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リチウムイオン電池とパンタグラフを搭載し、架線からの充電と、架線のない区間でのモーターによる走行を可能にした車両で、給電施設での停車中はもちろん、電化区間を走行中も充電可能。
そして、搭載されている蓄電池の容量が烏山線の線区の長さ(20km)に適合しているため、当路線で試験運用を開始したとのこと。
であれば、ほぼ同じ距離になる関西本線の亀山～柘植間の近代化にも有効なのでは？と期待してしまう。
関西本線のうち亀山～柘植～加茂間は、加太トンネルをはじめとする、架線を通す空間すらない狭小トンネルがいくつもあり、しかも山間部の閑散路線ということもあって、従来の新線建設やトンネル拡張による電化は、採算性の観点から非現実的だった。
しかし草津から柘植に通じる草津線(直流電化)の存在により、草津～柘植～亀山間の直通には根強い要望があるらしいので、もし件の蓄電池車両を導入すれば、従来より遙かに低コストで実現出来る。
ちなみに亀山と柘植はそれぞれ直流電化の終端駅かつ、亀山はJR東海・JR西日本の境界駅なので、充電は草津or京都～柘植の走行中および亀山での停車中に行えば、給電施設も不要と来ている。
もっとも、JR東海所有の亀山駅でJR西日本の車両が給電する是非や、そもそも古来「加太超え」として知られた急勾配区間で、新技術を投入したばかりの車両が運用可能かどうかといった問題はあるけど。
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