある。
特にキャラクタの個性は、各位のルートがあるだけに、もっとはっちゃけても良かったかもしれない。
逆にここまで真面目なら真面目なりに、例えば実は彼らにミッシングリンクがあるなんて展開でも良かったかもだ。
今は党内不祥事でそれどころじゃないだけで絶対に軍拡に使うよ？
自民党に政権交代してから軍拡もしてるし軍事予算も増えてるし今後も更に増えるから
自衛隊に人が集まらないというのはあるが、それは国内の別な事情だ
リベラルが昔より軍事にうるさくないけど、それは奴らの負け戦で戦場をジェンダーに移してるからなのよ票にもコッチのがなるし変な責任負わなくていいしね
実際ウヨ入ってる奴ですらまともに関心もないミリオタの話題に過ぎないからな
助手が（）付きなのは単独では授業や研究室をもてず、特定の研究室のお手伝いをすることが多い役職だから。場合によっては、単年契約だったり年限付きのパートタイムだったりする場合もある。大学院生がアルバイトでやっていることも多いね。
なお2007年ごろまでは、以下のような順序だった。
「助教授」だと教授の下働きのように思われるので、そうでないことを強調するために、「助教授」→「准教授」という名称に2007年ごろ国の方針で変わった。
現在「助教授」はほとんど存在しないのではないかな。たいてい准教授だと思う。
なお、「助教」という役職が新しく増えたのは、人手不足の中、助手に授業をやらせるためという説を聞いたことあるけれど本当かどうかは知らない。
さてここからが大学の闇なんだけど、大学の専任のポストは非常に限られていて、そのため非常勤であったり年限付きの役職が増えている。
まず、毎年の契約更新という最も弱い立場なのが非常勤講師。特定の授業を受け持つために契約するのだけど、授業の人気がなかったりカリキュラムの変更があったりするとあっさり来年は契約更新ありませんのでと言われる悲しい職階です。
そして、大学が5年間計画などを立てて、独自に予算を確保したり、国からお金をもらって作る年限付きのポストが特任ほげほげという職階です。
特任助教、特任准教授、特任教授。こういう名称は、5年間などの期限のあるプロジェクトのために作られた臨時のポストですから、そのプロジェクトが終わったら職を失うことになる。
その意味で、数年たったら職を失う特任准教授よりも、専任講師や助教の方が安定感と安心感が上みたいな逆転現象も起きてしまう。
だから、色々な大学の非常勤・特任職を渡り歩きながら、なんとか常勤（専任）のポストに潜り込むことが大学系の定番のキャリアパスとなります。
レアケースだけど、私立大学の特任准教授（30代後半）から、国立大学の専任の助教になる人もいます。そのような人はたいてい優秀なので助教→准教授→教授とすぐに昇進するけどね。
ちなみに、私立大学の教授と国立大学（旧帝大）の准教授はどちらが・・・みたいなお話もあるけれど今回は省略しましょう。
肥育業者(食べる前に太らせる業者)の率直なインタビューもある。
https://www.loveuma.jp/post/lm_009
中にはこんな言葉もある。
年間7,000頭も生まれてくる馬を、全頭救えるはずはないです。そこをとやかく議論すること自体がナンセンスですし、素人なんです。
引退馬支援をする人は良い人で、馬を肉にする人は悪い人という考えはそもそもナンセンスです。競馬や乗馬、繁殖等で需要がなくなった馬を生かしたいと想う人は、活動を一生懸命やればいいことです。でも、それにも限界があるということに気づいてほしいです
これが問題の本質で、生まれた数と、生かしておける数に差がありすぎるので、全頭生かすことが不可能という現実がある。
実際の数字でいうと、年間7000頭生まれ、その中で繁殖の需要があるのは種牡馬30頭、牝馬1000頭くらい。
もちろん1、2年で需要を失う馬も含めて、だけど。
乗馬になれる馬だって多くはなくて、それも仮に1000頭としても、まだ5000頭余る。
どうやったって年間5000頭は余るんだよ。
引退後に需要があった馬だって数年で需要を失えば同じ末路になる。
ざっと計算しても、現役馬1万2千、未デビューの当歳1歳馬合わせて1万4千、繁殖牝馬1万、種牡馬300の、計4万頭が意味を持って存在している馬。
国内総飼育頭数が4万から5万頭くらいなので、肥育中の馬、乗馬の馬を考えればだいたい合う。
結局、馬を救うにはその総飼育頭数無駄に増やす必要があるということになる。
年間生まれる7000頭のうち、年間100頭ずつ救うなら、10年飼うとして計1000頭養えなければならない。
年間1000頭救うなら、10年飼うなら計1万頭養えなきゃならない。
じゃあその経費、予算どうするの？ってなるわけだ。
一番現実的な策は、馬を販売する時に、ある程度の年齢まで面倒を見れるだけの資金を前金で貰うことでしょう。
餌代と牧場代だけなら月10万でいいだろうから、年120万みればいい。
3歳引退から10歳までとして7年間、840万を前金でもらっておけばいい。
何千万円の馬を買って走らせる人たちだから、そのくらい気にならないだろう、いや、気になる人は買っちゃいけないってことだ。
と思うと、実際にそうなることはない。
仮にそうなったとしても、食肉用の馬の需要がなくなるわけではないから、別途生産されることにもなるのだろうと思う。
食う用の馬は別に作り、競馬用の馬は無意味に負債化して長生きさせる。
なんか変な社会だなって感じはする。
そもそも論なんだけど。
そうまでして馬を生かす意味ある？
走らず賞金を稼がず、知名度もないから飼養しててもお客を呼べるわけでもグッズ販売できるわけでもない馬を、無意味に長生きさせる意味はある？
牛だって鶏だって食べるために殺しているのだし、馬だって殺せばちゃんと食べられるわけだから、命を無駄にしているわけではない。
福祉と言って無駄に10年過ごさせて、結局食えなくなるのって、意味はあるんだろうか。
犬猫みたいなペットなら、飼い主が愛情かけて、毎日一緒に過ごすから、それはなんか長生きさせる意味ってあるよねって思うよ。
でも馬って、家で飼えないじゃん？
結局、長生きさせるって言っても、飼い主はお金出すだけで、たまにしか会いに来ないし、飼い主にとっては負債にしかなっていない。
牧場で実際に飼う人はお仕事だから、それなりに愛情はかけていると思うけど、やっぱり仕事の対象で、多く扱う内の1頭でしかない。
愛されず、利用もされず、ただ生かされるって、どうなんだろう。
経済サイクルに早めに放り込むほうが自然なのでは？という気もしないではない。
でもずっと走りたくないのに走らされただけの馬生は可哀そうだから、ご褒美の時間を数年与えてあげるのは、必要なことかもしれない。
そのくらいはしてあげたい気持ちもある。
10年生かすか、3年生かすか、すぐ食べるかは本当は人間のエゴでしかないのはわかっているわけだけど。
「すべての馬を生かしておくことが幸せなのか」
ほんとう、そう思うわ。
結局のところ引退馬支援って、「競馬ファンが惜しいと思うほどの馬を、数年生き長らえさせる」が限界で、つまりは競馬ファンの博物館がわりのサービスでしかないんだよな。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
