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はてなキーワード: フェラーリとは
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
正確にいうと小金持ち程度でしかないんだけど、そこそこの規模の会社、それなりの家、それなりの高級車、それなりの貯蓄があると、それを狙って様々な人が擦り寄ってくる。これはサラリーマン時代には決して無かった。一流会社で接待される側の人間であっても経験しないような、擦り寄られ方をされる。
情報誌を買えだの、不動産投資をしろだの、紳士録がどうだのといった眉ツバっぽい電話。
電話番だけやってくれりゃいいのに色目を使ってきたり、ゴマすりが異常だったり、笑顔すぎたり、仕事内容以外でアピールしてくる様々な末端社員。
信用金庫、銀行、農協までが、金を借りてくれ借りてくれとやってきて、フェラーリ買いませんか、ヘリコプター入りませんか、競走馬はどうですか、高級携帯電話屋なんてのも来る。そういやデパートも来た。
電力会社が電気もっと使いませんか、ガス屋がガスもっと使ってくださいとか、ってのも来た。
いつかどっかで、銀行って行く所じゃなくて、向こうからこっちに来るものってどっかの資産家が言ってたけど、そんな感じ。同じようにいろんなものが全て、向こうからやってくる。目的はもちろん、こっちの懐だ。
美人さんの話と同じでへんに断ると後が面倒。情報誌を買えって連中は本当に毎日電話して来るし、ヘリコプター屋は火曜と水曜は必ず、俺がいなくてもやってくる。これがコワモテおじさんと女優みたいな女の子のセットで来るから目立ち過ぎて困る。女優はヘリコプター買ってもらえないと、私、縛られて吊るされるんですとか泣いたりするしわけわからん。
とにかく、本来の仕事とか、本来の生活とは全く別のところでガヤガヤされることが増える。いっぱい仕事して、いっぱい稼げば、たくさん、楽しく遊べると思っていろいろ頑張って来たが、なんかどうしても外野に巻き込まれがちになる。
その辺りを断ち切ろうと、滝に打たれに行ったら、後からどこで聞いたのか、各種宗教もやってくる。誰もがほっといてくれない。
美人が美人なりにいろいろと困るように、小金持ちだって、金があってウハウハしてるだけじゃなく、それなりに悩みはある。
美人も金持ちもきっと、本来の意味で幸せに暮らすなら、やはりスルー力とか、いなし方とかを身に付けないとやっていけない。そしてそれはそれなりの教養がなくてはならないのだと思う。俺も含めて成金連中が手に入れたくても、なかなか手に入らないものがそこにあるのだろう。
美人さんの話を見て、美人といっても、正統派の中身も伴った美人と、中身が微妙な成金的美人に分けられるのだろうなと思った。つまり親の教育の問題。
資産家の子供は生まれながらにして金持ちであるわけだから、親も当然そうなので、資産家としてどう生きて行くべきか、ってのを教育される。成金は当然、貧乏人として生まれるから、そんな教育はなし。むしろ金、金で育つからロクなもんじゃなくなる。
親がまともであれば、美人になっていく娘にしてやる教育を間違ってはいけないのだと思う。美人さんの話は、男が目の敵にされているけど、そうなってしまったのは環境が悪いからで、環境が良ければ、あんな無礼な男達が周りにいるわけがないのだ。水商売をする事も無かったろうし。
金があろうが、美人だろうが、環境が悪ければ、あまり良い暮らしにはならないのだ。もちろん、金があれば、美人であれば、その今いる環境では羨ましいと思われるかもしれないが、同じ環境、つまり同じクラス、階層、言ってしまえば同じ身分でしかないのだ。その程度の幸せしか獲られないのだ。
だから貧乏でも美人でなくとも、幸せな人はいくらでもいる。幸せな環境に身をおけばそれが一番なのだ。その環境は、金があっても美貌があっても得られるものじゃない。なぜか金持ちや美貌を持つ人は、勝手に幸せが得られると思ってる人が多い。美人さんの話もそう思った。金や美貌に固執するから幸せになれない。全てを捨てなさい、全てを寄付しなさいといった宗教屋がいたw 一理あると思う。
だから宗教にハマる美人も多い。これもまた幸せなのか不幸なのかよくわからんが。
美人もそうじゃない人も、幸せになりたかったら、良い環境を得られる努力をした方がいいです。学生や受験生は勉強を頑張ってください。社会人は何をどうしたら環境を変えていけるか考えましょう。働くだけが正しい道とは限りません。自分で考えられない人は、既存の宗教に頼るのも一つの手です。
自分の収入と照らし合わせて購入できない車って興味が沸かないのが普通だとおもうけど。
買えないっていう一点においてフェラーリも放水車も同じだ。
たぶん、自分の周りに聞いたらオデッセイが好きだとか、レガシィが好きだとか、プリウスが好きだとか、ゴルフが好きだとか、スイフトが好きだとか、そんな答えが返ってくると思う。
これは私の長年の統計学的経験論なのだが(つまりいい加減てことですね)
異性の好みや接し方を簡単に推測する方法がある。
それは、
「どんな車が好き？」
って聞いてみることだ。
補足1
「車」と「異性のパートナー」というのは重要な共通点がある。それは、いずれも「人生のある時期、思い出を共有した同志である」ということだ。こういう同志に対して情がわくか否か、薄情になれるか否か、が共通するというのは、ある意味科学的にも真理なのかもしれないと思う。
好きな車は？と聞いて「国産車」(但しスポーツカーとRVを除く)を挙げる人は、かなり保守派だ。
堅実派、浮気しない人、安定した職業についた人を好む傾向がある。
また平均的な異性を好む。必ずしも美人(イケメン)である必要はない。逆に派手な異性は苦手。
「ドイツ車」あるいは「BMW」「ベンツ」「フェラーリ」「レクサス」等をメーカー名や国名で挙げる人は、
基本的にブランド志向なので、他人から見て自分の恋人がどのように見えるかをとても気にする。
男性なら高収入、医師弁護士などの職業が優先事項。ルックスは良いに越したことはないがそれよりも財力と権力(役職とか)
「アメリカ車」「RV」を挙げる人は、
女性なら体育会系のがっしりした男性を好む。自分より背の低い男性は基本NG。マッチョOK
男性ならバストの大きさをとても気にする。基本的に巨乳好きというか貧乳は許せないタイプである。
「フェラーリの○○」とか「ルノーの○○」みたいな一般人はあまり知らないような特定の固有の車種名を挙げる人。こういう人はあまり特定の傾向がなく、好きな異性タイプもピンポイントである。たとえば女優のAは大好きだが(顔の似ている)Bは生理的にダメ、とか言うことがよくあるのでその微妙な違いが他人にはよくわからない場合もある。ただし好きなものはとことん好き、という人である。
また、特に男性の場合、車の扱い方と女性の扱い方はとても良く似ている。
新車にこだわる人、これは処女にこだわる。中古ばかり乗っている人はその点はおおらかである。
ひとつの車に長く長く乗る人。これはパートナーの異性をとても大事にする。基本浮気はしない。女性の場合は重すぎることも。
頻繁にあれこれと車を乗り換える人。こういう人は異性も簡単に乗り換えるし浮気が多いので要注意である。
車を洗車ばかりしてる人や、内外装に飾り付けをたくさんする人は、ある意味独占欲が強いのだろう。暴力傾向があるのでこれも要注意。パートナーをとても大事に(誰にもちょっかいを出させない、縛る)するが、ひとたび浮気でも疑われると暴力沙汰になりたいへんな思いをする。
補足2
車に興味がない、車なんて乗れれば何でもいい。という人は、恋愛においても受け身。基本的に自分からは告白しない。逆に押し続ければ落ちるタイプである。異性にこだわりがない代わりに、自分を愛してくれる人、が好き。基本的に自分が一番大事なわりに自分に自信がないのだと思う。
補足3
変にハデでなくて、車内が臭くなくて、座席が座りやすくて、空調がそれなりにちゃんと効いて、荷物もそこそこ積める車がいい。
という人は、基本的に相手を道具としてしか見ていない。ちゃんと稼いで浮気もせず家に帰ってきてくれればそれでいい、亭主元気で留守がいい、というタイプである。こういう人はスペックで相手を見るので、決して高スペックは望まないが堅実でしっかりした職業の人、それもできれば家柄がいいほうがいい、というタイプ。自身も庶民であるか、逆に超お嬢様で世間知らずな人かのどちらかである。
当たり前じゃないかと思う。
「夢がない」とか「ロマンがない」と言う人がいる。
そうだろうか。
逆に、スーパーカーに憧れると夢やロマンがあるんだろうか？
なにか違う気がする。
そもそも、だ。
団塊くらいの世代がそのあたりに夢やロマンを感じる理由は、彼らが子供だった頃に訪れた、「スーパーカーブーム」、これに由来する。
彼らが意識しているかどうかは知らないが、実際のところ、このブームの頃に多感な時期を過ごし、憧れを頂いたのは間違いない。
で、今だ。
スーパーカーブームとは違うものの、”ブーム”と言う字面だけみれば、まさに「エコカーブーム」。
ほら、今の子供だってちゃんとブームにのってるじゃないか。＜いや、それは違うか。
最後に一つ。
ロマンや憧れやそれに類似する感情は自分の内部から自然に発生するものでは無い。
少なくとも、それなりのインプットがあって、それが溜まって積もって発酵して、結果、そういう思いや感情が生まれるのだと思う。
もし、仮に。
今の子供がそう行った事に憧れを持っていないことを良くないと思えるなら。夢が無いと思うなら。
そう思っている人たちは。
まずは嘆くんじゃなくて、反省しないといけないんだと思うよ。
死ぬ気で働くと本当に死ぬから
ttp://d.hatena.ne.jp/skicco/20100220/p2
本来、仕事なんか（あえて「なんか」って言っちゃうよ）いいとこ人生の３割だろ。あと３割寝て、残りが生きる喜びじゃないのか。心の豊かさじゃないのか。
仕事するために生きてるんじゃない。会社に隷属するために生きてるんじゃない。違うか？
死ぬ気で働いて、過労死したり、肉体や精神を病んだり、自殺したり、それが当然な社会はどう考えても狂ってるだろ。
しかもこういう話題の時に必ず出てくるのが「俺なんか〇〇○時間もサビ残した」「血尿出るまで働いた」「胃に穴が開いた」的な苦労自慢、いわゆる奴隷の鎖自慢。自分がどれだけ危険な道を歩んできたかを自慢してるヤンキーにも似ている。
だが、それは自分を安売りしてるだけだ。もっと自分を大事にしろ。
ユニクロやアップルやグーグルやフェラーリの人たちが過労死するまで働いて業績上げてるなんて話は聞いたことがない。
「会社に利益をもたらすようになるまでは会社が食わしてやってるんだから文句言わずに死ぬほど働け」なんてのは、経営者が労働者を安く使うための「調教」なんだ。あの手合いは従業員なんて家来どころか家畜程度にしか思ってない。だから「社畜」って言われるんだろうが。
誰も喰いつかねえな（笑）レイプとか浮気だとか非コミュとかには敏感過ぎるのに。
「商品／作品」って言うなれば「芸能／芸術」ぐらいの違いだと思う。
そして本来的にその２つに大して違いなど無い筈だが、どうしても違いを感じてしまう所。
「TVなんてファック！下らないんだよ！」という奴は大抵芸能嫌いの芸術好きで、
その逆は「大衆文化が受け入れられない奴はカスだよ！」という罵倒はたまには見るが、
ウェブの中じゃ大して見ないんだわ。これが。
で、これは一般にも有ると思うんだよ。
商品であろうが芸能であろうが、作品だと思いたいし、芸術だと思いたい。ってのは。
「オレだけの女が一番良いに決まっている」ってアレね。芸術だと思えば所有しているだけで気持ちが昂るのさ。
カローラとフェラーリぐらいの違いだ。両方とも車には違いないが、その枠組みを外す。何より自己主張が強い。
「要するに喰い時ってのは出来てから１年後、その頃には不具合の殆どが対策されている。」っての。
ただね、面白く無いと思うんだよ。生活必需品でもなく、汎用機械でもない物にそんな理論当てはめてしまうと。
...。ゲームの話だったな。FF13が売れている割には話題性が少ない気がする。確かにこれは黄色信号だ。
田舎ですらあんだけ広告の旗が立っていたってのに、もう撤去されてる。
因に、やった事が無い上で書くが、音楽はゲーム史上最高レヴェルにあると言える。
BGMにチープなピコピコ感が皆無。ってか寧ろ反転して、早速ロックともテクノともクラシックとも呼べない代物に仕上がっている。
「無駄に良い」という。通常戦闘のBGMが壮大過ぎて、ボス戦のBGMが変則過ぎる。
まぁ、商品に芸術を見い出せるか？って話だったな。失敬。
中学時代の同級生が結婚するらしくて、その関係で久々電話で故郷の旧友と長話をしていた。
そしたらなんか、「最近車を買い換えて、週末はドライブばかりしてる」とか「スーパー行くのも全部車」とか、車の話ばかりするのね。
俺は普通に、やっぱ田舎だから娯楽なんてドライブぐらいしかないんだなーとか、田舎だからどこに行くのにも車ぐらいしか交通手段がないんだな、と思って聞いてたんだけど、途中でこいつ、もしかして自慢してるの？って気づいた。
どうやら自慢しているらしいことは分かったが、どうしてそれが自慢になるのかさっぱり分からない。車種？ さすがにベンツやフェラーリなら凄いと思うけど、国産のちょっといいやつレベルだとみんな似たり寄ったりで区別がつかない。
車を自慢の道具と見なすかどうかで、田舎人か都会人かを見分けられると思った。
田舎の人は、くれぐれも都会の人に対して車自慢をするのはやめたほうがいいよ。羨ましがられるどころか、「田舎ｗｗｗ」って思われるだけだから。
そもそもフェラーリってかっこいいか？
開始時刻に少し遅れて着いたんですが、６００人収容の講堂はすでに立錐の余地もない状態。
中継会場も立見席しかない状態。
こんな「ウルトラ怪獣大行進」というか「フェラーリＶＳ朝青龍ＶＳミトコンドリアＶＳ標題音楽」のような異種格闘技戦企画にこれだけの人があつまるなんて驚き。
まるで興味のなさそうな大学生カポーが座席でいちゃついててむかついた。
シンポジウムはあずまんがひととおり趣旨を語った後に、『アーキテクチャの生態系』で名をあげた濱野智史の基調講演その１で幕開。
この手の議論になじみのない人に配慮したせいか、ネットに広がるアーキテクチャ（地平）はリアル世界の建築アーキテクチャと違って無限だよ、という話とある意味アーキテクト（設計者）がないネットは「人工」でありながら「自然」だよというベーシックな話を平易に語ってた。
すかさずあずまんが「ようは自然に見えるから人工のアーキテクチャに対して批判ができなくなってるのが問題なんだよね」とそんなこと濱野氏はひとこともいってないのに強引にまとめる。
まぁ、彼らの議論はそういうところにあるんだからいいかと思うけど、会場から微妙な失笑も。
つぎはうのたんの基調講演。
白いスーツで登壇した宇野タンですが、緊張してるのかビビッてるのか異常な早口でまくし立てる。
挙動不審といってもいいくらい。
内容は「ゼロ年代の想像力」をふまえつつ、アーキテクチャもいいけど、倫理的・実存的な問いも大切だからその両輪でいこうよという話にきこえた。相変わらず「母性のディストピア」がどうとか「悪い場所」がどうとかマッチョな説教がうざかった。
だんだんわけわかんない話になってきて、会場が「空気嫁よ」というふいんきに満たされる。
これもすかさずあずまんが強引うまくまとめる。
あずまん頭いいよ！！
ウノたんのえらく冗長な話を一発で簡潔にまとめる力。おそるべきプレゼン力。
つまんなかったのか「だいたい今日の趣旨とか聞いてない。宇野とか濱野とかよくしらねーし。
いろいろ言ってるけど、あんまり新しいことを語っているように思えない。だいたい今も昔も批
評の場所もないんだよ。マルクス主義が失敗した時点で！」とツン発言。
なんかこのシンポジウムはどこに行くんだろうと思ってたら中継画像が切れる。
復旧の見込みがないので、立錐の余地のない本会場に突入。
しかし、全般的にこのシンポジウムはロジが最低だった。
ついたときには磯崎新が「アーキテクチャ、アーキテクチャってうるさいよ。なんでもアーキテクチャっ
ていうな。定義汁」といい、続いて宮台も「俺も今日の趣旨は聞いていない」と切り出してあとはハイエ
クがどうこうと好き勝手しゃべり、「今日のシンポジウムは失敗なんじゃないの」とまでいう始末。
たしかにそれぞれが好き勝手なことしゃべって論点がまったくぼけてしまい失敗したようにみえたけど、が一番悪いようにも見えた。
宮台の散漫で冗長な話をいっしょうけんめいあずまんがまとめては一本の論点に集約させようとしていた。
結局、あずまんがいうところの「アーキテクチャ」に関してそれぞれがひとつにまとまった問題意識をもっていたわけではないので、あ
まり議論はかみあわず、お題に対してそれぞれが好き勝手にしゃべる場になっていたのは残念だけど、それなりに「アーキテクチャ」
をめぐる「論点」が総花的に提示されたようにも見えて有意義だった。
なぜか「ひろゆき（２チャンネル管理人のね）と公共性」が途中からメインイシューになってたけど、これも「アーキテクチャ」を
語る上ではずせない要素なのかもね。
あと、ウノタンは最初の基調講演と１回しょうもない発言をしたあとはずっと黙ってた。
どうも場違いだったようにも見えた。うのたんの最後のコメントは聞かずに帰った。
３時間立ち見だったので腰が痛い。
付記
うのたんは最後に「６割はどうでもいい話だった」といいはなち、「大文字の公共性はある」と叫んで行ったらしい。
うのたんのいう公共性って「ジャニーズドラマも仮面ライダーも純文学もアニメも語れる俺こそが島宇宙を越境した公
共性の司祭だ。みんな俺になれ」っていう程度のことでしかなくね。
うのたんは会社員はやめないほうがいいと思う。