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はてなキーワード: 目黒線とは
首都高の合流が苦手な原因は３つ。１つ目は、道を知らない。２つ目は、合流する先の道路の状況が見えてない。３つ目は、加速性能が悪い車に乗っている。
１）道を知らない
道をまず知ろう。首都高ドライバーズサイトは、動画で入り口・ジャンクション・出口を見られる。
２）合流先の道路が見えていない
合流先の道路を見て、タイミングを見計って入り、加速する。合流レーンにいる車も譲ろうと思っている。
３）加速性能が悪い車
加速性能がいい車は安全だと思う。遅いとタイミングに合わせて、合流しにくい。
上記２と３が原因だと思う。よく車を見て、さっと加速する
怖いならゆっくり入れば、止まってくれる。
飯倉出口に向かう車線があるので簡単。ここで入れないなら首都高乗らないほうがいい。
iv) 浜崎橋JCT（羽田線からレインボーブリッジから降りてくる車線へ変更）
浜崎橋JCTの合流は長いので、手間で合流するのではなく、少し進んで合流するといい。
カーシェアの人は、往々にして焦って入ろうとする。焦らなくていい。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191212/k10012212311000.html
こういう住みやすい街ランキングに絶対にランクインすることはないけど、住みやすい街だと私が思っている場所について話をしたい。知る人ぞ知る街である「センター南」「センター北」の港北ニュータウン中心部である。センター南とかセンター北と言っても首都圏に住んでいても横浜の北側に住む人以外でピンとくる人は殆どいないだろう。センター南とセンター北は横浜市営地下鉄の駅で新横浜・横浜へは一本で行ける。都内に出るときはあざみ野から田園都市線か日吉から東横線・目黒線を使う。都内までおよそ1時間圏内にあるのがこの2つの駅である。乗り換えがあるという点で通勤の利便性は少し落ちると思う。それもあまり注目がされないし、誰からでも人気になるとは言い難い理由である。
センター南と北の港北ニュータウン中心部は横浜市によって計画的につくられた街である。どちらの駅も駅前に巨大な広場がある。そして道路が車道と歩道が完全に分離している。子育て世代に完全に特化していると言ってもいい。この区画にある小中学校に通う子供は住んでいる場所によっては一度も横断歩道を渡る必要がない。車とすれ違うことがなく通える場所もある。また歩道が東京都など比べて考えられないほど広い。子育てをしている親にとって歩道が広いというのは完全にプラスである。実際センター北と南に住んでいる人は子供のいる家庭がほとんどである。歩道が独立しているので、ランニングにも向いている。港北ニュータウンの緑道は信号一切なしで片道12km走ることができる。どの時間でもだいたい誰かは走っている。ただ、夜は暗いのでちょっと緑道を歩くのは怖い。
あとこの2つの駅の周りではよくテレビや映画のロケでやっている。もう芸能人やエキストラを見るのは慣れた。ヒーロー物の撮影もやっていたがあまりに少人数のスタッフで回していたので驚いたこともある。道も広いし、広場もあるので街を歩くシーンを撮影するのにはもってこいなのだろう。電気グルーヴの人間大統領のインタビューシーンもここだった。
他にセンター南と北の中心部の面白いところは商業施設が充実している。ショッピングセンターは5箇所もある（港北東急、都筑阪急、ノースポート・モール、るらら港北、港北みなも）。エンターテイメントでいうなら映画館は2館（109シネマズ港北とイオンシネマ港北ニュータウン）ある。だいたいの人気先はここ2つで網羅できる。なぜか本屋は4つもある。この本屋が儲からないと言われているご時世におかしい。そして一番おかしいのはスーパーの数である。大小含めて少なくても14箇所もある、それ以上かもしれない。センター南と北からそれぞれ半径500メートル以内でそれである。センター南だけ（早渕川以南）でも8箇所もある（ロピア、あおば、相鉄ローゼン、三和、生協、まいばすけっと、オリンピック、港北マルシェ、最近できたわくわく広場）。こんなに作る必要が一体どこにあるのかわからない。だからなのかもしれないがコンビニは少ない。少ないと言っても6、7件はあると思う。あまり行かないので数えていないが。あと奇妙なのが歯医者と美容室はコンビニよりも密集している、数え切れない。美容室の2件隣が美容室である。センター南と北の住人はよほどの頻度で髪を切っているか、歯を抜いているに違いない。
あと飲食店に関して言うと家族連れか会社帰りのサラリーマンに特化している。特にチェーン店ばかりである。マクドナルドは4店舗もある。みんな大好きサイゼリアは3箇所である。居酒屋はなぜか鳥貴族とかチェーン店の居酒屋ばかりが入ったビルがあったりする。独り者やグルメな人にとってはあまり開拓しがいがない街ではあるのだが、そういう人は都内で飲んで帰ってくるのだと思う。
なぜ絶対にランクインしないと断言できるかというと新築分譲マンションが殆どないから。今年2棟マンションが作られたが、その前は4年前である。規模としては20戸ぐらいの小規模なマンションである。ここは区画上タワーマンションが作られることはないので、某武蔵小杉のような人口超過によるカオスになることはない。今後また数年間新築分譲マンションが建つことはない。今作っているマンションはすべて賃貸目的である。不動産屋は賃貸目的でマンションを作ってもすぐ入居者で埋まってしまうので、わざわざ売る必要がないのだ。賃貸で回していったほうがよほど儲かるのだろう。売る物件がないなら分譲物件を取り扱う不動産屋や金融機関に取り上げる理由はない。しかも中古物件ですらめったに売りに出ない。中古で良い条件の物件が出たら一瞬で売れてしまう。売れ残るのは間取りが悪いか北向きなど日照条件が悪いかのどちらかである。なお駅から20分ぐらい離れたところに大規模マンションが昨年作られたが、それは駅中心部から離れすぎているので今回の対象とは考えない。
あと子育て世代が多すぎて、あまり一人暮らしで住んでいる人は多くない。実際に一人暮らし用物件は駅から離れたところにしかない。商業施設的にも若者にとってあまり楽しい街ではない。どれも子供向けなのだ。だから吉祥寺みたいに若者に人気の街にもならない。実際若者が騒ぐことはあまりないので静かな街である。
他にもセンター南と北のいいところはいっぱいあるのだが、これだけでも十分うざいし満足したのでやめておく。ここは手の届くところに全て揃いすぎていて離れがたくなる。そしてなによりあまりここのいいところがあまり発見されていないので人がごちゃごちゃしていないところもいい。これからもランキングに乗ることもなく、気づいた人だけがわざわざこの場所を選んで住むことになるのだろう。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191212/k10012212311000.html
こういう住みやすい街ランキングに絶対にランクインすることはないけど、住みやすい街だと私が思っている場所について話をしたい。知る人ぞ知る街である「センター南」「センター北」の港北ニュータウン中心部である。センター南とかセンター北と言っても首都圏に住んでいても横浜の北側に住む人以外でピンとくる人は殆どいないだろう。センター南とセンター北は横浜市営地下鉄の駅で新横浜・横浜へは一本で行ける。都内に出るときはあざみ野から田園都市線か日吉から東横線・目黒線を使う。都内までおよそ1時間圏内にあるのがこの2つの駅である。乗り換えがあるという点で通勤の利便性は少し落ちると思う。それもあまり注目がされないし、誰からでも人気になるとは言い難い理由である。
センター南と北の港北ニュータウン中心部は横浜市によって計画的につくられた街である。どちらの駅も駅前に巨大な広場がある。そして道路が車道と歩道が完全に分離している。子育て世代に完全に特化していると言ってもいい。この区画にある小中学校に通う子供は住んでいる場所によっては一度も横断歩道を渡る必要がない。車とすれ違うことがなく通える場所もある。また歩道が東京都など比べて考えられないほど広い。子育てをしている親にとって歩道が広いというのは完全にプラスである。実際センター北と南に住んでいる人は子供のいる家庭がほとんどである。歩道が独立しているので、ランニングにも向いている。港北ニュータウンの緑道は信号一切なしで片道12km走ることができる。どの時間でもだいたい誰かは走っている。ただ、夜は暗いのでちょっと緑道を歩くのは怖い。
あとこの2つの駅の周りではよくテレビや映画のロケでやっている。もう芸能人やエキストラを見るのは慣れた。ヒーロー物の撮影もやっていたがあまりに少人数のスタッフで回していたので驚いたこともある。道も広いし、広場もあるので街を歩くシーンを撮影するのにはもってこいなのだろう。電気グルーヴの人間大統領のインタビューシーンもここだった。
他にセンター南と北の中心部の面白いところは商業施設が充実している。ショッピングセンターは5箇所もある（港北東急、都筑阪急、ノースポート・モール、るらら港北、港北みなも）。エンターテイメントでいうなら映画館は2館（109シネマズ港北とイオンシネマ港北ニュータウン）ある。だいたいの人気先はここ2つで網羅できる。なぜか本屋は4つもある。この本屋が儲からないと言われているご時世におかしい。そして一番おかしいのはスーパーの数である。大小含めて少なくても14箇所もある、それ以上かもしれない。センター南と北からそれぞれ半径500メートル以内でそれである。センター南だけ（早渕川以南）でも8箇所もある（ロピア、あおば、相鉄ローゼン、三和、生協、まいばすけっと、オリンピック、港北マルシェ、最近できたわくわく広場）。こんなに作る必要が一体どこにあるのかわからない。だからなのかもしれないがコンビニは少ない。少ないと言っても6、7件はあると思う。あまり行かないので数えていないが。あと奇妙なのが歯医者と美容室はコンビニよりも密集している、数え切れない。美容室の2件隣が美容室である。センター南と北の住人はよほどの頻度で髪を切っているか、歯を抜いているに違いない。
あと飲食店に関して言うと家族連れか会社帰りのサラリーマンに特化している。特にチェーン店ばかりである。マクドナルドは4店舗もある。みんな大好きサイゼリアは3箇所である。居酒屋はなぜか鳥貴族とかチェーン店の居酒屋ばかりが入ったビルがあったりする。独り者やグルメな人にとってはあまり開拓しがいがない街ではあるのだが、そういう人は都内で飲んで帰ってくるのだと思う。
なぜ絶対にランクインしないと断言できるかというと新築分譲マンションが殆どないから。今年2棟マンションが作られたが、その前は4年前である。規模としては20戸ぐらいの小規模なマンションである。ここは区画上タワーマンションが作られることはないので、某武蔵小杉のような人口超過によるカオスになることはない。今後また数年間新築分譲マンションが建つことはない。今作っているマンションはすべて賃貸目的である。不動産屋は賃貸目的でマンションを作ってもすぐ入居者で埋まってしまうので、わざわざ売る必要がないのだ。賃貸で回していったほうがよほど儲かるのだろう。売る物件がないなら分譲物件を取り扱う不動産屋や金融機関に取り上げる理由はない。しかも中古物件ですらめったに売りに出ない。中古で良い条件の物件が出たら一瞬で売れてしまう。売れ残るのは間取りが悪いか北向きなど日照条件が悪いかのどちらかである。なお駅から20分ぐらい離れたところに大規模マンションが昨年作られたが、それは駅中心部から離れすぎているので今回の対象とは考えない。
あと子育て世代が多すぎて、あまり一人暮らしで住んでいる人は多くない。実際に一人暮らし用物件は駅から離れたところにしかない。商業施設的にも若者にとってあまり楽しい街ではない。どれも子供向けなのだ。だから吉祥寺みたいに若者に人気の街にもならない。実際若者が騒ぐことはあまりないので静かな街である。
他にもセンター南と北のいいところはいっぱいあるのだが、これだけでも十分うざいし満足したのでやめておく。ここは手の届くところに全て揃いすぎていて離れがたくなる。そしてなによりあまりここのいいところがあまり発見されていないので人がごちゃごちゃしていないところもいい。これからもランキングに乗ることもなく、気づいた人だけがわざわざこの場所を選んで住むことになるのだろう。
まあ、
に対して
とか反応されると「まず読んでからツッコんでくれ」と言いたくなるけど。埼玉の小松菜うまいよね。
で、こっからマジレス。そこそこお高めのスーパーなんて考えると確かに成城石井（次はどこに売却されるのやら…）や紀ノ国屋が思い浮かぶんだけど、今回の話の場合は電鉄系スーパーの方が分かりやすい。沿線にいっぱいあるから。
キミ、普段、スーパーの野菜売り場を見比べたりしないだろ。もし半信半疑なら、東横線でも目黒線でも、なんなら田園都市線や小田急線でもいいから、都心から終点まで乗って沿線の系列スーパーを順番に覗いてみな。関西野菜の品数と、地価が綺麗に比例するから（もちろん、これは口語の「比例」で、正確にいうと「正の相関」な）。
外れの方に行くと、そもそも野菜売り場に関東以北の野菜しかないことも多いわけさ。それが、ちょっと「良いとこ」の店舗になると、多くの食材で関西産を「選択できる」ようになる。オレも最初に見たときは驚いたよ。同じ沿線で同じ系列なのになんで産地が違うんだって。
最初は偶然だろって思ってたんだけど、オレが気付いてから半年くらいその傾向が続いているので、これはマジだと思ってとりあえず増田に投稿した次第です。はてなが一番まともな反応が返ってきそうだから。そんじゃーね。
先日人身事故でドラフト会議を一部見逃したという先輩から、どうして鉄道会社はホームドアの設置に消極的なのかという愚痴を聞かされたので、とある鉄道会社に勤務する友人からの話を基にかなり長くなってしまったものの私なりの考察をまとめてみた。
鉄道会社も一民間企業だ。赤字出し放題であった国鉄を民営化し誕生したJRも同様である。
企業というのは、基本的に新しい取組みを行う時、経営上のメリットが無いとそれを実行することはほとんどない。
例えば、鉄道会社の中でも特に頭の堅いことで有名なJR東日本が、Suicaという画期的なIC乗車券システムの導入に踏み切ったのは、利用客の利便性向上以外に次のような経営上のメリットがあったからだと考えられる。
まず、自動改札機や自動券売機へのコストを減らせるから。自動改札機は１台あたり数百万円もする。導入にも金がかかるし、きっぷや定期券を内部で高速に搬送する構造上、ベルトなどの消耗品が必ず発生し、メンテナンスコストがかさむ。自動券売機についても同様だ。
しかしSuicaであれば、こうした構造は必要ない。IC読み取り機だけであれば安いし、磁気券のように可動部分がないので点検箇所も劇的に減り、メンテナンスコストの大幅な削減ができる。券売機についても、チャージ専用の機械に置き換えてしまえば磁気の紙を用意する必要がなくなるし、自動改札機同様可動部がほとんどなくなるので、メンテナンスコストを削減できる。
次に、電子マネービジネスへの参入だ。毎日JRを使う人が定期券を磁気券からSuicaに移行すれば、Suicaを使った電子マネーサービスを一気に拡大できる。細かい小銭を用意すること無く売店で買い物できる便利さを一度体験すると、もう現金払いに戻れない。駅以外にもSuicaを使える店を増やしていけば、手数料収入という新たな収益源を期待できる。これらの経営上の大きなメリットが、JR東が莫大な金をかけてSuicaの整備を進めていった理由だ。
JR東日本は、山手線の全駅にホームドアを設置する計画で、実際に現在数駅に設置されている。設置コストは全駅で550億円とのことで、山手線は29駅あるので単純計算で一駅あたり約19億円ということになる。ホームドア自体も高額だが、重たいホームドアを設置するためのホームの補強工事や、車両とホームの両方のドアを連動させる装置を設置する車両側の工事も必要になる。設置が終わってもメンテナンスコストが毎年かかる。
また、「徹底解析!!最新鉄道ビジネス (洋泉社ＭＯＯＫ) 」によると、山手線は営業係数48.9を叩き出すドル箱路線だ。営業係数というのは、その路線が100円の収入を得るのにいくらの費用がかかっているかを示す指数で、例えば営業係数100であればトントン（もうけ無し）、100を超えれば赤字である。これだけ輸送人員が多く収益力のある（経営に貢献している）路線であれば、JR東日本がコストのかかるホームドア設置に踏み切るのも納得できる。しかし、逆にこれほどの輸送人員がないと経営上ホームドアの設置に踏み切ることができない、と考えることもできるのではないだろうか。山手線のような黒字路線で地方路線の赤字を補填する形になっているJRにとって、追加コストの発生は無視できない。
私鉄に関してはもっと厳しい。前出の資料によると、営業係数2位の京王井の頭線の数値は55.1だが、これは稀なケースであとはもっぱら70〜80台である（営業係数1位は京急空港線の46.2だが、加算運賃が設定されているため除外）。例えば東急東横線の営業係数は76.9、目黒線に至っては112.7と赤字である。東急以外の会社に関しても、小田急多摩線や京急久里浜線など赤字路線を抱えている。
もともと私鉄は連結の営業収益に対する運輸事業の割合は低い。週間ダイヤモンド8月4日号によると、JR東の連結の営業収益に対する運輸事業の割合が67.4％なのに対し、京急電鉄が37.7%、小田急電鉄が32％、東急電鉄に至ってはわずか17.2%だ。つまり、運輸事業以外の収益のウエイトが大きい私鉄にとって、ホームドアは会社の行方を左右するぐらい莫大なコストがかかる割に経営上のメリットが少ない。かといって、「ホームドアの設置のため運賃を値上げします」ということも簡単にはできない（独占企業でもある鉄道会社の運賃は、国交省が非常に厳しい目で審査するからだ）。輸送人員が減少する中、駅のバリアフリー工事や、福知山線事故以降に求められた保安装置の強化など、ただでさえ出費の多い現状で投資に対する収益効果の薄い鉄道事業への新たな出費は私鉄にとって厳しいのだ。
また、ホームドアを設置すると電車の停車時間が長くなるため、ラッシュ時に運行本数を減らさなければならなくなる可能性がある。その場合、混雑率が悪化しサービス品質の低下に繋がりかねない。ホームドアに荷物が挟まったり、故障でもすれば新たな輸送障害の原因になることも考えられる（実際、山手線は年に何回かホームドアの不調で遅延が発生している）。
「ホームドアが出来たから、電車にどんどん乗ろう！」と思う人はいないだろう。踏切などがある以上ホームドアを設置しても人身事故を完全になくすことはできないので、莫大なコストをかけてホームドアを設置するよりは、人身事故に対する振替輸送の費用などを負担したほうが現実的には安上がりなのだ。
皆様は、電車の扉の数というものを認識したことはあるだろうか。例えば東海道線の車両はほとんどが4つドアだが、つい最近まで3つドアの車両が走っていた。また、グリーン車両や踊り子などの特急に関しては1つないし2つである。このように、JR・私鉄を問わず、ある路線をドアの数や位置が違う車両が走っていることは珍しくない。
同様に、電車の両数も違う。前出の東海道線の通勤車両に関しては基本的に10両または15両だが、例えば京急では4両・6両・8両・12両と4種類の両数の運用があり、その上2ドア・3ドア・4ドアの車両が走る。
こうした違いがある路線でホームドアを設置するのは、現在の技術では難しい。仮に出来たとしても更なるコストがかかるだろう。山手線ではホームドアを設置する為にまだ新しい6ドア車両が廃車されたし、小田急新宿駅で特急ホームにホームドアが設置されていないのも、車両によってドアの位置が違うため技術的に困難という理由だ（京急の国際線ターミナル駅にはホームドアが設置されているが、これは空港線に入れる車両の形式を制限するという運用上の工夫が行われたからだ）。ならば車両の規格を統一すればいいという話になるのだが、20年以上というスパンで使われる鉄道車両をそう簡単に変えることはできないし、特急車と通勤車という用途の異なる車両のドア数を統一することはできない。
では、ホームドアを積極的に設置している路線の共通点は何なのだろう。
東京メトロは最近丸ノ内線や銀座線、有楽町線等でホームドアの設置を積極的に行っているが、これは設置されている路線で使用されている車両の規格が同一のため設置しやすいからだ。また、地下鉄は基本的に全列車各駅停車で運用が単純なことや、天候など運転の阻害となるものが少なくワンマン化が容易なため、丸ノ内線や南北線等に関してはワンマン運転化することで、人件費の削減が可能という経営面でのメリットもある。同様の理由で横浜市営地下鉄も2007年にワンマン化された。
2005年に開業したつくばエクスプレスは、踏切のない高規格な路線であり、全駅にホームドアも設置されワンマン運転を行っている。踏切0＋ホームドア設置の効果は絶大で、開業以来人身事故は一件も起きておらず、人件費の抑制と安全対策の両立を達成している。
これらの事実から見えてくるのは、前述の2点の問題を地下鉄や新規開業路線はクリアできているということだ。東京メトロのホームドア設置路線に関しては、繰り返しになるが路線ごとにほぼ統一された規格の車両が走るので、技術的ハードルが低かったこと、ワンマン運転化により経営面でのメリットが生まれること。つくばエクスプレスに関しては、新しい路線だからこそ実現できたもので、他の既存の在来線の踏切全廃止やワンマン運転化などは現状不可能だ。
長くなってしまったが、これがホームドア設置問題に関する私の考察だ。
ホームドアを設置すればいい、と口で言うのは簡単だが、鉄道は慈善事業ではない。実際、鉄道事業は私たちが考えるほど収益は上がっていないようだ。ホームドアの設置のためなら、皆さんは運賃の値上げに同意できるだろうか。ホームドアの設置は短期的には最善の策だが、ハード面だけでなく、それ以外の取組みで誰もが不幸になる事故を減らして行くことはできないだろうか。
