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はてなキーワード: 格安航空会社とは
いいたいことはタイトルで尽きてるんだけど、
ネガティブな驚きを連発して、わざわざ不快な思いをさせまくるLCCのサービス設計、これやる必要あるのか？ と思う
LCCのサイトから航空券を検索して、ANAとJALより大幅に安いなって思って、該当する便をクリックしたら、
いきなり3000円以上高くなっていて、
なんだこりゃ、選んだのとは違う便じゃないの？ と思ったら、
最初に表示されていたのは預け入れ荷物がない場合の料金らしくて、ここからして詐欺臭い
荷物を預けないわけには行かないから、非常に不快な思いをして、高い方の荷物「オプション」つき料金を選んで、予約確定しようとしたら、さらに料金が高くなっていて、
今度は何だと思ったら、クレジットカードの決済料金が追加されているらしい
気がついたら、最初に表示されていた価格の1.5倍くらいになっていて、べつにそんなに安いと感じない
なんでこんなことが許されているんだろうと思って腹が立つが、
決済しないわけにはいかないから、もう切れそうになって決済ボタンを押すと、
どこから出てきたのかわからない他の会社の広告をチェックしろとかいうページが出てきて、スマートフォンだと3回タップしないと自分の予約確認ができない
出発の空港に行ったら行ったで、
登場受付は出発の90分前から30分前までしかやっていないから、空港内での行動が制限される
やっと乗って離陸したわと思ったら、
水一杯も出てこないで機内販売が始まって、
格安航空会社のよくわかんないオリジナルグッズとか、クレジットカードとか、
誰がそんなもの買うのかよくわからないものを売りつけるために、フライトアテンダントが連呼しながら通路を行ったり来たりして、うるさい
到着の空港に着いたら着いたで、
荷物がベルトコンベアに出されるのは、大手航空会社の客が荷物を回収し終わった後
この格安航空会社というやつは、最初から最後まで、客に対して、「お前は貧乏人だ」と思い知らせて屈辱を与えるためだけに存在しているようなところがあって、
使うたびにもう二度と利用したくないと思うんだが、
繁忙期に急に帰省しなきゃいけないときとか、他にほとんど選択肢がなかったりする
格安航空会社の航空券が極端に安いとか誰も期待していないので、
わざわざ最初に嘘の安い値段を見せて、客からヘイトを買うサービス設計になっている理由は何なのだろうか
ほんと謎
GoTo キャンペーンとやらがあろうがなかろうが、今夏は近場の旅行を複数回するつもりだった。（関東圏在住ではないので）
毎年遠出してる分の予算を近場に回して。
段階を踏んで実施すればよかったんじゃないの？大阪府知事だかが言ってたように、最初は近隣県のみへの旅行補助にして、首都圏を除いて実施。
それなら最も体力の無い中小～零細の地場企業にまず金が落ちる。
リストラにあう大手企業の社員の皆さんは本当に気の毒だが、文中に言及あるように、まず必要なのは企業の存続。
まぁ最もわりをくっておそらく企業ごと消滅の危機に瀕するのは、まずは格安航空会社あたりだけど…。一利用者としてもちろん存続して欲しい分野だけど、分野ごと滅亡してしまうんだろうな…。
中山トンネルは高崎駅と上毛高原駅の間にある長大トンネルのひとつ。トンネルを掘っている途中で水が止まらなくて掘り進めなくなり、トンネルを曲げて貫通させた。そのため、半径1500mの急なカーブができて160㎞制限。大清水トンネルの下りでつけた勢いもここで一気に減速。スピードアップのボトルネックになっている。東京から300㎞の新潟より、350㎞の仙台のほうが早く着くマジックはここにある。ちなみに新潟-東京の最速列車は1日1本の看板列車で1時間37分。仙台-東京は毎時走っているはやてで1時間30分。ほとんどは2時間以上かかっているので、とってもゆっくり新幹線なのである。
A特急料金から新幹線特急料金への急激な値上げを緩和するために、上越新幹線はしばらくの間、割引された。格安航空会社などない時代。羽田-新潟線はあっけなく白旗を上げ、東京への空路は早々になくなってしまった。新潟から真南に飛べば、最短距離で羽田に到達できるはずだが、横田空域の関係で福島の太平洋洋上を迂回するルートを取っていたため、時間がかかっていた。中越地震による上越新幹線の不通時に空路は一時的な復活があった。片道15000円。
開業時に導入された車両。3列席が車両の中央を境にしてそれぞれの進行方向に固定されていたので、後ろ向き走行を体験できる不思議な車両。0系にもそういうのがあったので、シートピッチ的に3列席が回転できなかったのは、当時の風潮なのだろうか。昭和の車両が21世紀になっても走り続けることになる。最長は2012年で30年走り続けた車両もあった。
2階建ての詰め込み編成がちょっとだけ登場。依然として主力は200系。
北陸(長野行き)新幹線がオリンピックとともに開業したころ、北陸(長野行き)新幹線にはE2が集中配置。お情けで朝の東京行きのノンストップ便にE2が一編成だけ登場。2004年に召し上げられる。
なりもの入りで登場したオール2階建て新幹線。東北系統でミニ新幹線との併結運用をこなし、大量輸送をしていた。しかし、鈍足があだとなり、全車が上越へ左遷。200系とE1の時代が続く。
200系の後から導入された車両は、内装を取り換えて、塗装をやり直して、21世紀風にした車両。なんと3列席が回転するようになり大躍進。東京駅のホームで東北や長野の新しめの車両に引け目を感じた。E2に乗りたい人生だった。
8両の短い編成で登場。座れないはずれ車両のイメージがあった。特に2階の自由席は切ない。指定席車両が自由席になっている車両がねらい目だった。何も見えないない車窓と引き替えの静かな1階席。
100系の先頭デザインを拝借した仕様。東北新幹線では、2階建てグリーン車を含むフラッグシップ編成だった。2階建てグリーン車を抜いて上越へ左遷。先頭のデザインがカッコいいだけで、中身は何の変哲もない200系だった。
（・〇・）
E1を追い出した東北に登場したオール2階建てE4も結局はお払い箱。E5が出たころにスピードアップの足枷となり、上越へ左遷。
8両編成+8両編成の16両でピーク輸送に活躍。必ず座れるのでオール2階建て16両にはメリットがあった。2011年に2016年に全廃と新聞発表されていたが廃車するする詐欺が勃発。長野の車庫の水没でさらに延命されるのか。
専用色に塗り替えられたおさがりがようやく廃車に。
リニューアル工事で10年あまり延命した200系がようやく廃車に。
北陸(長野行き)新幹線開業時に指をくわえて見ていたE2がやってきた。そのとき、北陸新幹線にはE7、W7が導入され、北陸(長野行き)のE2は廃車になっていたのであった。上越にきたE2は、東北で使っていたE2で窓が2つつながっている1000番台。またもや一世代前のおさがりの登場だ。
ついに上越に新車が入る！ドンドン増備される！開業時の200系登場以来、まともに新車が入らなかった上越新幹線。県民の喝さいを浴び、朱鷺色の専用帯を付けての登場だった。だがしかし、長野の車庫の水没による10編成ロスト。E7の増備はおあずけに。E4とE2の天下はしばらく続くのであった。
前回のブログはhttps://anond.hatelabo.jp/20170713011805
1回目の問い合わせで様子見ようということになったのだが、翌日にはすぐ催促を入れたw
これも原文のまま掲載する。
昨日いけんさせてもらって者ですが、いまだに誠意ある回答をいただいておりません。
貴社は曲がりなりにも航空機産業なので、土日もサービスカウンター開けているんですよね？
サービス業として恥ずかしくないんですか？
下段2行が本当におれの言いたい部分である。
直接電話しよう。
その前にもう一つアクションを入れた。
それに対する回答は、「本件については自分は別の考えを持っているので、リクエストには応じられない」というものだった。
これについては、意見に相違があることは完全に理解するし、そもそもそのかたの影響力を利用しようとしたおれの下衆な下心が悪いので、丁寧にお詫びを申し上げた。
（ちなみに言うと、このかたは拡散はしてくれなかったが、この件についてわざわざ枠を取って生配信をしてくれた。まさに神のような対応だ。）
そんなこともありつつ、コールセンターに連絡を入れることにした。
プルルル・・・ 「ナビダイヤルでお繋ぎします。予約は○番、キャンセルは×番・・・」
目的の番号を押す。
すると、「只今大変込み合っております。順番にお繋ぎするのでしばらくお待ちください」
以後、おれはここのコールセンターに連絡するたびに毎回20分近く待たされる事となる。
ここから下のやり取りは全て口頭なので、完全な再現ではないことを予め断っておく。
（おれ：以下俺）「（実名フルネーム）と申します。問い合わせフォームから問い合わせたんですが」
（俺）「内容はご存知でしょうか？」
（オ）「いえ」
（俺）「では今読んでください」
（オ）「（1回目のメールを読む）」
（俺）「申し訳ないんですが、あなたでは対応できない問題だとご理解いただけましたか？」
（オ）「はい」
（俺）「では、上の人を呼んでいただけますか？」
SVというのはコールセンターに複数人配置されていて、通常はオペレーターを管理する仕事の人のこと。
オペレーターでは抱え込めないような案件（今回のおれのようなね）には勿論対応するけど、全員が電話対応することなんてまずない。
でもまあ格安航空会社だから、こういうところで経費削ってんのかねえ。
電話に出るまでに20分も掛かるようなコールセンターだからなあ。
（オ）「○時〜×時の間でしたらなんとか・・・」
なげえよ。○時って3時間後じゃねえか。○時〜×時の間も2時間もあるじゃねえか。
（俺）「○時キッカリに折り電ください」
（俺）「じゃあSVに聞いてきてください」
つづく↓
https://anond.hatelabo.jp/20170713030752
ボーディングブリッジについて誤解が出回っているので、指摘します。
まずはこれ。
https://anond.hatelabo.jp/20170630101133
奄美空港は改修中でボーディングブリッジの増設工事中。今年11月から運用可能とのことで、以降はバリアフリー対応となる予定。素晴らしい！
奄美空港は11月には新たなボーディングブリッジが運用開始予定です。おそらく3月に就航した関空ー奄美を受けての増設を決めたのでしょうが、予算、設計、施工などを考えると可能な限り最速で対応したのだろうと思います。奄美空港関係者の努力は素晴らしいと思います。
次にこれ。
http://tikuwa.hatenadiary.com/entry/2017/07/01/140352
バニラエアが就航した2014年7月以降、利用客が増大して空港収益が上がった事で、ボーディングブリッジの増設、各階への多目的トイレの設置などを含む、急速なバリアフリー化への対応化が進められている真っ最中でした。
しかし、いずれも誤解です。（空港が整備する、という趣旨でなら正しいが、引用者は、バニラエアが整備する、という趣旨で書いているので、誤解です。）
この点は、私（blueboy）がブコメで指摘しましたが、話が長くなるので、増田に書きます。
ボーディングブリッジとは、次のようなものです。 （ Wikipedia ）
ボーディング・ブリッジ (boarding bridge) とは、ターミナルビルから旅客機や客船に乗客や乗員を乗降させるための設備である。
http://www.new-chitose-airport.jp/ja/tmap/floor/img/img-floor_map_2f.jpg
※ 放射状のトゲのようなもの。
ボーディングブリッジは、コストが数億円と高価であることと、使用料が高額になることと、設置台数が限られていることから、格安航空会社（LCC）ではほとんど使われません。たとえ設備が余っていても、使われません。（空港に払う使用料が高額になるからです。）
奄美空港でも、使うのはJALだけであり、たとえ余っていても、バニラエアは使いません。
ボーディングブリッジは奄美にはもともとすでに１つあります。使いたければ、すでに使えます。しかし、料金が高くなるからバニラエアはあえて使わないだけです。
したがって「11月にはバニラエアが使う」という解釈は誤りです。
一般に、LCC では、飛行機の着陸料が非常に安くなっています。なぜかというと、乗客の搭乗経路が、
という短距離ではなく、
ターミナル → 長距離の歩行 → 空港の はずれ → 自前の階段昇降機 → 飛行機
という経路を取るからです。
乗客は何十分も長い距離を（荷物を持ちながら）歩くことが必要です。地方空港ならばともかく、関空や成田ではとても長い距離を歩かされます。
こういうわけだから、着陸料は激安になっています。それゆえ、航空券も激安になっています。
まとめて言えば、「格安航空券が安いのは、ボーディングブリッジを使わないから」です。
このことをきちんと理解してください。
「バニラエアでも、11月からはボーディングブリッジを使えるようになる」というのは、明白な虚偽情報です。
【 追記 】
追記は下記で。
https://anond.hatelabo.jp/20170701192506
とある障碍者が取ったとある航空会社への行動が物議を醸している。
はてな界隈、ツイッター、facebook、おそらく見えてはいないだけで世間的にもこの件に関しては様々な主張がなされているだろう。
大きく分けると
と言ったところだろうか。私にはどちらの主張も半分正しくて半分間違っているように思える。すべての主義主張を見たわけではないので多少の誤解は許してほしい。
まず当人に対して考えてみると、
２．車いす利用者であり、それが原因で航空会社から搭乗を拒否された
４．過去にも数度、別の航空便で車いすを利用していることにより搭乗を拒否された経験があり、今回も同様の理由で搭乗を拒否される可能性があることを「おそらく」知っていた。このことから、「そのうえで車いす利用者であることを連絡しなかったという憶測」が出来る。
の4点が、おそらくポイントになる。
航空会社に対して考えてみると、
１．本来あるべき車いす利用者が搭乗するための設備投資を怠った
２．HP上には「車いす利用者であることを事前に連絡する」ように記載してある
３．「連絡されたとしても、もともと今回の空港にその設備を用意していないため、搭乗を拒否する可能性が高かった」と推測できる
の3点だろうか。
これだけ整理しておいて難だが、私は今回の件に関しては結局「双方とも配慮が不足していた」の一言にすぎないと思う。というか、どちらが悪い、どちらが正しいと主張しているのはノイジ―マイノリティであって、大多数の人が「どっちもどっち」であると思っているのではないだろうか。違ったら恥ずかしい。
当人に対して言うならば、本来事前に連絡することの意義を理解できていなかった。
航空会社に対して言うならば、本来怠るべきではなかった設備への投資を怠った。
だからどっちも問題があるわけだ。どっちが正しいとか、どっちが悪いとか、そういう問題じゃないんだと思う。
どこで見たのかは忘れたが、権利を主張するよりも前に義務を果たすことは、人間が社会生活を送るうえでは大前提にあることだと思う。
どちらも義務を怠った結果、どちらも叩かれる。それがたまたま障碍者というデリケートな問題（と言ってしまうこと自体もあまりよくないのだろうけれど）だったのではないだろうか。
障碍者は、言い方は悪いが健常者にできないことがあるのは仕方のないことだ。誰もそれについては咎めない。まあ、咎める人もいるだろうが、そいつがおかしいだけ。例えるならば男女平等と言いつつも男性が妊娠できないことをとがめないのと同じだとわたしは思う。違ったら申し訳ない。だから健常者は障碍者がどんなに努力しても自力で出来ないことを社会的にサポートする。そのための障碍者差別解消法や、障碍者基本法だ。航空機は確かに安全性は高い交通機関ではあるが、「もしも」の場合最も被害が甚大になる交通機関の一つであることも否定できない。だからこそ乗客の安全を守るために細かく航空法で座席まで定められている。それは障碍者を後回しにするためではなく、全員のために最も安全で確実な方法であるから、だろう。安全管理についてはツイッターで回ってきた元航空会社在籍の方のブログが大変わかりやすかったので張ります。 http://isumi.rail.shop-pro.jp/?eid=2918 というかこれを読めばぜんぶ終わる気がする、私の増田を読むならこっち読んで。
話を戻す。
今回事前連絡を怠った上で搭乗を強行突破しようとしたことで、当人はほかの乗客を危険にさらしたと考えられてもおかしくないわけだ。たまたま安全に空路を行くことが出来て、たまたま無事に到着することができた。それだけのこと。そりゃ、万が一を考えてしまったらキリがないけれど、想定しうる避けられるリスクを避けるための規則を破り、それでいて権利を主張するのはいかがなものかと私は思う。事前連絡を行った上で搭乗を拒否されたことを問題提起することは正しいが、事前連絡を怠ったうえで問題提起することは、方法としては好ましいものではない。
かといって航空会社の肩を持つつもりも私にはない。本来平等な機会を与えるために公正な行動をするべきところを怠ったのは、たとえLCCというサービスを限界まで削った格安航空会社だとしても、そこは削るべきところではないと思うからだ。全員が同じサービスを受けるための土台作りを怠ったのは、これまた好ましいことではない。LCCにそこまで求めるな、という人もいるみたいだが、LCCが削るべきなのは座席や食事などの「なくても搭乗・飛行に特段問題にはならないこと」であって、搭乗という行為そのものを否定することではない。
そもそもどちらが正しい、どちらが悪い論争について思うのだが、双方の主張が異なるのだ。
当人を擁護する側は「障碍者への配慮が足りない」だし、航空会社を擁護する側は「権利の前に義務を果たせ」だし。どちらも一方的で、交わりっこない。どっちの主張も「そうだよな！」と思う一方で、どっちの行動も問題視されて当然だ。議論することじゃない。
どちらかを擁護しているだけの人を見てなんともモヤモヤしたので吐き出させてもらいました。雑感です。ああ叩かれたらどうしよう。
ここでは航空会社側についてのみ書く。
車椅子客について書かないのは、法的に間違いを犯したわけではなく、個人の倫理観の問題になるので客観的に意見を述べるのが難しいからだ。
「関空－奄美線では、自力で歩けない車椅子のお客さまから事前に連絡があった際には搭乗をお断りしていた。」
http://www.huffingtonpost.jp/2017/06/28/vanilla-air_n_17315034.html
関西国際空港での搭乗時、「奄美空港ではタラップを上り下りできない人は乗れない」と説明された。「同行者の手伝いで乗降する」と話して搭乗し、奄美空港では知人が木島さんを車椅子ごと担いで降りた
行きの便の時点で認めたのにもかかわらず、帰りの便でそれを覆したというわけだ。
当然ながら、空港に車椅子客が降りたことは空港側は知っていたはずだ。
５日、今度は関空行きの便に搭乗する際、バニラ・エアから業務委託されている空港職員に「往路で車いすを担いで（タラップを）下りたのは（同社の規則）違反だった」と言われた。
3日の降機時点で空港側がストレッチャーを用意していれば帰りの搭乗はスムーズだった。なぜそれができなかったのだろうか。
ストレッチャーの準備に時間がかかるから？ ならば、規則を遵守した場合この車椅子客は奄美に数日閉じ込められることになる。
この状況では、車椅子客は無理矢理でも登場しなければならなかった。
http://i.imgur.com/LaaNeCR.jpg
上記の画像のような空港専用のものではないが楽天でも売っていて、そちらは15万程度。
規則が「安全上の理由」であるなら搭乗時点で断るべきであったし、特例を認めるならば奄美空港側ときちんと合意を得るべきだった。
上に書いたとおり、ストレッチャーは１５万という代物だが、車椅子客だけではなく怪我をして歩けなくなった人の搭乗にも利用されるものだ。いくら格安航空会社だからといって、このレベルの設備すらないのは疑問。この過ちは会社側も認めている。
同社は「関空－奄美線では、自力で歩けない車椅子のお客さまから事前に連絡があった際には搭乗をお断りしていた。搭乗を想定した対応をすべきで専用のストレッチャーを導入して改善した。今後も階段昇降機を導入していく」としている。
http://www.huffingtonpost.jp/2017/06/28/vanilla-air_n_17315034.html
また、車椅子客が復路でもバニラ・エアを利用することは事前にわかっていたはずなので、トラブルが起きないよう事前対応をすべきだった。
乙武にとっては、どうせ俺燃えてるし今火の粉が上がってるところに突っ込んでくと復帰できっぞ
ぐらいのもんに見える。
これはバリアフリーの問題ではあるが、同時にディスコミュニケーションの問題でもあって
健常－障がい、という横軸だけでなく、富－貧、という縦軸が隠れている。
これがJAL、ANAだったら一方的に航空会社がフルボッコだったろうが、格安航空会社だったから障がい者側に辛い世評も少なくないわけで。
車椅子の人に100%まじりっけなしのノーマライゼーションを、というのなら、
学業が不自由な人にも、100%まじりっけなしのノーマライゼーションを、と言ってもいいのだろうか。
学業が不自由ではあるが東大で学びたい！と叫んでもいいのか。国立大学だぞ。
あとは顔とかさ、それから「生まれつき貧乏な家」とかも、QOLを考えたら生与のハンディキャップと言える。
もちろん、世の中が出来る限りフラットになるのが理想だと思うが
彼のデモンストレーションの「ラインを越えてる」感や「それで食ってんのか…」感を考えると、いっそアホになって
「わしゃアタマに障害があるけど東大で学ぶ権利がある、すべてのハンディキャップにノーマライゼーションを！」
と叫んでも、ライン越え度合いはちょうどいいぐらいなんじゃなかろうか。
目立たない障碍や、今はハンディキャップと認知されていないがQOLを著しく下げる生与のウィークポイントがある人は…
などと考えたら、格安航空会社の車椅子対応って、QOLの程度差、線引き問題でしかなかったりする。
全ての飛行機に乗れないということであれば別だけど。
理想を今すぐに現実にするのは難しいから程度差を埋める着地点を探そう、とは思ってなさそうだよな。
あの極端なデモンストレーションで伝わるのは「線引きの中にオレを入れろよ」という当たり屋マインドでしかない。
まず木島英登さんのサイトを見てみよう。これは過去にあったANAでのトラブルの話である。
http://www.kijikiji.com/self/ana.htm
私が乗りこむ番が来た。
係員は助けるというが、最初に「乗せない」と言われているので、助けなんていらない。
それに、私は一人で乗ると言った。実行してやる。
また、助けるといっても、おんぶして担ぐと予想され、おんぶされる経験豊富な私は
その人が、おんぶで担ぐのは無理で、途中で崩れ落ちたりするだろうとも予想された。
おんぶの場合、途中で崩れ落ちる予想があるから嫌と言っている。
階段に乗り移り、一段ずつお尻を上げて、足を乗せて、登っていく。
過去にも自らの意思で階段を這い上がって上るのはおこなっている。
これらの経緯もあって、余計なトラブルを避けるため、車椅子であることを告げない。
規定を超えた大きな車椅子や電動車椅子がある場合は、航空会社に伝えるべきだと思うが、
どの航空会社でも事前連絡をして欲しいというアナウンスに対しては、要望はアイルチェアーのみであり、過去に伝えたら拒否されたことがあり、現場レベルでの対応は要らないと思っている為、事前連絡はしていない。
伊丹～羽田間は問題ないから、他の便でも同じように利用できる筈だろうということだろう。
この記事で分かる事は、いずれも問題が起きているのは『ボーディングブリッジ』を利用しないケースである。
※伊丹～羽田間はまずボーディングブリッジ使用なので利用できているかと思われる
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/12/120303/05.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/001091414.pdf
伊丹～羽田間のPBB利用率はほぼ100%(平成19年10～12月、平成27年1～3月)
http://www.kijikiji.com/self/vanilla.htm
同行者が5人いるので「同行者の手伝いのもと乗降する」というので説得して搭乗しました。
同行者に手伝ってもらって乗降するといって了解を得る。
本来であれば、この時点でバニラエア側はこの行為を止めていなければならなかったと思う。
この行為を認めてしまったため、同様の事を奄美空港でやって、奄美空港では止められた。
空港用意のにするのは、移動により万が一車椅子が破損した場合にその対応処理を楽にする目的もある。
設備はないのはわかっているので、同行者に階段を担いでもらうのには自分の車いすが簡単。
できるなら自分のを使いたいと返答。すると15分ぐらい待たされて、ようやく回答が。
「同行者のお手伝いのもと、階段昇降をできるなら」という条件で、ようやく搭乗が認められる。
ここが今回の件における、一番の問題だと思う。
本人が乗った状態で同行者が車椅子を担ぎ上げるのは違反と告げられている。
それでいて「同行者のお手伝いのもと」で許可を貰ったのに、再び違反と告げられた方法で搭乗しようとしている。
ここで許可された「同行者のお手伝いのもと」というのは肩を貸すとかであり、禁止といわれた『本人が乗った状態で同行者が車椅子を担ぎ上げる』ではない。
木島さんは確信犯とも言えるようなことをしているように見える。
一段一段、階段を這い上がったのは空港側、航空会社側の指示ではなく自ら選んだ方法である。
駄目と指摘受けても無視してのぼっている。
同行者は私の足首をもってお手伝い。途中でキャビン・アテンダントが手伝うと駆け下りてきた。
バニラエア側は何もしていないかというとそうでもなく、CAが手伝おうとしていたり、機内に専用の車椅子を用意している。
ブコメなどで、「事前連絡なんてする必要ないだろ！」と言っている人達が多く見かける。
なぜ「事前連絡」が必要かといえば、それは車椅子利用者が安全に利用できるように準備するからである。
http://www.cilmsa.com/cilmsa/advocacy/advocacy_barrier_lcc.html
・肘掛けが上がらない席があり、そこにあてがわない為
JALやANAなどレガシーなら人材に余裕がありサポート要員も容易に確保は出来る。
しかしLCCといった格安航空会社では人材はギリギリで設定しており、容易に確保が出来ない。
その為だからこそ、予め数日前には事前連絡を入れて欲しいと周知しているのである。
最近、フェイスブック等を使って「ソーシャルランチ斡旋サイト」とか
「飲み会斡旋サイト」「コーヒーミーティング斡旋サイト」が流行っている。
いわゆる「ソーシャルマッチングサービス」だが、これをうまく「男女の出会い」に生かして、
「出会いサービス」というと、「結婚まで至らない、お遊び・いかがわしい不純交際」的響きがあるが、
恐らくフェイスブック系マッチングサービスでも、「真剣男女交際系」なサービスはあるとは思うが、
フェイスブック自体が、偽名でも登録可能なザルサービスであり、あまり期待できない。
※フェイスブックに某有名「男子校」出身の「女性」登録があって、思わず吹いた。
ところで、航空会社は搭乗する際に、乗客の氏名・年齢・性別情報を要求する。
国内線の場合は、身分証明を要求していないので、偽名での搭乗を１００％阻止できないが、
比較的、「本当の氏名年齢性別」を乗客の皆さんは記入しているようである。
そして、クレジットカード決済搭乗の場合は、実名・実年齢・実性別確率はほぼ１００％となる。
しかし、航空会社は、せっかくの個人情報を、航空保安以外の面では、あまり「活用」していない。
そして、伝統的航空会社(レガシーキャリア)は、格安航空会社(ＬＣＣ)に価格で押され、
サービス面でなかなか対抗策を打ち出せない。
ということで、レガシーキャリアの活性化と、少子化対策の一石二鳥策。
「マッチングシートを希望する、(２０歳～３４歳)女性には、マッチングシート窓側を指定させ」
「マッチングシートを希望する、(２０歳～３４歳)男性には、マッチングシート窓側の隣の席を指定させる」
これによって、「マッチングシートを希望する女性」と「マッチングシートを希望する男性」は、見事「隣同士」に着席することになる。
隣に座っている人は、「多少は出会いを期待している異性」なんだろうから、勇気を持って声掛けしやすい。
マッチングシートを希望する場合はクレジットカード利用に限定することにより、
性別・年齢の虚偽申告をほぼ０％にすることができる。
つまり、「マッチングシートを希望すれば、かなりの確度で、２０～３５歳の異性が座ってくれる」ことになる。
※もっとも、残念ながらマッチングを希望する異性が現れない可能性も、あるにはある。
その際は「マッチング不成立でした」と伝えることになる。
フィーリングが合えば、お互いにメアドやケータイ番号を交換すればいい。
或いは、「お互い一緒に北海道旅行」なんて発展系も、あるかもしれない。
※そもそも、同じ方面の航空機に搭乗している、ということは、「趣味が一致する」可能性が高い訳であり、
フィーリングが合わなければ、そのまま別れればいい。
時間として「たったの２時間弱」なのだから、「合ってる時間が勿体無い」なんてことはない。
※そもそも、何もしなければ「退屈な機内のムダ時間」でしかない。
「ムダ時間の有効活用」と考えれば、得することはあっても、損することはあまりない。
「関係を深める」のにも２時間弱は適切な長さだし、「別れても後腐れない」と言う点でも、２時間弱は絶妙な長さである。
「北海道に行くのに、ＬＣＣじゃなく、レガシーキャリアを利用するだけの経済力の持ち主」なんだから、
いかがわしい出会い系サイトの場合、参加のハードルが低いが為に、「真剣じゃない」参加者が質を下げている。
レガシーキャリアの航空券代を要求することで、「マッチングシート参加者の選別」が図れる。
そして、このサービスは「レガシーキャリアならではのサービス」であり、ＬＣＣとの差別化が図れる点でも、ポイントが高い。
なぜなら、ＬＣＣの場合、座席指定が効かないケースが多いからである。
シートマッチングサービス参加希望者からしても、これは「そんなに気恥ずかしくない」サービスである。
どうしても「結婚相談所」とか「お見合いサービス」というと、「気恥ずかしい」「気後れしてしまう」キライがあるが、
このサービスの場合は、「レガシーキャリアの航空券購入時に、サービス付帯を申告するだけ」なので、気が楽である。
あと、細かい配慮として、「どの席がマッチングシートなのか？」は、他の乗客には「バレないよう」にする。
マッチングシートを固定してしまうと、「ああ、あの席に座っている男女、マッチングシートに座ってやがる」と好奇の目で見られてしまう。
「１０時のフライトでは、マッチングシートを７組設定」とフレキシブルにするのがいいだろう。
このようなマッチングシートフライトサービスが成立するには、一定以上のフライト時間が前提となろだろう。
やはり、羽田～北海道、羽田～九州・沖縄、中部・伊丹・関西～北海道程度のフライト時間は必要になってくると思う。
国際線でも設定してもいいが、日本～アメリカ、欧州のような長時間フライトだと、
