  |
はてなキーワード: 実用とは
「性能で言えばエンジンよりモーターの方がダントツで良い。それは理解するんだけど、如何せん航続可能距離とバッテリー交換にかかるコストが高いのがネック。現時点では大衆の実用向きではないというだけ。」というブコメを見てこの人自分は冷静で中立的で科学的で知的で正しいと自信を持って生きてる人なんだろうなぁと思ってため息が出た。こういう人がたくさんいるんだろうな。まあ興味がないから知識アップデートしてないだけで仕方ないと思うけど知ってる人から見るとやはり恥ずかしいなあと思っちゃう。
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事：
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど）
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ）という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応（2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…）。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー）という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し（コネクタ形状の変換だけでいけるので）最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業（郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい）で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
この書き込みこそ的外れで、今の市場は「技術的に性能の出るものが至上ではない」ことが全くわかっていない。「石油を掘ってきてものすごい環境汚染をしてそれを燃やして排気ガスやCO2は簡易触媒を通すだけで垂れ流し」っていうのはやめようよ、実際EVでそこそこ実用になるんだから、という話で世界的に進んでいるところに
「いや内燃の方が性能が！」みたいな話している人はコミュ力なさすぎかなと思う。
的外れを指摘する投稿が的外れなことはよくあることなんでしょうかね。
＞テスラはバッテリを必要量の倍積んで交互に休ませながら使う事で、寿命と航続距離の問題を無理矢理クリアしたが、その分バカでかく重く高くなった。そのデメリットをスーパーカーみたいなラッピングで誤魔化してヒットした。
まさか。バッテリセルを制御して一部を休ませて使う技術は、BEVでは当たり前でテスラだけのことじゃないし、もちろん必要量の倍積んでるってことはありません。ちなみにテスラはバカでかく重いとのことですが、テスラモデル3のロングレンジの航続距離は629kmで1840kg、対するトヨタbz4xは500kmで1920kg。テスラがバカでかくて重い？トヨタのほうが航続距離は劣ってるのにそのテスラより重いのはどうしてかしらん。
＞EV専業メーカーはノウハウの固まりである近世最大の発明の一つである燃料エンジンを作れないのでEVで勝負を賭けていると言うだけ。トヨタはBEVを作ろうと思えばいつでも作れるし、EV専業メーカーにあってトヨタに無いノウハウなどは存在しない
うんうん。そのトヨタが満を持して作ったBEVであるbz4xは、テスラやBYDどころかヒョンデのものにも劣る製品だったことをどう思っているのだろか。BEVって、バッテリ買ってきて車輪つけたらできると思ってる人が未だにいてびっくりする。BEVもガソリン車と同じようにノウハウの塊なんだよね。ちなみにEV専業メーカーじゃないけど最大のBEVメーカーであるBYDって、エンジンもしっかり作り込んでてPHVも主力商品だったりする。
＞しかもEVの最大の欠点をカバーする画期的技術である全固体電池はトヨタをリーダーとする日本メーカーが圧倒的に先行しているのを知らないのか全く無視している。全固体電池はEVを一足飛びに実用レベルにする可能性を秘めており、その技術を確立してからEVを本格的に作ればいいだけ。
そだね。「全固体電池がゲームチェンジャーになるっ！！」みたいなのもよく聞きますよね。でも電池ってラボでできたものがいくら性能がよくても、量産して廉価で大量生産できなければ意味ないんです。実際は全固体電池は高性能だけど「画期的」と言えるほどのものじゃないし、まだ量産どころかパイロットプラントすらできてない。おそらく相当価格が高くなるのでレクサスなどの高級車に載せることを想定しているようですが、カローラクラスの大衆車に使えるくらいじゃないと話にもならないわけです。
もちろん、そんなことはトヨタもしっかり解っていて、従来型の電池の改良やバイポーラLEPなんかの開発も同時並行していますが、何にせよトヨタには量産経験が無いわけでして、それを担ってきたパナソニックは基本的にテスラの方を向いていてトヨタは二の次だったりする。なので業を煮やしたトヨタはパナと合弁の電池生産会社を完全子会社にしたりして苦労してるけど、そう簡単になんとかなる話じゃないんですわ。
んなあほな。CATL･BYDが共同して全固体電池を開発していますよ。今のところ開発は若干日本勢がリードしてるけど、いま急激にその差は縮まっているし、部材確保や量産となるとノウハウは圧倒的に向こうにある。相当頑張らないと、また中国勢にやられそうな予感がします。
＞背景にはEVと同じく原発がある。原発で安く電力を作って、副産物で水素も生成されるということで注目された原発ありきの技術。
確かに、日産が初代リーフとかを作ってた頃はそんな話でした。でもいまBEVが推進されている一番の理由は、自然エネルギーを親和性が高いからです。太陽光にしても風力にしても必要なときに必要なだけ発電することができない、だからBEVのバッテリーをグリッドに繋いで電力供給のバッファにできる。今も九州では太陽光発電が需要を上回って出力抑制が頻繁に起きているが、BEVが普及すればこの時間に優先して充電したら電気料金を安くするなどの施策が取れる。水素についても自然エネルギーが余っているときに生産すれば効率よく自然エネルギーを使うことができるわけでしてね。
もちろん原発の電気を使うことも想定されていはいますが、それだけの単純な話じゃないよということです。
他にもツッコミどころはたくさんあるけどこのくらいにしておこう。いまトヨタのハイブリッドが復権だとかBEVはだめだとか一転してそんな話になってる。でも一時的な踊り場はあったとしても、BEVの需要は一貫して増えていて、この流れを止めることはできない。様々な技術的な課題があっても、多くの人が関わることで突破されていくのは歴史の中で何度も見てきたことですよね。
つまり能天気にトヨタの勝利だとかメディアはかき立てるし、だからこそこんなお花畑な増田が出てきたりするんでしょうが、当のトヨタは全くそんなこと思ってなくて危機感募らせてますよ。
多分、イーロンみたいなやつがいなかったらモデルケースがなくて中国の企業も電気自動車を実用化して販売していないと思う。
イーロンみたいなやつが、大手の自動車メーカーを出し抜けると証明したから後追いすることも出来たわけで。
結局、普通に考えたら電気自動車は時期尚早な時期で技術的なブレイクスルーがあとひとつふたつ起こってからが実用段階になる。
なんなら見終わった後に最高のセックスをした後のような幸福感を得られる。
この記事に書かれていることはマジ。
AVとは全然違う。アダルトVR未経験の人は一度経験した方がいい。
いや、経験したらはまってしまうかも知れないから経験しない方がいいのかも。思っている以上に、本当にセックスだから。
いや、まじで、人類史上、疑似とは言え、普通の男がこんなにたくさんの相手とセックスできたことがあるのだろうか？
数百円から高くても2000円も払えば、好きな女優とセックスができるんだよ？すごくない？
本当のセックスとアダルトVRのどちらでも選べるのであれば、本当のセックスを選ぶ人がほとんどだと思う。
でも、お手軽さが全然違う。むらむらしたらVRゴーグルをつけるだけ。オナニーエクスペリエンス(OE)が数倍向上する。
女優の顔がめちゃくちゃ目の前にあるという体験は、AVでは絶対にできないと思う。
ちなみに、アダルトVRの技術は、日本よりも海外の方が進んでいる。
特にやばいのがSexLikeRealというサービス。
このサービスはMR（PassThrough）に力を入れていて、すでに数十本の作品をリリースしている。
PassThroughをオンにすると、背景が透明になり、女優だけが見える。
この動画を見てみて。
しかも画質が8Kだったりするので、Quest3でPassThroughをオンにすると、まじで、部屋に、最高に美人の女優が、いるのよ。
初めて観る人は、まじでびっくりすると思う。
このサービスは基本的に無修正なので、あそこもばっちり見える。
人間の感覚って不思議なもので、ここまでリアルだと、吐息を感じたり、あそこの匂いを感じたりする。まじやばい。
アダルトVRのPassThroughの技術も日進月歩で進化していて、一年前の作品と今の作品をみると、現実感が全然違う。
一年前は、男優と女優以外が透明になっていたけど、今の作品は男優も透明になり、騎乗位やフェラのシーンだと、自分自身の体の上に女優が乗ってくる感じが本当にリアルになっている（男優は、もじもじ君みたいにちんちん以外はブルーカラーのタイツを着せられている）。
SexLikeRealは、PassThrough用に撮影されていない通常の作品も、AIで背景を検知して消すという機能も追加した。
これはまだベータ版で、完全な状態で機能しているわけではないけど、それなりに使える。
SexLikeRealには日本人の作品も結構ある（修正あり）んだけど、これも一応PassThroughにしてくれる。
ただ、PassThroughにしたときって、等倍感覚や遠近感覚がすごく重要になるんだけど、それように撮影されていない作品はやっぱり少し女優が大きかったり遠かったりして、少し違和感がある。
日本のアダルトメーカーは、PassThroughに対応していく予定はないのだろうか？
作品の女優の動きに合わせて動いてくれるセックストイもあるんだけど、これはまだ試していない。
レビューを観ると、うるさいとか、使うのに手間がかかるとかいうネガティブな話が多いので、もう少し実用化してから使ってみようかと思っている。
けど、これらの技術も将来的には進化して、VR, MRと統合していくのだと思う。次の十年で、バーチャルなセックスはどんどんリアル化していくと思うよ。
少し真面目な話をすると、これらの技術は、体に障害がある人にも役に立つと思う。
風俗に行きたくても行けない人でも、アダルトVRを使えばそれなりにリアルなセックスが体験できる。
先にも書いたとおり、AVを観てオナニーした時とは全然違う幸福感を得ることもできる。
Quest3は高価だし、SexLikeRealも次$30ぐらいかかるので決して安くはないけど、AV好きには是非とも一度体験して欲しい。
バッテリーがいくら巨大になっても、一晩で安定して充電できる電力がせいぜい80km分ぐらいなので（気温などの条件もあるので）長距離の選択肢にはなっていかないんよ。
ルート配送の車も、郵便局の一日30kmとかはユースケースとしてはあるんだけど、増田が言ってるガススタが消えていくような集落だと平気で一日100kmとか走る事になる。すると急速充電施設がないと駄目なんだけど、そういった所は変電所の容量の問題から急速充電もかなり厳しい。
バッテリー容量が大きくなっても、田舎の町一戸分が使うぐらいの専用変電所を備えた急速充電施設なんて作れないので、現在よりも大容量の急速充電施設を増やすのは難しい。だから1回30分の充電で100km分ぐらいしか充電できない。
日常的な長距離移動は、家で充電、よくて到着地点での充電で帰ってこれるぐらい限度になっていくと思われ、手段が目的かしても大丈夫な趣味用途ならともかく、実用だと厳しい。
こんな的外れな書込久しぶりに見た
EVは欠陥というか元々現行の技術では解決出来ない欠点があるのは以前から分かっていたことで、それが解決されたわけでも無い
それでも売れていたのは、先物買いする意識高い人と補助金があったから。実用性が低いのは変わらないので既存の自動車に置き換わるには現状無理がある
これは予想でも意見でも無くただの物理的な事実。インフラ云々は数多いEVの欠点の一つに過ぎない
テスラはバッテリを必要量の倍積んで交互に休ませながら使う事で、寿命と航続距離の問題を無理矢理クリアしたが、その分バカでかく重く高くなった。そのデメリットをスーパーカーみたいなラッピングで誤魔化してヒットした。
正直商売として上手かったのは認める。
馬車の例えも的外れ。EVはあくまでも地球温暖化とか環境性能とかの（必ずしも事実に基づかない）一種のイメージによって後押しされただけで、ガソリン車より物理的に優れている訳でも無い
というか蓄電池はエネルギー密度が化石燃料に比べて遙かに低いので、ガソリン車より性能が良くなると言うことは無い。これもただの化学的事実
トヨタ云々も的外れ。PHVってのはメカニズムとしてBEVとほぼ変わらず、BEVの欠点をエンジンを積むことでカバーしている言ってみればBEVの上位互換製品。EV専業メーカーはノウハウの固まりである近世最大の発明の一つで
ある燃料エンジンを作れないのでEVで勝負を賭けていると言うだけ。トヨタはBEVを作ろうと思えばいつでも作れるし、EV専業メーカーにあってトヨタに無いノウハウなどは存在しない
しかもEVの最大の欠点をカバーする画期的技術である全固体電池はトヨタをリーダーとする日本メーカーが圧倒的に先行しているのを知らないのか全く無視している。
全固体電池はEVを一足飛びに実用レベルにする可能性を秘めており、その技術を確立してからEVを本格的に作ればいいだけ。同じ事はEV専業メーカーには出来無い
EVはインフラ以前に君が全く触れていない、充電に時間がかかるという欠点があり（そのブレイクスルー技術も日本メーカーが先行）それを解決する可能性があるとして研究されていただけ
背景にはEVと同じく原発がある。原発で安く電力を作って、副産物で水素も生成されるということで注目された原発ありきの技術。石油がいずれ枯渇すると言う事で研究が進められていた
後、キミはまさか反原発派じゃ無いよな？ 反原発とEVは両立しないからな。EV最大のメリットであるノーエミッションと反原発も両立しないので、EVを夢の技術(笑)だと推しまくってるキミが
まあ100年後は核融合発電や衛星マイクロ波発電、長距離大容量非接触給電などが実現しているかもしれないし少なくとも今の交通社会とは全く変わっている可能性が高いが
キミは100年後のでもEVだのガソリンだの今の議論が続くみたいな貧困な知識と想像力しかないのは笑っちゃった
それで「未来が見えていると一目瞭然」とか言ってるんだからホントに凄い。もし的外れオリンピックがあればキミが全種目制覇のヒーローになるだろうから誇っていいよ
日本がラストチャンスとばかりに開始した「日の丸半導体」ラピダスに多大な公費が追加されていることが話題を集めている今日この頃。
心無い専門家たちからは必ず失敗するだの金ドブだの批判殺到中だが、本当に日本（経済産業省）主導の国家プロジェクトは今まで成功しなかったのだろうか？
この記事では主に経済産業省、旧・通商産業省が中心となって始めた国家プロジェクトを振り返る。
大規模集積回路（LSI）の研究、特に基礎研究に力を入れた国家プロジェクト。
当時、半導体弱小国であった日本で700億円以上の金を基礎研究に投資するのは挑戦的であったが、電子ビーム露光技術などの研究レベルのアイディアを実用・量産レベルに持ってくることに成功。
よく「日本は半導体生産はダメだが、生産機械はまだシェアがある」というが、この40年前の国家プロジェクトの技術的成功がかなり大きく、現在でも半導体製造機械はこのプロジェクトに関わった企業が上位にいる。
この成功をバネにして1980年台の日本は半導体生産の8割を占めることとなった。しかし鮮やかすぎる成功体験と日本政府の政治的脆弱性により、90年台に入ると見る影もなく没落したのはあまりにも有名。
通産省は前述の大規模集積回路（LSI）の成功体験を強く意識し、コンピューター技術の「進歩段階」は大規模集積回路が「第4世代」、そしてAI技術が来たる「第5世代」であると想定した。
「仕様書を読んでプログラムを作ってくれるすごい機械」を目指し、500億円規模の国家プロジェクトに踏み切った。
しかし当時の通産省は何もかも見通しが甘かった。大規模集積回路の次がAIというのも謎の括りで、ハードウェアとソフトウェアを混同していた。そもそもなにを研究するのか？という具体的な内容すらあやふやで、やがてはスパコンをよせ集めてもそんなものは出来ないという技術的課題に直面。
現在でいう自然言語処理などのソフトウェア開発を散発的に行い、難航。
それぞれが独自のプログラム言語を作ったりOSを作ったりしたが、特に統合されることも活用されることもなく、「ソフトウェアはむずかしい」ということだけが判明し、放棄された。
なお、唯一の結論「ソフトウェアはむずかしい」ということですら後に生かされることはなかったが、通産省は成功したと主張している。
「10年後にはソフトウェア技術者が60万人不足して、日本は技術的に取り残される–––」
この現代でもよく聞くようなフレーズに慌てた日本産業界は、ソフトウェア技術者の育成に熱い視線を向け始めた。
そこに通産省が入り込むと、さまざまな思惑が一致し、ついには国家プロジェクトとして250億円を投入するΣ計画が発足。日本はソフトウェア技術者の天国となる予定であった。
ソフトウェアという実態の見えないものに予算をかけることへの抵抗感からか、対象は主にハードウェア系企業に集中。
ソフトウェア技術者を増やすという本来の目的は曲解され、最終的には「安価な計算機を普及させる」というハードウェア重視の目標にすり替わっていた。
その結果としてΣステーションと呼ばれる計算機が誕生したが、特に安いわけでもなく、規格が致命的にガラパゴスだったので、ほとんど普及せずに失敗した。
失敗した後も地方を名目としてダラダラと予算が積み重ねられたが、何の成果もなかった。
日本のソフトウェア技術の息の根を止めたとして有名なプロジェクトである。
日本がIT技術に致命的に遅れていることにようやく気づいた通産省は、起死回生の一手としてIT技術に約500億円をかけることを決定。これを「リアルワールドコンピューティングプロジェクト」と名づけた。
しかしそもそもこのプロジェクトには、何の見通しも何の戦略もなかった。
約50個の研究が「リアルワールドコンピューティングプロジェクト」の内容であったが、その実態は検索ソフトから光ファイバーまでバラバラであり、散発的かつ無計画に予算をばら撒くという意味不明な行為は、もはや単一の計画である必要性がなかった。
この計画は最終的に10年にもわたって継続されたが、特に何の成果もなかった。そして膨大な予算とともに記憶の彼方へと消えた。
2000年に入ると、経済産業省は「かつて世界一だった日本の半導体産業を復活させる」という妄想に取り憑かれるようになる。
その数はまさに膨大である。
「みらい」プロジェクト（2001年）に465億円を注ぎ込むも見事に失敗すると、「はるか」プロジェクト（2001年）、「あすか」プロジェクト（2002年）、「DIIN」プロジェクト（2002年）、「あすか2」プロジェクト（2006年）、「つくば半導体コンソーシアム」プロジェクト（2006年）などが代表で、そのほとんどが失敗はまだしも、なんの検証もなく消えさった。
「アスパラ」（2002年）はかなり象徴的で、日本の先端半導体企業が集合して日の丸半導体企業を作ろうと国費315億円を費やしたが、2006年には泡の如く消えた。
これらの膨大な失敗は特に顧みられることもなく、なぜ失敗したのかいう考察もなく、ただ予算ともに忘れ去られた。
いったい何故だろうか？
摩訶不思議なことに、ソフトウェア技術者が致命的に不足していた日本においては、国産の検索エンジンが誕生しなかった。
中国やロシアが自前の検索エンジンを開発し始めると、日本でも国産検索エンジンを作るべきという安全保障上の発想が経済産業省に芽生える。約300億円をかけて国産検索エンジンを開発することにしたが、当時普及し始めたネット界隈はこれを激しく批判。
失敗続きの国家プロジェクトと比較されるが、経済産業省は「かつての国家プロジェクトとは違う！」と強い自信を見せた。
しかしなにも成さず、なんの検証もなく、予算とともに忘れ去られた。
ラピダスにおいては、経済産業省主導の国家プロジェクトは失敗するという根拠のない批判が多い。
しかしこうしてまとめてみるとどうだろうか？
膨大な数の実績が経済産業省には積み重なっている。
少しは信じてあげよう（完）
透けないし首元の開きも控えめ
これなら仕事の時に着ても良さそう
けど、なんかこう…なんかしっくりこない
なんか肩幅がゴツく見える
それが、なんか強そうな感じの肩幅に見えるのだ
Tシャツの肩幅が自分の肩幅よりほんの少し広めなんだけど、このせいでそう見えるのか
あと、妙に体の幅、脇の下あたりの布があまり気味で、これも本来の体型よりも太く見える気がする
まあ、オススメサイズのワンサイズ上を買ったせいではあるかもしれない
でも通販でジャストサイズ買ってキツくて着れないのが面倒で、ついジャストよりちょっと大きい方を選んでしまう
あと、なんだか顔映りが悪い
グレージュだしイエベのオバサン世代でも無難に着れると思ったのに、顔色悪く一層疲れて見えてしまう
ベージュもグレーもグレージュも物により色味は少しずつ違うので、このグレージュは自分には合わないものだったんだろうと思うが残念
自分の顔色に合えば他にも買っておきたいと思ってた、ベージュ系のTシャツ・カットソーバリエーションとして
けどまあ、合わないので無し
仕事にプライベートに着回すための実用としてのTシャツとして買ったけど
と言う事が考えられている模様。
で、これテスラや中国だからと言って解決できるような気がしないんだよな……。
日本だと不可能で、中国だと可能ってのは発電所の建設ぐらいか。日本だと大規模な再エネ以外の電源開発（発電所の建設）って環境アセスメントがあるから計画から運転開始まで10年かかる。
送電線が既に来ている工業用の埋め立て地にガスタービンを並べるとかならまぁできなくないんだけど。
現実主義の人は
って感じでプランニングしているっぽい。
出力600kwの800v充電器なんてものをガススタの3倍の密度で整備するなんてのよりはだいぶ現実的ではあるけど、それでも整備までどれぐらいかかるかなあ。10年でできるかな。
車必須の地方民としては、日常の足、サンダル代わりの軽自動車はEV化していくのは間違い無いとしても、それ以上は見通せないや。
別に二次元ロリコン絵の生成が規制されようがされまいがどうでもいいけど、
気に食わないけどつけ込める隙を見せない政治家相手にスキャンダルをでっち上げる目的で実用性のある技術ができないかなってのは期待している。
コラ画像程度では引っかからなくても、安倍が金正恩の靴を舐めているのを音声付きの動画になれば、主義主張もない事なかれ主義の中道（）程度であれば余裕で釣れるでしょ。
この文章は、AI特にClaude3のハルシネーション能力を高く評価し、ハルシネーションを制限することはかえってAIの性能を低下させるという主張をしています。いくつかの点で同意できる部分もありますが、全体として見ると極端すぎる主張だと思われます。
同意できる点:
ハルシネーションは完全に排除することは難しく、ある程度は許容される必要がある
GPT-4がゴミ呼ばわりされているが、高い論理能力を持つことは事実である
ハルシネーションが多すぎると信頼性が失われ、実用的ではなくなる
全く制御されないハルシネーションを肯定的に評価するのは行き過ぎている
ハルシネーションへの過度な批判は確かに問題ですが、一方で過度のハルシネーションも望ましくありません。むしろ、目的に応じてハルシネーションと正確性のバランスを適切に設定することが重要だと考えられます。現状のAIにはなおハルシネーションが起きやすい面があり、その制御が課題ですが、それを徹底的に排除するのではなく、適切に許容する方向で研究が進められるべきだと思います。
馬車から自動車への転換期、ガソリン車の普及に追いつかず、まるで枯れた井戸のようだった電気自動車。
そしてそれに拍車をかけるように、ないない尽くしだった。
。。。「枯れた井戸」から水が湧き出たけど、事実を確認せず、妄想や想像だけで意見する人が多すぎるｗ
-------------
アンチEV：はてなーのイキりツールにしかなれなかった電気自動車って一体なんだったんだろうな¯\_༼ᴼل͜ᴼ༽_/¯イキリはてなー自身はEV乗ってないし¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯いつものように、氷河期が日本憎しで攻撃してるだけ¯¯\(°_o)/¯
アンチEV：事実？ EVが量産不可能とか、売れない、エコじゃないって聞いてきたけど¯\(◉‿◉)/¯
EV信者：量産できない？ 今や世界中でEVは量産されてるし、価格も年々下がってる。ちなみに去年世界で最も売れた車は、トヨタカローラではなく、テスラモデルYだよ。
アンチEV：でも、バッテリーパックのリサイクルやCO2排出の問題は¯\_( ͠° ͟ʖ °͠ )_/¯？
EV信者：バッテリーのリサイクルは技術進歩で可能になりつつある。CO2排出に関しても、再生可能エネルギーを使った充電が増えてるから、ライフサイクル全体で見れば、ガソリン車よりはるかにクリーンだよ。
アンチEV：でも充電時間が長くて…乁ʕ •̀ •́ ʔㄏ
EV信者：充電技術も進化してる。高速充電器が増えてきて、10分以内で充電できるようになってる。航続距離も1000kmに達してるし、もう実用的じゃないって話は古い。
EV信者：インフラも急速に整ってきてるよ。都市部だけじゃなく、地方にも充電ステーションが増えてる。世界的に見れば、中国は固体電池技術を含めてEV技術の先頭を走ってるし、そんな「ないない尽くし」はもう過去の話だよ。
アンチEV：EVはイキリーはてなの殴り棒┐(´д`)┌
EV信者：だから、妄想や想像だけでなく、ちゃんと最新の事実をチェックしてみ。電気自動車の涸れ井戸には水が溢れているんだから。
