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はてなキーワード: 副操縦士とは
( ＾ω＾ )
「バッキー / 裁判官、被告人、副操縦士役など端役：放送作家。
『…いいハガキだったろ、アレ、全部オレが書いてンだ！😁』」
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%82%E3%82%AA%E3%81%AE%E6%99%82%E9%96%93
・KLM4805便が「管制承認」を「離陸許可」と誤認して離陸滑走を行ったこと。
・KLM4805便の副操縦士および管制官が管制用語から離れた用語（「We're at take off」と「O.K.」）を交信に使用したこと。
・押しつぶしたような無線音声、混信が起こった事により、それぞれに誤解が生じたこと。まったく同時に管制官とPAA1736便両方が送信を行い、それゆえ交信音声が打ち消し合いKLM4805便には聞こえなかったこと。
＞現在の管制用語では、指示の際に、「OK（オーケー）」や「Roger（ラジャー、了解）」といった口語表現単独、あるいは「イエス」「ノー」単独で承認を行ってはならず、「Affirmative（肯定だ＝イエス）」「Negative（違う＝ノー）」といった決められた用語を使用し、指示の核心部分を復唱（read back）させることで、相互に理解したことを示さなければならない。加えて、「take-off（離陸、テイクオフ）」という用語も実際の離陸許可を下ろす時か離陸許可を取り消す時にしか口にしてはならない。離陸許可の時点までは、コクピットも管制塔も「departure（出発/出域）」という用語を使わなければならない（例：「ready for departure」＝出発（離陸）準備完了）」。
しかし、2000年代に入って以降、この要請は必ずしも遵守されていない。2008年2月16日に新千歳空港で2機の航空機（B747とMD-90）が滑走路上でニアミスするというテネリフェ事故と類似の状況が発生している。原因は、管制承認についての交信で管制官が「take-off」という用語を使ってしまったため、航空機側が離陸許可と誤認し離陸滑走を開始したこと（および、機長らも聞き違いを問いただしたり指示を復唱したりせず、ただ「Roger」とのみ答えたこと）であった。
極端な話をすると、「このまま仕事を進めればマズいと思っている人が、心理的抵抗感なく、このままじゃマズいと声に出せる状況」が心理的安全性の目指すところ。
かつては副操縦士が機長に意見するのに戸惑って墜落したケースがあり、
再発防止のために心理的安全性を初めとする人間の心理やらなんやら徹底的に研究し尽くして今の安全な運航を実現している。
で、そのためにはどうすれば良いかとあれやこれや試行錯誤しているのが心理的安全性界隈。
その「試行錯誤」の部分だけを見て心理的安全性ってこういうものかと思ってしまうのはマズい。
この批判がまさにそうなのだが、どうもわれわれ日本人は「ChatGPTが一番苦手なこと（≒自分が知らないことを教えてもらう）にChatGPTを使おうとする」という傾向があるらしい。日本の経営者に聞いたChatGPTの使い道のアンケートでは、「仕事で調べものをする時に活用する」が39.3%でトップだ。これが米国の職場でのChatGPT利用法の調査だと、上から順に、
となっていて、情報検索や調べもののタスクは上位5位に入っていない。総じて米国の働き手は、ChatGPTを自分に情報をインプットするためのツールではなく、自分が他人に情報をアウトプットするためのツールととらえている。
深津氏も折に触れて言っていることだが、生成AIは元々「文章の続きを書くAI」であり、それがスケーリング則によって多くの拡張的能力を獲得したものだ。だから一番得意なのは、「プロンプトで与えたテキストを指示通りに加工すること」（校正・要約・分類・翻訳など）と「プロンプトで与えた指示によって、新たにテキストを作り出すこと」（作文・提案・問題作成・コード作成・ロールプレイなど）だ。元々そのようなことを実行するための仕組みなのだから、ここがスイートスポットになるのは当たり前だ。少し触ってみて、何ならうまくいくのか、何だとうまくいかないかを自分なりに検証して結果を見れば、今のChatGPTはテキスト加工器・テキスト生成器として使うのが一番いいということがすぐわかるはずだ。増田自身も
と書いている。その通り。そこが一番使える用途なのだ。つまり元増田も、体感的にはそれがChatGPTの一番得意なことで、情報検索は不得手だとわかっているのに、不得意なことをバリバリやらせて、その結果に失望している。GPT-3やGPT-4は「2021年9月以後の情報は持たない」と折に触れて回答してくるのにも関わらず、生成AIのハルシネーション問題がこれだけ広く注意喚起されているのにも関わらず、それを調べものに使って勝手にガッカリしているのである。
これは元増田だけではない。自分の周囲にも、同じことをやって同じようにガッカリしている連中がたくさんいる。おれは、これが日本人が文化的・歴史的に〈ファンタジーとしての汎用人工知能（AGI）〉に馴染みがありすぎるせいなのではないかと思っている。自律思考型のロボットやアンドロイドが登場する数々の創作に触れ続けたことで、我々には「思考能力を持つ、優れたAI」というものの存在が、脳内に〈リアリティある未来〉としてインストールされている。だから、おれたち日本人は、「AIと対話的なテキストコミュニケーションができる」となった瞬間、その対象に一定の知性を仮定してしまう（これはもちろん、ANI（特化型人工知能）にすぎない今の基盤モデルに対しては、高すぎる期待だ）。そして自分の知りたいことを問いかけては、的外れな答えが返ってくることに失望し嫌悪する。これは「知性のようなものが、実際はそうでなかった」ことに対する、一種の「不気味の谷」反応だ。
上のサーベイで取り上げたアメリカ人のChatGPTの使い方を見ると、彼らが全くそんな幻想を持っていないのがわかる。これはキリスト教圏における、おそらくは宗教的タブーに紐づいた、人間／非人間のあいだに設定された懸隔の大きさと無縁ではないだろう。彼らは、人間以外の存在には軽々しく知性を見出さず、あくまで〈道具として〉ChatGPTを使役する。だから回答の正否を自分で判断できないようなことは聞かない。テキストの加工器として、あるいはアイディアの生成器として使うだけだ。生成された結果の善し悪しは自分が評価し、使うか使わないかを判断すればよい。そういう道具を使って、作業時間を大幅に短縮しつつアウトプットを仕上げる。そのような使い方が、今のところはChatGPTや生成AIの用法のベストプラクティスということになるだろう。
そのことは、マイクロソフトの365 Copilot実装のデモ動画を見てもわかる。スピーカーは、人間が操縦士であり、Copilot（GPT-4ベースのChatGPTの兄弟）はその名の通り副操縦士だとして、両者の主従関係を繰り返しアピールする。Copilotは忠実な僕として、人間がプロンプトで指示したことをやる。娘の卒業パーティのために会場の予約メールから情報を抽出し、友人達に送る招待メールの文面を書き、OneDriveから写真を引っ張り出して、指定したトーン＆マナーでパワポを作成し、画像を生成し、アニメをつける。Wordでスピーチの文案を作らせ、みんなから戻ってきたエピソードを適度に切り貼りさせる。あるいは職場で、商談相手に向けたWordドキュメントを補完させ、それをPowerPointにコンバートさせる。Excelで昨期の売上低下要因について考えられる候補をいくつか出させ、そのひとつを掘り下げて分析させ、ボトルネック要素を改善した場合の予測をさせる。
これだけてんこ盛りのタスクショーケースの中に、「ローカル側にデータが存在しないことに関する情報検索・調べもの」が入っていないのがわかるだろうか。つまり、生成AIというのはそういう使い方をするものではない、という話なのだ。
確かにBingは出典リンク付きで答を返してくるが、これはGPTのような基盤モデルにとってはあくまで余技の類だ。本来一番得意な「生成」の能力を制約しつつ、リアルタイムブラウジングの機能を持たせた結果、何とかそのように動作するのであって、逆にBingやperplexity.aiはテキスト生成・加工がめちゃくちゃ苦手だ。つまり「正確な情報を返すこと」と「新たなコンテンツを生成すること」は、現状の生成AIにおいては相反する要請だ。どちらかを重視するなら、それが得意なAIにやらせればよい。
ChatGPTを調べものに使って文句を言うやつは、裁ちばさみで鼻毛を切ろうとしていることに気がついてほしい。とにかくおれたちはアトム幻想を一旦捨てなければならない。生成AIは、知性ではなく道具だ。道具だから、お前が使った通りに動作する。動作結果に不満があるなら、用途が間違っているか、指示が間違っているか、その両方だ。
7payの事件。
ITセキュリティー学とか、IT失敗学の歴史の教科書になってもおかしくない。
小学生にプログラミング言語を学ばせる前に、経営者がプログラミング言語を学んで欲しいよ。
某フリーメールのメール送信で最近、携帯番号を求められることがあった。
慎重だよなと、思った。
経営と技術者とのITへの認識の隔たりを感じると、隣国の話を思い出す。。
韓国だと、パイロットは敬語を使わない英語でやりとりする風習があるという。
副操縦士が、機長への意見をいいやすいようにするためだそうだ。
社会の仕組み、税金の仕組み、プログラミングの仕組み、学ぶことがたくさんあるよ。。
今度母と海外に行くのだが、なぜか「私たちが死んだらどうしよう」とやたら心配する。ここ数年、毎年のように一緒に海外旅行をしているが、そんな心配を聞くのは初めてだ。確かに今まで行った国の中では治安の悪い方には属するが、「貴重品を盗まれないよう気をつけましょう」とか「お土産屋などでのぼったくりに注意」とか「大都市の交通ルールはあってないようなもの」みたいな注意書きがガイドブックに書いてあるぐらいで、東南アジアに行く以上しょうがないんじゃないかというレベル。内戦のまっただ中でいつ爆弾が降ってきてもおかしくない状況なら心配になるのも分かるけど、飛行機が墜落したり着陸に失敗して炎上したりしない限り大丈夫だと思うんだけど…。
「私たちに何かあったら親戚の○○おばちゃんから連絡してもらうからあんたの職場の電話番号を教えなさい」と言われて仕方なく母のケータイに番号を登録。かの国の航空会社なのでJAlやANAほど信頼できないかも知れないけど、今のところその航空会社の飛行機が大事故を起こしたと聞いたことはない。夫である父も長期で海外に行っており、自分たちに何かあると姑と実母(私にとっては父方の祖母と母方の祖母)を置いていくことになるのが心配なのか。
私の心配は「パスポートとかカメラとか盗まれたらどうしよう」とか「バス移動の途中でお腹を下したらどうしよう」とかその程度だ。特に胃腸の方は、日本の食事と水でも、ちょっと食べ過ぎるとすぐにお腹が痛くなってトイレに走る羽目になるので心配である。多少ぼったくりにあったとしても、そんなに小遣いを持っていくつもりもないし、大量にお土産を買う予定もないので、多少のお金で安全が買えるならしょうがないとすら思う。
昔親しかった人で「飛行機に乗って事故ると死ぬから」といって絶対に飛行機に乗ろうとしないのがいたけど、そんなことを言ったら年がら年中海外旅行や出張に出かけている人はどうなるんだ。うつ病の副操縦士が機長を閉め出して山に向かって突っ込んでいったみたいな飛行機に乗り合わせたらもう諦めるしかないけど、それは極めてレアケースだろう。私は旅客機に乗るときにいちいち「落ちたらどうしよう」とか考えないようにしている。どっちかというと自衛隊や警察のヘリコプターや小型飛行機が、ベテラン中のベテランを乗せておきながら事故を起こして墜落したりする方が怖い。いちおう免許を持っていても、素人が小型飛行機を操縦するなんて自殺行為ではないかと思う。
今朝のニュース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150402-00000005-asahi-soci
簡単に言うと、学校内で自分達で試験やってもいいよってなってたのが、
あまりにもずさんだったのでやっぱ国でしっかり試験やるわってなった。
日本航空元機長で、養成コース長の宮崎邦夫教授は取材に、「就職対策に力を入れすぎ、組織運営や安全管理がおろそかだった。反省している」と話した。
パイロットが不足していると言われているが、実はパイロットの資格をとっても就職難なので就職できない。
現実問題として、こういうパイロットの訓練をしている大学の就職状況は厳しくて、結局お金を払って就職させてもらっている。
そのへんのことと、日本のパイロット養成がどれだけ危険かを書いたので読んでもらいたい。
http://anond.hatelabo.jp/20140601224735
あとついでに、最近,国土交通省はパイロットの定年を６７歳にまで延ばした。
安全よりも人数の確保。
http://anond.hatelabo.jp/20150402060323
彼にとっては乗員乗客が何人乗ってようが些細な問題に過ぎなかったのだろう。
あるいは巻き添えとなる犠牲者の数など念頭にすらなかったのかもしれない。
私たちにとって今や日常茶飯事となってしまった駅での人身事故についても同じである。もちろん次元の異なる事例ではあるが、本質的には変わらないだろう。
飛行機の副操縦士のように他人の「生命を奪う」ことは、駅での人身事故（列車への飛び込み自殺）で「巻き添えにする」（＝列車の遅延などで迷惑をかける）こととは、「次元の異なる事例」という言葉で済ませてよいことではない。
それを「本質的に変わらない」と思っているということは、お前の判断基準が異常になっているということだ。 言語や概念を正しく使えていない状態だということだ。そしてそれは、非常に危険だ。
こんなことを書くのは不謹慎極まりないことは承知だが、あのような豪快な自殺を遂行できた彼を羨ましく思う。
あの墜落事故が単純に操縦士が自殺目的で飛行機を落としたと仮定しての話ではあるが、操縦桿を握った彼が故意に墜落させたのは報道を見る限り確からしい。
ちなみに自分は今のところ自殺願望はないが、いつ死ぬか如何に死ぬかを自分で選びたいので、何年後あるいは何十年後か分からないが自殺するだろう。
もちろん自殺するときは、できる限り他人に迷惑をかけない手段を選ぶつもりでいる。
どうせ死ぬならありふれた死に方ではなく、豪快かつクリエイティブな死に方をしたいと思ったりもする。
自殺の手段は数あれどアルプスの山脈に旅客機で突っ込むことが出来る立場にいた彼は恵まれていた。
ほとんどの人間は首を吊るか、高所から飛び降りるか、あるいは練炭自殺くらいしか方法がない。
彼にとっては乗員乗客が何人乗ってようが些細な問題に過ぎなかったのだろう。
あるいは巻き添えとなる犠牲者の数など念頭にすらなかったのかもしれない。
私たちにとって今や日常茶飯事となってしまった駅での人身事故についても同じである。もちろん次元の異なる事例ではあるが、本質的には変わらないだろう。
当の自殺志願者にとって自分の行為がどれほど多くの人に迷惑を及ぼすか、そんなことは自分が死ぬという問題と比較すれば考慮にあたいしないのである。
こんなことを書いていたら三島由紀夫のことを思い出した。
パイロット不足のニュースが実際の状況とはまったく違うことを以前書きました。
この記事の内容は、資格はあるけど未経験のパイロットは大量に余っており就職難です。というもの。
このニュースなんだけど、よく動画を見てもらいたい。大学の説明会に親同伴でしょ？後半にでてくるけど学費は２０００万円ほどです。なので子供だけでどうにかなる問題じゃないんですよね。で、こういう大学がいくつかあって、日本のパイロット資格者の大半を占めるようになる。ということは、パイロットは金持ちじゃないとなれないってことになる。それもこれも航空会社が訓練費用を出さなくなったからで、明らかにおかしな状況になっている。
ピーチのパイロット不足が大きなきっかけとなったが、これに伴って今ピーチがパイロットを募集している。その文面で未経験者の現状がわかるので紹介したい。
https://saiyo.axol.jp/12/c/jade-sky/entry/shokushu#c3
の少し下のほうに「副操縦士候補要員」というのがある。
航大やニュースに出てた大学を卒業すればここの応募資格はほぼクリアできる。見てもらいたいのはその応募資格の最後の一行。
これ。何度も応募してくんなってこと。つまり、この募集枠の人間はいくらでもいるということを現している。この１行でどれだけ未経験のパイロットが就職難で冷遇されているかわかると思う。あと、応募の回数に制限をかけるってのはどうなんだろう？他の業界のことはわからないけど有資格者に対する募集で回数制限って問題ありそうな気がする。今、パイロット不足のニュースで飛びつくのもいいかもしれない。４年後には状況がよくなっているかもしれないから。でも気をつけておいてほしいのは、ニュースでは就職難の状況が一切報道されないということ。ちなみに、ＪＡＬの破綻前にも世界的パイロット需要の増加と大量の定年退職が問題になっていた。だけど実際には需要は増えなかった。この部分はいま資料を探していてまた今度まとめます。
まぁはっきり言うけど、現状ではパイロットへの道に進んだとしてもパイロットになれる可能性は２０％以下だからね。２０００万円かけて資格を取ったあとに他の道へ進めますか？募集の条件は満たしているが採用される可能性はかなり低いそんな状況で収入がないからといってパイロット以外の仕事ができますか？そんな道を進んでダメだった人をパイロットとはまったく関係のないあなたの会社では雇いますか？
みたいないわゆるサイレントお祈りはどうにかならんかな。航空会社はどこもこの方式で、返事をするとこのほうがめずらしいんだけど。どこも「安全とサービス」が売りのはずなんだけど、安全→作業の実施確認ができていない、サービス→問題外。表ではそう言っていても中身はこんなもんだよ航空会社って。
パイロット関係のことについて思いついたことをぐだぐだ書いていく。
先週、Ｊ－ＡＩＲ（ＪＡＬの子会社）の採用試験を受けてきた。この会社は去年から４ヶ月に１回くらい採用を繰り返していて今回で４回目。採用人数は毎回６人程度で応募者は毎回１００人を超える。倍率は２０倍くらい。この状態が他社も含めずっと続いている。これが、パイロットの資格は持っているけど実務経験のない人の実情。いま実際に問題になっているのは機長が足りないってこと。機長は足りないのにその１つ下の段階の人はまともに仕事につけないのはなんでだろうってのをなんとなく書いていく。
航空会社の新人パイロットの需要は毎年１００～１５０人程度しかない。ＪＡＬがつぶれたときに７００人以上のパイロットが職を失ったのでその時の影響がまだ続いている。１つの会社が採用募集を出すと１００人分以上の履歴書が届くけど採用されるのは数人。当然、履歴書を送ってる現役の人だけじゃなくて資格は持ってるものの半分あきらめて採用活動に参加していない人もいっぱいいる。
この応募者の中には航空大学校卒（パイロットを養成する唯一の学校法人）の人もいっぱいいる。報道では、航大の人数を増やして～とか言ってるが現状ではまともに就職できていないので意味がない。さらに、自社養成の人数を増やして～とかも言ってるけど、それだとさらにまっさらな状態の人に訓練を始めるってことだからかなり的外れなこと。
ＬＣＣの待遇は悪くない
この２年ほどでＬＣＣは機材を増やし、パイロットもそろえた。そのパイロットのほとんどは日本人なんだけど、一体どうやって集めたのか？答えは簡単、他社から引き抜いた。で、もし自分がどこかの航空会社で働いているパイロットだとしてそう簡単にＬＣＣのような「格安」航空に行くだろうか？でも元の会社より待遇がよかったら行くよね。一般の人が誤解していることは、格安航空だからといって働いている人の給料が低いというわけではないということ。
結局、いまＬＣＣで働いているパイロットはＪＡＬやＡＮＡの子会社から来た人。それらの子会社よりＬＣＣのほうが給料がいい。じゃないとわざわざ転職しない。飛行機を利用するみなさんに知っておいてほしいのは、ＪＡＬやＡＮＡの高い航空券を買ったとしても機材がＢ７３７やＡ３２０以下の小さいものだったら、多くの場合実際の中身はＬＣＣよりも待遇の悪い会社で働いている人達が運航しているということ。ＪＡＬやＡＮＡのつもりでサービスを要求するのはかわいそう。ＬＣＣは格安だから安全性に不安を感じる、とか言う人がいるけど、それだったら知らずに乗っているＪＡＬやＡＮＡの子会社のほうがもっと悪いから。
訓練費用は１０分の１、訓練期間
報道では、よく機長になるまでに１０年とか何億の訓練費が～とかの話があるけど、ゼロから航空会社に応募できるまでの資格をそろえるのに２年、さらにそれから６年で機長になれる。で、資格をそろえるのに２年と書いたけどこれをアメリカ基準でやると１０ヶ月で全部の資格が取れる。費用は３００万円くらいかな。国土交通省のやりかたのせいでそこからさらに同じ資格を日本で取らないといけなくて、これに１年ちょっとと５００万円くらいの追加費用がかかる。この部分は完全に無駄。で、東海大学が資格を取れる学科を作ったんだけど、なぜかここでは全ての訓練をアメリカで修了させることができる。しかも試験官がアメリカ人というわけのわからん扱い。それができるならいままで国土交通省の試験官がわざわざ海外に試験のために出張に行ってたのはなんだったんだ、国内でのバカ高い訓練費はなんだったんだと。で、そんな好待遇なのに学費は２０００万、４年もかけて資格を取る。全部アメリカ価格だから格安で資格を取れるのにそんな高い学費は一体どう使ってるんだと思ったら、卒業生を採用してくれた航空会社に裏で渡してるみたい。それが５００万以上。そんなことされたらそりゃいろいろおかしくなるよ。ちょっと前までは訓練の質が～とか言ってたのに結局は金かと。
まぁこのへんの訓練期間とか費用は、ＪＡＬやＡＮＡのような大型の機体を飛ばす大手のように毎月のフライト時間の少ないパイロットと、ＬＣＣのようにフライト回数が多いパイロットでは全然違ってくる。だいたいの場合は大手の基準が紹介されるからかなり時間がかかるようなことになってるけど実際はそうではない。さらに、日本だけ妙にきびしい基準を緩和すればもっと短縮できるし、海外で訓練すれば費用は場合によっては１０分の１にもなる。
ちなみに、ジェットスターが公表していたＡ３２０への機種移行訓練は1ヶ月１５０万円。世界基準ではこの程度だけどどこかで機種移行について書かれた記事があったら比較してみてほしい。
なにが言いたいかというと
結局、航空会社が社内訓練費を出さないようになったことがかなり大きな問題だと思う。東海大学等にパイロットの資格が取れる学科ができたが、これはつまり航空会社は訓練費をださず学生が自分でお金出して資格取ってねってこと。それでまぁ一応ＡＮＡは東海大学を支援してるから一応卒業生を数人だけ採用するけど、何人採用するかは航空会社側の自由だしそれ以外の人の採用は約束できないのであとは自分で就職先みつけてねってこと。東海大学に入学する人はＡＮＡに入れると思って入るんだけどね。以前のような自社養成だと一般の大学生を採用してから社内で訓練させていたけど、この方式だと訓練費を出さないですむし、技量不足等で最後まで訓練を終えられなかった人を他の職種で面倒を見る必要もない。これはパイロットだけじゃなくて客室乗務員でも同じようなＡＮＡ支援の学校がある。
パイロットは医師や弁護士のように個人で仕事をするのはむつかしくて、どこかの航空会社にいないと仕事ができない。資格を取っただけではそれを活かせないところに大学で資格を取るということに無理があるように思う。
資格を取ったあと航空会社に採用されると、その会社で使っている機種ごとの資格を取らないといけない。飛行機では一定以上の大きさだと機種ごとの資格が必要になる。ここにかかる訓練費が国土交通省基準だとかなり大きい。航空会社はこの費用もけちる。ある程度乗務員として働くとどこの会社にでも転職できるくらいの経験値がたまるんだけど、その転職に関しては航空会社は以前はあまり気にしてなかったように思う。なぜなら航空業界は閉鎖的で、ステップアップができないような業界だったから。一度どこかの会社に入ってしまうと同待遇か下の会社にしか転職できなかった。ＪＡＬグループ、ＡＮＡグループ内でより待遇のいい会社には行けない。だから毎年のように待遇に関してストが起きる。だけどここ数年のＬＣＣの設立で、訓練させたパイロットを他社に取られるということが頻繁に起こるようになった。ある会社の人事の人は「いままで育てたのに他社に行ってしまうような人は信用できません」って言ってたけど人事としてその発言ははずかしくないのかと思ったよ。で、そうなってくると自分のところで訓練させたあと他社に取られるの覚悟で新しい人を採用するべきか？となってますます訓練費を出さなくなる。こんな感じで、入社初期の多額の訓練費とステップアップのない業界事情が機長不足の原因の１つだと思う。
いまやらないといけないことは、今後も機長は不足するので増やさないといけないということ。外人機長を雇うという手もあるけど外国人はほとんどの場合短期でしか働かないし人件費も日本人より高い。つまり一時しのぎにしかならずそのあとも同じ状況が続く。それなら日本人の副操縦士を機長にしていくべきだ。ＬＣＣ並みの多めのフライト時間ならいままでよりも短い期間で経験が積める。いまはＬＣＣでの機長昇格はあまり積極的ではないけれど、この数年で体制を整えればいい。むしろ国が支援してＬＣＣを機長養成機関みたいにすればいい。ＪＡｌやＡＮＡだと時間がかかりすぎる。早ければ入社して４年で機長になれるかもしれない。同時に、いまのままの未経験者の採用状況だと同じような状況が続くことは目に見えている。これはポジショントークだけど、でもたしかにいま副操縦士を多く採用しないと機長だけ増やしてもその後が続かない。自社養成をどうこうより、最短で問題を解決するにはいま資格を持って就職活動している人を雇うほうが早い。そういう人がたくさん余っているんだから採用する代わりに給料をぐっと下げて、それを訓練費にまわせばいい。
訓練基準と手続きの緩和も必要。国土交通省は無駄に基準を高くしすぎている。技量の低いパイロットを増やすのは心配かと思うかもしれないけど、実際いまの採用状況は腕ではなく金で決まってるし、日本以外の世界ではもっとゆるい基準でスピーディーにパイロットが養成されている。それでも安全に運航が行われている。厳しい基準でも日本だけが特出して安全というわけではない。
